【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の出力を制御するための装置に関す
る。
〈背景技術〉
一般に、自動車に搭載されたエンジンの出力はアクセル
ペダルと索で繋がれたスロットル弁によって制御される
が、路面状態（例えばａｍ面）によっては、スロットル
弁は必ずしもアクセルペダルとリンクした動きをした方
が良いとはいえない。つまり、車輪がスリップをしてい
る場合等はアクセルペダルの踏込量にかかわらず、スロ
ットル弁を閉じる方向に駆動して出力を低下させ、速や
かにスリップを防止するように制御（トラクシ璽ン制御
）することが望ましい。
そこで、本出願人は先に、給気系に出力制御用スロット
ル弁を有する内燃機関において、アクセルペダル等の人
為的操作部材に連動する第ルバーと、前記スロットル弁
と一体的な動きをする第２レバーと、前記第ルバーと前
記第２レバーとを接続して該第２レバーを該第ルバーに
追従させるよう付勢する付勢手段と、前記第２レバーを
前記第ルバーから切り離した状態で前記スロットル弁を
回転駆動することにより前記内燃機関の出力を制御する
アクチュエータとを具えた内燃機関の出力制御装置を提
案した。
この内燃機関の出力制御装置によれば、アクセルペダル
を操作すると、これに連動して第ルバーが駆動され、さ
らにはこれに連動して付勢手段によって第ルバーに追従
している第２レバーも駆動されろ。これによりスロット
ル弁がアクセルペダルの操作量に応じた量ｔ！け回転し
、エンジン出力もこの操作量に応じて制御されろ。
一方、アクセルペダルの操作量とは別にアクチュエータ
によってエンジン出力を制御するには、まずアクチュエ
ータを駆動させると、第２し・バーが第ルバーから切離
された状態で、スロットル弁が回転駆動される。これに
よりエンジン出力（よアクセルペダルの操作部によらず
アクチュエータの駆動量に応じて制御されろ。
従って、アクセルペダルを踏込んでいるときでも、車輪
のスリップ等が発生したときには、自動的にアクチュエ
ータを駆動させろことによりスロットル弁を閉方向に回
転させ、出力を低下させてスリップを防止することがで
きろ。
〈発明が解決しようとする課題〉
上述した内燃機関の出力制御装置においては、アクセル
ペダルの操作量とは別にアクチュエータによってスロッ
トル弁を操作してエンジン出力を制御することがあり、
この場合はアクセルペダルの開度とスロットル弁の開度
とが相違することとなる。そのため、この制御装置にお
いては、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度
センサと実際のスロットル弁の開度を検出するスロット
ル開度センサとを別個に設ける必要がある。
ところで、同一の開度に対してこれらの両センサの出力
が相違すると、アクセルペダルの操作によるエンジン出
力制御とアクチュエータによるエンジン出力制御との切
替えがスムーズに行えないという問題がある。例えば、
トラクション制御を終えてスロットル弁開度をアクセル
ペダル開度まで戻すときに、両センサの出力を比較して
両者を一致させるように制御されるが、同一の開度に対
して両センサの出力が相違していると、アクセルペダル
での操作への切替えが早過ぎたり、あるいは遅過ぎたり
してしまう。
また、両センサは製作当初は出力が一致していても、経
年変化によって、次第にｍｌを生じる場合もある。
本発明は、このような実状に鑑みて成されたものであり
、アクセル開度センサとスロットル開度センサの出力を
適宜調整することによって正確な制御を行うことのでき
る内燃機関の出力制御装置を提供することを目的として
いる。
く課題を解決するための手段〉
上述の目的を達成する本発明にかかる内燃機関の出力制
御装置は、人為的操作部材によるのみならずアクチュエ
ータによってもスロットル弁の開閉制御を行う内燃機関
の出力制御装置において、前記スロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサと、前記人為的操作部材の
開度を検出する人為的操作部材開度センサと、前記スロ
ットル弁全閉時に前記両センサの出力の差を検出して試
着に応じた値を該両センサのいずれか一方の出力に試着
を減少させるように加減する学習手段とを具えたことを
特徴とする。
く作 用〉
学習手段はアイドル時等のスロットル弁の全閉時に両セ
ンサの出力の差を減少させるので、同一開度に対して両
センサは漸次近似した出力を出す。
く実 施 例〉
以下、本発明の一実施例にかかる内燃機関の出力制御装
置について具体的に説明する。
第１図はそのスロットル弁近傍の構造とアクチュエータ
制御系とを合わせて示す図、第２図は本装置の概略構成
図、第３図は本装置を有するエンジンシステムを示す全
体構成図、第４図はその車輪速検出系を説明する図、第
５図は本装置を有するエンジン制御系を示すブロック図
、第６図はその一つの制御態様を実施するための要部ブ
ロック図である。
第３図に示すように、本装置を有するガソリンエンジン
システムのエンジンＥにおける各気筒の燃焼室には、吸
気通路２および排気道ＲＩ３が連通接続されており、吸
気通路２と各燃焼室１とは吸気弁４によって連通制御さ
れろとともに、排気通路３と各燃焼室１とは排気弁５に
よって連通制御されるようになっている。
また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁；イ
ンジェクタ）８が設けられており、排気通路３に（よ、
その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ （
三元触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設け
られている。なお、吸気通路２には、サージタンク２ａ
が設けられている。
ところで、スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気
量が変わるため、エンジンＥの出力を制御することがで
きるが、次にこのスロットル弁７を回転駆動するための
構造について説明する。
すなわち、第１図に示すように、スロットル弁７は吸気
通路２に介装されたスロットルボデー７０内に設けられ
ているが、このスロットル弁７には、スロットルシャフ
ト７１が一体に取付けられていて、このスロットルシャ
フト７１がスロットルボデー７０を貫通して吸気通路外
へ延在している。そして、このスロットルシャフト７１
の吸気通路外部分に１．１、第ルバーとしてのアクセル
レバ−７２と、第２レバーとしてのスロットルレバー７
