JPH03144165A - 無段変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、無段変速機を自動車のトランスミッションと
して利用する場合に好適に適用可能な無段変速機のエン
ジンブレーキ制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 自動車を運転する場合、カーブや下り坂などにおいてエ
ンジンブレーキを効かせ制動を掛けることは、走行安定
性上、不可欠である。エンジンブレーキトルクを発現さ
せるためには、マニュアル車であればクラッチを切る間
にギヤチェンジレバ−を低速側のポジションへ入れ替え
、オートマチック車であればセレクタレバーを低速側の
ポジションへ入れ替え操作する。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、このようにして得られるエンジンブレーキトル
クは、新たなポジションにおける固有のギヤ比と、その
時の車速とによって一意的なものとなり、運転者が随意
に調節することはできない。

すなわち、ギヤ比は各ポジション毎に段階的に設定され
ているものであり、何れのポジションを選択するかによ
ってエンジンブレーキトルクの間に大きなひらきが生じ
るので、運転者はなるべく不適切でないポジションを選
択するよう心掛けるのみである。しかし、−旦選択した
ポジションでは、車速に対して一意的にエンジンブレー
キトルクが発生するので、運転者はそれ以上制動の必要
がある場合にはブレーキペダルに頼る他はない。このた
め、カーブや下り坂における走行安定性を十分に確保す
ることが難しいという問題がある。また、このような問
題に加えて、この種の車両にはシフトレバ−やブレーキ
ペダルの操作遅れに起因して危険な状態に陥り易いとい
う問題もある。これに対して、現在考えられている無段
変速機搭載車両では、変速制御が加速を主体としてプロ
グラムされており、アクセルオープン時ではエンジンブ
レーキトルクは殆ど生じないか、生じるとしても運転者
の意志とは無関係なものとなる。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであ
って、速度比を無段階に変化させることのできる無段変
速機を利用することを前提とし、その無段変速機に対し
て、簡単な操作を通じ車速に応じた適切なエンジンブレ
ーキを掛けることができるためのエンジンブレーキ制御
装置を開発・適用することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、かかる目的を達成するために、次のような構
成を採用したものである。

すなわち、本発明に係る無段変速機のエンジンブレーキ
制御装置は、第１図に示すように、実アクセル踏込位置
を検出する検出手段と、車速を検出する検出手段と、両
検出手段からそれぞれ実アクセル踏込位置および車速を
人力し、車速が増大するほど踏込側に位置シフトさせて
踏込基準点を設定するとともに、実アクセル踏込位置が
その踏込基準点よりも浅い場合に両者間の変位の大きさ
に応じてエンジンブレーキが変化するように前記無段変
速機の速度比を制御する制御手段とを設けたことを特徴
とする。

［作用］ このような構成のものであると、運転者が踏込基準点を
越えてアクセルを深く踏込んだ場合には通常の加速動作
が行われ、踏込基準点よりもアクセルの踏込みを浅くし
た場合には、制御手段を通じて、その踏込基準点から現
踏込位置までの変位量に応じたエンジンブレーキが掛け
られることになる。

この際、高速走行時はど踏込基準点が踏込側に位置シフ
トして設定されるため、これに応じてエンジンブレーキ
を生じさせることのできるアクセル踏込領域が広げられ
ることになり、運転者はその広範な操作領域を利用して
エンジンブレーキを多様に駆使することが可能になる。

逆に、低速走行時はど踏込基準点がアクセルオープン側
に位置シフトして設定されるため、これに応じてエンジ
ンブレーキを生じさせることのできる・アクセル踏込領
域が狭められることになり、運転者は不適当なエンジン
ブレーキを伴うことなく停止動作等を行い得る。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例を第２図〜第６図を参照して説
明する。

この実施νＩＩが適用される車両用無段変速機１は、第
２図に示すように、アクセルペダル２の踏込位置に応じ
て出力が変化するエンジン３により駆動される可変容量
形の液圧ポンプ４と、この液圧ポンプ４から吐出される
圧液により車輪５を駆動する液圧モータ６とを備えてい
る。そして、液圧ポンプ４の容量を変化させることによ
って速度比ｅを無段階に調節し得るようになっている。