３とが同軸的に嵌合されている。尚、アクセルレバ−７
２の方がスロットルレバー７３よりもスロットルシャフ
ト７１の外端部りに嵌合されている。
ここで、アクセルレバ−７２は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）１００にアクセル索１０１を介し”
Ｃ連係接続されており、これによりアクセルレバ−７２
はアクセルペダル１００の踏込量に応じて回動するよう
になっているが、このアクセルレバ−７２はスロットル
シャフト７１に対しては遊嵌されている。すなわち、ス
ロットルシャフト７１の外端部には、スペーサ７４およ
び樹脂リング７５を介してアクセルレバ−７２の円筒部
７２ｂが嵌合されており、樹脂リング７５とスペーサ７
４との間が相対摺動可能となっている。
また、スロットルレバー７３はスロットルシャフト７１
と一体に取付けられており、これによりスロットルレバ
ー７３を回転駆動すると、スロットルシャフト７１、ひ
いてはスロットル弁７も回転するようになっている。
尚、スロットルレバー７３には、アクセルレバ−７２側
へ延びた係合アーム部７３ａが形成されており、乙の係
合アーム部７３ａがアクセルレバ−７２付きのストッパ
部７２ａと係合で）ろようになっている。
ここで、アクセルレバ−７２とスロットルレバー７３と
が係合するのは、スロットルレバー７３がスロットル弁
開方向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバ−
７２がスロットル弁閉方向へ回動していったときである
。
さらに、スロットルボデー７０とスロットルレバー７３
との間には、スロットルレバー７３の係合アーム部７３
ａがアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに係合す
るように、すなわち第２図において矢印Ａ方向（スロッ
トル弁開方向）に付勢するリターンスプリング７６が装
填されている。尚、このリターンスプリング７６は、コ
イルスプリングとして構成されて、スロットルシャフト
７１に嵌合されており、このリターンスプリング７６は
その一端がスロットルボデー７０に係止されるとともに
その他端がスロットルレバー７３に係止されている。ま
た、このリターンスプリング７６の各端部とスロットル
シャフト７１との間には、リターンスプリング７６の収
縮を許容しうるように間隔をあけて配設された樹脂リン
グ７７．７８が介装されている。これにより、このリタ
ーンスプリング７６は、スロットルレバー７３とアクセ
ルレバ−７２とを接続してスロットルレバー７３をアク
セルレバ−７２に追従させるよう付勢する付勢手段を構
成する。
尚、スロットルボデー７０とアクセルレバ７２との間に
は、リターンスプリング７Ｇとは反対方向（スロットル
弁閉方向）に付勢しアクセルペダル１００に対してデイ
テント感を付与するりターンスプリング７９が装填され
ている。このリターンスプリング７９は、アクセルレバ
−７２の円筒部７２ｂの外側から樹脂リング８０を介し
てスロットルシャフト７１に嵌合されており、このリタ
ーンスプリング７９はその一端がスロットルボデー７０
に係止されるとともにその他端がアクセルレバ−７２に
係止されている。
また、上記のような各部品７２〜８０をスロットルシャ
フト７１に取付けたあとは、スロットルシャフト外端の
雄ねじ部７１ａにナツト８１を螺合させて締付けること
が行われる。このナツト８１の締付けに際しては、ワッ
シャ８２を介在させるが、このときワッシャ８２がスペ
ーサ７４を押しつけている。しかし、このとき、樹脂リ
ング７５の長さはスペーサ７４の長さより短く設定され
ているので、ワッシャ８２に樹脂リング７５の端面ば押
さえられていない。従って、樹脂リング７５とスペーサ
７４との間が相対摺動可能な状態となり、これにより、
アクセルレバ−７２がスロットルシャフト７１に対して
遊嵌されることになるのである。
尚、第１図において、７２Ｃはアクセルレバ−７２と一
体に形成されてスロットル弁７が全開位置よりさらに全
閉側となるのを規制する全開ストッパで、この全閉スト
ッパ７２ｃはアクセルレバ−７２がスロットル弁全開位
置まで回動してくると、スロットルボデ一部分７０ａに
当接して、アクセルレバ−７２のそれ以上のスロットル
弁閉方向への回動を阻止するようになっている。
さらに、第１図〜３図（但し、第３図には、図面の煩雑
化を避けろため、アクセルレバ−７２はその図示を省略
されている）に示すごとく、スロットルレバー７３には
、ロッド９０全介してアクチュエータとしての圧力応動
機構（ブーストモータ）９１が取り付けられている。こ
乙て、圧力応動機構９１は、ケーシング本体９１ａとダ
イアフラム９１ｂとで形成されろ圧力室９１ｃをそなえ
ており、この圧力室９１ｃ内には、２つのソレノイド弁
９２゜９３で調圧された圧力が制御通路９４を介して供
給されろようになっている。
また、圧力応動機構９１の圧力室９１ｃ内には、リター
ンスプリング９１ｄが装填されており、このリターンス
プリング９１ｄは前述のリターンスプリング７６と同様
スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２とを接続し
てスロットルレバー７３をアクセルレバ−７２に追従さ
せろよう付勢するもので、これによりこのリターンスプ
リング９１ｄと前述のリターンスプリング７６とで、上
記の付勢手段を構成するのである。ここで、リターンス
プリング７６．９１ｄによる付勢力は、リターンスプリ
ング７９による付勢力よりも弱くなるように設定されて
いる。
２つのソレノイド弁９２．９３は、一方９２がバキュー
ム制御用のソレノイド弁で、他方９３がベンチレージ日
ン制御用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２は、バキュームタンク９５ （このバキ
ュームタンク９５は省略可）およびチエツク弁９６を介
して、スロットル弁配設部分より下流側の吸気通路２に
接続されており、ペンチレージラン制御用ソレノイド弁
９３はフィルタ９７を介して大気側に連通している。
また、バキューム制御用ソレノイド弁９２は弁体９２ａ
とこの弁体９２ａを駆動するソレノイド９２ｂと弁体９
２ａを閉方向に付勢するリターンスプリング９２ｃとを
そなえておす、ペンチレージラン制御用ソレノイド弁９
３は弁体９３ａとこの弁体９３ａｊｅ駆動するソレノイ
ド９３ｂと弁体９３ａを開方向に付勢するリターンスプ
リング９３ｃとをそなえている。そして、各ソレノイド
９２ｂ、 ９３ｂには、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
３からデューテｆ制御のためのＬｔ号が供給されるよう
になっている。したがって、バキューム制御用ツレ、ノ
イド弁９２は駆動デユーティ１００％で全開、駆動デユ
ー・アイ０％で全閉となり、ペンチレージ旨ン制部用ソ
レノイド弁９３は駆動デユーティ１００％で全閉、駆動
デユティＯ％で全開となる。
尚、制御通路９４の各ソレノイド弁９２゜９３への分岐
部分には、必要に応じオリフィス９４ａ、９４ｂが設け
られる。
従って、各ソレノイド弁９２，９３についてデユーティ
１００％とすると、圧力応ａｌｌ構９１の圧力室９１ｃ
内が吸気マニホールド圧となり、各ソレノイド弁９２．
９３についてデユーティを小さくしていくと、圧力室９
１ ｃ内の圧力が大きくなっていき、各ソレノイド弁９
２．９３についてデユーティを０％にすると、圧力室９
１ｃ内の圧力は大気圧になる。これにより、ソレノイド
弁９２．９３についてデユーティ１００％とすると、ロ
ッド９０はリターンスプリング９１ｄ、７６の付勢力に
抗して矢印ａ方向に駆動され、その結果、スロットルレ
バー７３を矢印Ｂ方向に回動させアクセルレバ−７２か
ら切離した状態でスロットル弁７を閉側へ回転駆動させ
ることができる。一方、ソレノイド弁９２，９３につい
てデユーティを小さくしていくと、ロッド９０はリター
ンスプリング９１ｄ、７６によって徐々に矢印す方向に
駆動されていくようになってし・る。これにより、この
圧力応！ｌｉ！ＪＣ１１９１は、スロットルレバー７３
をアクセルレバ−７２から切離した状態で、すなわちア
クセルペダル１００で設定されるスロットル弁開度より
も小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７を回転
駆動することによりエンジンＥの出力を制御するアクチ
ュエータを摺成する。
尚、ソレノイド弁９２，９３についてデユーティを０％
にすると、スロットルレバー７３はその係合アーム部７
３ａがリターンスプリング９１ｄ、７６によってアクセ
ルレバ−７２のストッパ部７２ａに当接してスロットル
レバー７３がアクセルレバ−７２に追従するようになる
。
従って、アクセルペダル１００によってエンジン出力を
制御するには、先ず、ソレノイド弁９２．９３について
デユーティを０％にした状態（圧力応動機１ｉ１９１の
圧力室９１ｃ内を大気圧状態にした状態）で、アクセル
ペダル１００を操作する。これにより、アクセルペダル
１００を踏み込むと、アクセル索１０１が矢印Ｃ方向に
ひっばられ、アクセルペダル１００に連動してアクセル
レバ−７２が矢印Ａ方向に駆動され、さらにはこれに連
動してリターンスプリング７６．９１ｃによってアクセ
ルレバ−７２に追従しているスロットルレバー７３も矢
印Ａ方向に駆動されて、スロットル弁７が開く。逆に、
アクセルペダル１００から足を離すと、リターンスプリ
ング７９によってアクセル索１０１が矢印Ｃ方向とは逆
の方向にひっばられ、これによりアクセルペダル１００
に連動してアクセルレバ−７２が矢印Ｂ方向に駆動され
、さらにはこれに連動してスロットルレバー７３も矢印
Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じろ。
その結果スロットル弁７がアクセルペダル１００の操作
量に応じた量だけ回転駆動されることにより、エンジン
出力もアクセルペダル１００の操作量に応じて制御され
る。
一方、アクセルペダル１００ｆ）操作量とは別に圧力応
動機構９１によってエンジン出力を制御するには、ソレ
ノイド弁９２．９３についてスリップ量に応じたデユー
ティにすることにより、圧力応！ＩＩＩ＋機構９１を駆
動させればよい。これにより、スロットルレバー７３が
アクセルレバ−７２から切離された状態で、すなわちア
クセルペダル１００て設定されるスロットル弁開度より
も小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７が回転
駆動される。
その結果、エンジン出力も圧力応１Ｉｌ１８１構９１の
ｔ１ツド駆動量に応じて制御されろ。そして、この場合
は、アクセルペダル１００で設定される場合に比ベエン
ジン出力をトルクダウン状態にできる。
尚、圧力応動機構９１によるスロットル弁閉方向駆動は
、スロットル弁が全閉位置以下とならないように制御さ
れている。すなわち・スロットルセンサ１４で検出され
たスロットル弁開度を常に検出してわき、スロッ）・ル
弁開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド弁
９２ｂ、９３ｂへのデユーティを制御ずろのである。
また、バキューム制御用ソレノイド弁９２はデユーティ
０％で全開、ベンチレージシン制動用ソレノイド弁９３
はデユーティ０％で全開となるので、ソレノイド弁９２
，９３が故障して作動しなくなった場合は、バキュム制
ｍ用ソレノイド弁９２は全閉、ベンチレーション制部用
ソレノイド弁９３は全開となるため、この状態では、ス
ロットルレバー７３がアクセルレバ−７２に当接して追
従する状態となる。これにより、フェールセーフ機能が
付与されていることとなる。
尚、ロッド９０のスロットルレバー７３への取付部<Industrial Application Field> The present invention relates to a device for controlling the output of an internal combustion engine. <Background Art> Generally, the output of an engine installed in a car is controlled by a throttle valve connected to the accelerator pedal by a cable, but depending on the road surface condition (for example, AM surface), the throttle valve may not necessarily be linked to the accelerator pedal. I can't say it's better to move. In other words, if the wheels are slipping, regardless of the amount of depression of the accelerator pedal, the throttle valve is driven in the direction of closing to reduce