また、この車両は第３図に示すモードセレクタ７を装備
している。このモードセレクタ７は、パーキングモード
Ｐ１リバースモードＲ１ニュートラルモードＮ１　ドラ
イブモードＤの他に、エンジンブレーキ制御モードＥ、
を有している。そして、シフトレバ−８をこのエンジン
ブレーキ制御モードＥＢにセットした時に、本実施例に
係るエンジンブレーキ制御装置が作動するようになって
いる。

エンジンブレーキ制御装置は、第２図及び第４図に示す
ように、アクセルペダル２の踏込位置θ（０≦θ≦ＦＵ
ＬＬ）を検出するために配置された検出手段９と、車速
を検出するために配置された検出手段１０とを備えてい
る。これらの検出手段９．１０には、例えばポテンショ
メータやロータリエンコーダ、タコジェネレータ等の適
宜のセンサが用いられる。また、図示装置は、前記両検
出手段９．１０から取り出される検出値θ、■を人力し
て前記無段変速機１に適宜の変速制御信号Ｘを出力し得
る制御手段たるマイクロコンピュータ１１を備えている
。

マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＵ１２、メモリ１３
、インターフェース１４を備えた周知のもので、メモリ
１３にはＣＰＵ１２を制御するプログラムが格納されて
いる。ＣＰＵ１２はこのプログラムに従って、逐次入力
される検出値θ、■や、予めメモリ１３内に記憶されて
いる適当なデータ等をもとにして速度比ｅを決定するだ
めの所定の演算を行い、その速度比ｅを実現するような
制御信号Ｘを前記無段変速機１の液圧ポンプ４に対して
出力し、その客足を適切に変化させ得るようになってい
る。

第５図は、そのプログラムの概要を示すフローチャート
である。以下、このフローチャートに沿って本実施例の
作動を説明する。プログラムがスタートすると、ステッ
プ２１でモードセレクタ７がエンジンブレーキ制御モー
ドＥＢか否かを先ず判断する。Ｎｏの場合は、通常走行
ルーチン２２に移行する。このルーチン２２はドライブ
モード０時において速度比ｅを制御するためのプログラ
ムが組み込まれており、−膜内手法による演算が行われ
る。そして、変速制御を実行した後リターンする。ステ
ップ２１でＹＳＥの場合は、ステップ２３で車速Ｖ、ア
クセル踏込位置θをＣＰＵＩ２内に読み込む。そして、
ステップ２４で目標速度比ｅの演算を行う。

この際の演算式は、次のように設定されている。

先ず、エンジン３の軸３ａ上のエンジントルク（マイナ
スの場合にはエンジンブレーキトルクとなる）をＴＥと
すると、ＴＥはアクセル踏込位置（アクセル開度）θ及
びエンジン回転数８６の関数となり ＴＥ（θ、ＳＥ　）　＝ｆ（Ｓｇ　　ＳＥＯ（θ））・
・・　（１） と表される。但し、５ＥＯ（θ）はそのθにおいて無負
荷状態となるエンジン回転数である（第６図参照）。ま
た、ＳＥは車速Ｖ、速度比ｅにより、Ｃ１を定数として ＳＥ　＝Ｖ／　（Ｃｔ　Ｘｅ）　　　　　　・”　（２
）なる関係にある。これにより、上記（１）、（２）式
から、 ＴＥ（θ、ＳＥ　）＝ｆ　（Ｖ／　（Ｃｔ　Ｘｅ）　　
５Ｅｌｌ　、（θ）　　　　　　　　　　　　　・・・
（３）が得られる。ここに、関数ｆは一般にＳＥに対し
て単調増加と見做し得るから、（３）式で速度比ｅを変
化させることにより、車速Ｖに対応したエンジンブレー
キを効かせることが可能である。次に、速度比ｅを次式
により定義する。

ｅ　＝　ｅｏ　　Ｃ２（αｍ＊ｘ　　（Ｚ）　　　・・
’　（４）但し、ｅｏはＴ　Ｅ　＝　Ｏとなる無負荷状
態での速度比で、（３）式より Ｖ／　（Ｃｔ　Ｘｅ）　　ＳＥＯ（θ）−〇であるから
、 ｅｏ　　＝Ｖ／　（Ｃｔ　　Ｘ５ＥＯ（α））　　　−
（５）により与えられる。また、αは踏込基準点ｐから
実アクセル踏込位置θまでの変位角度を表している。す
なわち、α＝０で実アクセル踏込位置θが踏込基準点ｐ
に一致し、α＝α。１、で実アクセル踏込位置θがアク
セルオープン位置に一致する設定であり、この際 αｍｅ　＊　＝　Ｃ３Ｘ　ｖ　　　　　　　　　・・・
（６）となるように定義することで、α＝０なる踏込基
準点ｐが車速Ｖの増大とともに踏込側に位置シフトして
設定されるようになっている。