the output and control is performed to promptly prevent slippage (traffic control). It is desirable to do so. Therefore, in an internal combustion engine having an output control throttle valve in the air supply system, the present applicant has developed a first lever that is linked to a human operating member such as an accelerator pedal, and a second lever that moves integrally with the throttle valve. a second lever, an urging means for connecting the second lever and the second lever and urging the second lever to follow the second lever, and a state in which the second lever is separated from the second lever; An output control device for an internal combustion engine has been proposed, which includes an actuator that controls the output of the internal combustion engine by rotationally driving the throttle valve. According to this output control device for an internal combustion engine, when the accelerator pedal is operated, the first lever is driven in conjunction with this, and furthermore, in conjunction with this, the second lever, which follows the second lever by the urging means, is also driven. Be driven. This causes the throttle valve to adjust the amount t! according to the amount of operation of the accelerator pedal. The engine output is also controlled according to this amount of operation. On the other hand, in order to control the engine output by an actuator independently of the operation amount of the accelerator pedal, first drive the actuator, and the throttle valve is rotationally driven with the second lever separated from the second lever. . This allows the engine output to be controlled according to the amount of drive of the actuator, regardless of the operating part of the accelerator pedal. Therefore, even when the accelerator pedal is depressed, if the wheels slip, etc., the actuator is automatically turned off. By driving the throttle valve, it is possible to rotate the throttle valve in the closing direction, reduce the output, and prevent slippage. <Problems to be Solved by the Invention> In the above-mentioned output control device for an internal combustion engine, it is possible to Apart from the manipulated variable, the engine output may be controlled by operating the throttle valve using an actuator.
In this case, the opening degree of the accelerator pedal and the opening degree of the throttle valve will be different. Therefore, in this control device, it is necessary to separately provide an accelerator opening sensor that detects the opening of the accelerator pedal and a throttle opening sensor that detects the actual opening of the throttle valve. By the way, if the outputs of these two sensors are different for the same opening degree, there is a problem that switching between engine output control by operating the accelerator pedal and engine output control by the actuator cannot be performed smoothly. for example,
When the throttle valve opening is returned to the accelerator pedal opening after traction control, the outputs of both sensors are compared and controlled to match, but the outputs of both sensors for the same opening are If they are different, the switch to operation using the accelerator pedal may be too early or too late. Further, even if the outputs of both sensors are the same at the time of manufacture, ml may gradually occur due to aging. The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an output control device for an internal combustion engine that can perform accurate control by appropriately adjusting the outputs of an accelerator opening sensor and a throttle opening sensor. is intended to provide. Means for Solving the Problems> An output control device for an internal combustion engine according to the present invention that achieves the above object is an output control device for an internal combustion engine that controls opening and closing of a throttle valve not only by a human operating member but also by an actuator. The device includes a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve, an artificial operating member opening sensor that detects the opening of the artificial operating member, and a sensor that detects the output of both sensors when the throttle valve is fully closed. It is characterized by comprising a learning means that detects the difference and adjusts a value corresponding to the amount of try-on to the output of either one of the two sensors so as to reduce the amount of try-on. Function> Since the learning means reduces the difference in the outputs of both sensors when the throttle valve is fully closed, such as during idling, both sensors gradually output similar outputs for the same opening degree. Embodiment> Hereinafter, an output control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be specifically described. Fig. 1 is a diagram showing the structure near the throttle valve and the actuator control system, Fig. 2 is a schematic configuration diagram of this device, Fig. 3 is an overall configuration diagram showing an engine system including this device, and Fig. 4 The figure is a diagram explaining the wheel speed detection system, FIG. 5 is a block diagram showing an engine control system including the present device, and FIG. 6 is a block diagram of main parts for implementing one control mode. As shown in FIG. 3, an intake passage 2 and an exhaust passage RI3 are connected to the combustion chamber of each cylinder in the engine E of the gasoline engine system having this device, and the intake passage 2 and each combustion chamber 1 are connected to each other. The communication between the exhaust passage 3 and each combustion chamber 1 is controlled by the exhaust valve 5. In addition, an air cleaner 6 is installed in the intake passage 2 in order from the upstream side.