以上、（４）〜（６）式によりアクセル踏込位置θと車
速Ｖとから速度比ｅが演算できることになる。そして、
ｅを算出したら、ステップ２５で速度比ｅを実現するた
めの制御信号Ｘを前記液圧ポンプ４に対して出力し、実
行後リターンする。

しかして、このような構成であると、Ｃ０，８〈θ＜　
ＰＬＩＬＬで通常走行に係る制御が行われ、０≦θ≦α
ｍｍＮで（３）式に従ってエンジンブレーキトルクＴ、
を生じさせるための制御が行われることになる。しかも
、エンジンブレーキ制御においては、（６）式によりα
。１、をＶに比例して増大させるため、運転者にとって
は、高速時はどエンジンブレーキを効かせる際のθの選
択の幅が広がることになり、その結果、エンジンブレー
キトルクＴ、を多様に駆使できることになる。また、低
速時はどそのθの選択の幅が狭められることになり、そ
の結果、不適当なエンジンブレーキを伴わず円滑に低速
走行や停止動作等を行い得ることになる。

このように、図示装置によると運転者は自己の運転感覚
にマツチしたエンジンブレーキを随意に発現させること
が可能となり、その結果、カーブや下り坂での走行安定
性を確実に向上させることが可能になる。また、そのよ
うな制御をアクセル操作を通じて行うようにしているた
め、加速領域からでもそのような減速状態に簡単に移行
することができ、操作性にも優れたものとすることがで
きる。特に、（５）式によりθ−α、ｎ、８とすれば、
ちょうど踏込基準点ｐ上でＴ、＝Ｏ（エンジン無負荷状
態）とすることができるので、この踏込基準点ｐを越え
て前後にアクセルペダル２を踏込み操作する際の加減速
トルクが特性的に円滑に繋げられることになり、運転を
違和感なく行い得るものとなる。

なお、上述した演算式における係数は実用時に決定すべ
きものであり、他の補正係数等も適宜追加することがで
きる。また、演算結果を予めマツプ等にしておいてもよ
い。さらに、無段変速機の液圧ポンプ側を固定、液圧モ
ータ側を可変容量形とし、或いは両者を可変とする等、
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である
。

［発明の効果］ 本発明のエンジンブレーキ制御装置は、以上のような構
成であるから、無段変速機搭載車両に適用することによ
って、シフト操作やブレーキ操作を行わずとも、簡単な
アクセル操作のみで自己の意志に基づいた適切なエンジ
ンブレーキを発生させて制動を掛けることができ、その
調整の幅も高速時はど広げられるため、カーブや下り坂
での走行安定性を向上させ、操作遅れなどによる危険性
も確実に低減することが可能になる。また、これととも
に停止時における円滑な作動も確保されたものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図である。第２図〜第６図は
本発明の一実施例を示し、第２図は概略的な回路図、第
３図はポジションセレクタの平面図、第４図はアクセル
ペダルの模式図、第５図はフローチャート、第６図はエ
ンジンの特性曲線を示すグラフである。 ｅ・・・速度比　　　　　　Ｖ・・・車速ｐ・・・踏込
基準点　　　　α・・・変位の大きさθ・・・実アクセ
ル踏込位置 １・・・無段変速機　　　　２・・・アクセルペダル９
・・・アクセル踏込位置検出手段 １０・・・車速検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 出力回転数／入力回転数で表される速度比を無段階に変
   化させ得るように構成される無段変速機を備えた車両に
   適用されるものであって、実アクセル踏込位置を検出す
   る検出手段と、車速を検出する検出手段と、両検出手段
   からそれぞれ実アクセル踏込位置および車速を入力し、
   車速が増大するほど踏込側に位置シフトさせて踏込基準
   点を設定するとともに、実アクセル踏込位置がその踏込
   基準点よりも浅い場合に両者間の変位の大きさに応じて
   エンジンブレーキが変化するように前記無段変速機の速
   度比を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする無
   段変速機のエンジンブレーキ制御装置。