, a throttle valve 7 and an electromagnetic fuel injection valve (electromagnetic valve; injector) 8 are provided in the exhaust passage 3.
From the upstream side, the catalytic converter for exhaust gas purification (
A three-way catalyst) 9 and a muffler (silencer) (not shown) are provided. Note that a surge tank 2a is provided in the intake passage 2.
is provided. By the way, by changing the opening degree of the throttle valve 7, the amount of intake air changes, so the output of the engine E can be controlled. Next, a structure for rotationally driving the throttle valve 7 will be explained. That is, as shown in FIG. 1, the throttle valve 7 is provided in a throttle body 70 interposed in the intake passage 2, and a throttle shaft 71 is integrally attached to the throttle valve 7. , this throttle shaft 71 passes through the throttle body 70 and extends out of the intake passage. And this throttle shaft 71
1.1, an accelerator lever 72 as a first lever, and a throttle lever 7 as a second lever on the outside of the intake passage.
3 are coaxially fitted. In addition, accelerator lever 7
2 is fitted closer to the outer end of the throttle shaft 71 than the throttle lever 73. Here, the accelerator lever 72 is connected to an accelerator pedal (manual operation member) 100 in the vehicle interior via an accelerator cable 101.
C is linked and connected, which causes the accelerator lever 72 to
The accelerator lever 72 is adapted to rotate according to the amount of depression of the accelerator pedal 100, but the accelerator lever 72 is loosely fitted to the throttle shaft 71. That is, the cylindrical portion 72b of the accelerator lever 72 is fitted to the outer end of the throttle shaft 71 via a spacer 74 and a resin ring 75, and the resin ring 75 and the spacer 75 are connected to each other.
4 can be slid relative to each other. Further, the throttle lever 73 is connected to the throttle shaft 71.
The throttle shaft 71 and, by extension, the throttle valve 7 are also rotated when the throttle lever 73 is rotated. The throttle lever 73 is formed with an engagement arm portion 73a extending toward the accelerator lever 72, and when the engagement arm portion 73a engages with the stopper portion 72a attached to the accelerator lever 72, It looks like this. Here, the accelerator lever 72 and the throttle lever 73 engage when the throttle lever 73 rotates in the throttle valve opening direction or when the accelerator lever 72 and the throttle lever 73 engage with each other.
72 is rotating in the throttle valve closing direction. Furthermore, a throttle body 70 and a throttle lever 73
The engaging arm portion 73 of the throttle lever 73 is located between the
A return spring 76 is loaded so that a is engaged with a stopper portion 72a of the accelerator lever 72, that is, a return spring 76 is biased in the direction of arrow A (throttle valve opening direction) in FIG. The return spring 76 is configured as a coil spring and is fitted to the throttle shaft 71. One end of the return spring 76 is engaged with the throttle body 70, and the other end is engaged with the throttle lever 73. It has been stopped. Furthermore, resin rings 77 and 78 are interposed between each end of the return spring 76 and the throttle shaft 71 and are spaced apart from each other to allow contraction of the return spring 76. . As a result, the return spring 76 constitutes an urging means that connects the throttle lever 73 and the accelerator lever 72 and urges the throttle lever 73 to follow the accelerator lever 72. Note that a turn spring 79 is loaded between the throttle body 70 and the accelerator lever 72 to bias the return spring 7G in the opposite direction (throttle valve closing direction) and give a detent feeling to the accelerator pedal 100. ing. This return spring 79 is fitted from the outside of the cylindrical portion 72b of the accelerator lever 72 to the throttle shaft 71 via a resin ring 80, and one end of this return spring 79 is connected to the throttle body 72.
The other end is locked to the accelerator lever 72. Further, after each of the parts 72 to 80 as described above is attached to the throttle shaft 71, a nut 81 is screwed into the male threaded portion 71a at the outer end of the throttle shaft and tightened. When tightening the nut 81, a washer 82 is interposed, and at this time the washer 82 presses against the spacer 74. However, at this time, since the length of the resin ring 75 is set shorter than the length of the spacer 74, the end surface of the resin ring 75 is not pressed by the washer 82. Therefore, the resin ring 75 and the spacer 74 are able to slide relative to each other, and as a result,
The accelerator lever 72 is loosely fitted onto the throttle shaft 71. In FIG. 1, 72C is a full-open stopper that is formed integrally with the accelerator lever 72 and prevents the throttle valve 7 from being fully closed from the fully open position. When the accelerator lever 72 rotates to the fully open position of the throttle valve, it comes into contact with the throttle body portion 70a to prevent further rotation of the accelerator lever 72 in the throttle valve closing direction. Furthermore, as shown in FIGS. 1 to 3 (however, the accelerator lever 72 is not shown in FIG. 3 to avoid complicating the drawing), the throttle lever 73 has a rod 90. A pressure response mechanism (boost motor) 91 as an actuator is attached throughout. The pressure response mechanism 91 is provided with a pressure chamber 91c formed by a casing body 91a and a diaphragm 91b, and within this pressure chamber 91c is a pressure regulated by two solenoid valves 92 and 93. is supplied via control passage 94. Further, a return spring 91d is loaded in the pressure chamber 91c of the pressure response mechanism 91, and like the return spring 76 described above, this return spring 91d connects the throttle lever 73 and the accelerator lever 72 and is connected to the throttle lever. 73 to follow the accelerator lever 72, and thus, this return spring 91d and the above-mentioned return spring 76 constitute the above-mentioned urging means. Here, the biasing force exerted by the return spring 76.91d is set to be weaker than the biasing force exerted by the return spring 79. Of the two solenoid valves 92 and 93, one 92 is a solenoid valve for vacuum control, and the other 93 is a solenoid valve for ventilation date control. It is connected to the intake passage 2 on the downstream side of the throttle valve installation section via a tank 95 (can be omitted) and a check valve 96, and a solenoid valve 93 for controlling the engine speed run communicates with the atmosphere via a filter 97. are doing. In addition, the vacuum control solenoid valve 92 has a valve body 92a.
and the solenoid 92b that drives the valve body 92a and the valve body 9.
A solenoid valve 9 for penillage run control is provided with a return spring 92c that biases the valve 2a in the closing direction.
3 includes a valve body 93a, a solenoid 93b that drives the valve body 93aje, and a return spring 93c that biases the valve body 93a in the opening direction. Each solenoid 92b, 93b is equipped with an electronic control unit (ECU) 2.
3, the Lt number for duty f control is supplied. Therefore, the vacuum control solenoid valve 92 is fully open when the drive duty is 100% and fully closed when the drive duty is 0%, and the solenoid valve 93 for the vacuum control section is fully closed when the drive duty is 100% and the drive duty is 0%. % is fully open. Incidentally, orifices 94a and 94b are provided at the branching portions of the control passage 94 to the respective solenoid valves 92 and 93, as necessary. Therefore, if the duty is 100% for each solenoid valve 92, 93, the pressure chamber 91c of the pressure response mechanism 91
The inside becomes the intake manifold pressure, and each solenoid valve 92.
As the duty is reduced for 93, pressure chamber 9
As the pressure inside 1c increases, each solenoid valve 9
When the duty is set to 0% for 2.93, pressure chamber 9
The pressure inside 1c becomes atmospheric pressure. As a result, when the duty of the solenoid valves 92 and 93 is 100%, the rod 90 is driven in the direction of arrow a against the urging force of the return springs 91d and 76, and as a result, the throttle lever 73 is rotated in the direction of arrow B. The throttle valve 7 can be rotationally driven toward the closing side in a state where it is separated from the accelerator lever 72. On the other hand, as the duty of the solenoid valves 92 and 93 is reduced, the rod 90 is gradually driven in the direction indicated by the arrow by the return springs 91d and 76. This allows this pressure response! li! JC1191 has throttle lever 73
The actuator controls the output of the engine E by rotating the throttle valve 7 in a state where the throttle valve 7 is separated from the accelerator lever 72, that is, within a throttle valve opening range smaller than the throttle valve opening set by the accelerator pedal 100. Print. In addition, the duty for solenoid valves 92 and 93 is 0%.
, the throttle lever 73 engages its engagement arm 7
3a comes into contact with the stopper portion 72a of the accelerator lever 72 by the return springs 91d and 76, so that the throttle lever 73 follows the accelerator lever 72. Therefore, in order to control the engine output using the accelerator pedal 100, first, the duty of the solenoid valve 92.93 is set to 0% (the pressure chamber 91c of the pressure-responsive device 1i191 is brought to the atmospheric pressure state), and then the accelerator pedal is pressed. Operate the pedal 100. As a result, when the accelerator pedal 100 is depressed, the accelerator cable 101 is pulled in the direction of the arrow C, the accelerator lever 72 is driven in the direction of the arrow A in conjunction with the accelerator pedal 100, and the return spring is 76.91c, the throttle lever 73 following the accelerator lever 72 is also driven in the direction of arrow A, and the throttle valve 7 is opened. vice versa,
When you take your foot off the accelerator pedal 100, the return spring 79 pulls the accelerator cable 101 in the direction opposite to the direction of arrow C, and as a result, the accelerator pedal 100
In conjunction with this, the accelerator lever 72 is driven in the direction of arrow B, and in conjunction with this, the throttle lever 73 is also driven in the direction of arrow B, and the throttle valve 7 is closed. As a result, the throttle valve 7 is rotationally driven by an amount corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 100, so that the engine output is also controlled according to the amount of operation of the accelerator pedal 100. On the other hand, in order to control the engine output by the pressure response mechanism 91 independently of the operation amount of the accelerator pedal 100f), the pressure response mechanism 91 can be controlled by setting the duty of the solenoid valves 92 and 93 according to the amount of slip. It is only necessary to drive the III+ mechanism 91. As a result, the throttle valve 7 is rotationally driven in a state in which the throttle lever 73 is separated from the accelerator lever 72, that is, in a throttle valve opening range smaller than the throttle valve opening degree set by the accelerator pedal 100. As a result, the engine output is also controlled according to the t1 drive amount of the pressure response mechanism 91. In this case, when set by the accelerator pedal 100, the relative engine output can be brought into a torque down state. Note that the throttle valve closing direction drive by the pressure responsive mechanism 91 is controlled so that the throttle valve does not go below the fully closed position. That is, the throttle valve opening detected by the throttle sensor 14 is always detected and the duty to each solenoid valve 92b, 93b is controlled and staggered so that the throttle valve opening does not fall below the fully closed position. . Also, the vacuum control solenoid valve 92 is fully open when the duty is 0%, and the ventilation brake solenoid valve 93 is fully open when the duty is 0%.
is fully open at 0% duty, so solenoid valve 92
, 93 are malfunctioning and do not operate, the vacuum control solenoid valve 92 is fully closed and the ventilation control solenoid valve 93 is fully open. It comes into contact with and follows. This provides a fail-safe function. In addition, the attachment part of the rod 90 to the throttle lever 73
【ま
スロットルレバー７３の回動を許容すべく枢着されてい
る。
このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させろことにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバーク９て排ガス中のＧｏ
、 ＩＣ，Ｎｏ、の３つの有害成分を浄化されてから、
マフラで消音されて大気側へ放出されるようになってい
る。
さらに、第３図に示すように、スロットル弁７の配設部
分と並列にこのスロットル弁７をバイパスするバイパス
路２Ａが設けられており、乙のバイパス＠２Ａに（ま、
アイドルスピードコントロールｌ＜ルブ（Ｉ Ｓ Ｃｔ
＜ ）レブ）１０とファストアイドルエアバルブ（ＦＩ
Ａバルブ）１６とが相互に並列的に配設されている。
ここて、アイドルスピードコントロールバルブ１０は、
ステッピングモータ（ステッパモータ）１０ａと、この
ステッパモータ１０ａによって開閉駆動される弁体１０
ｂと、弁体１０ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリン
グ１０ｃとをそなえて構成されている。
尚、ステッパモータ１０ａは、４つのコイル部を環状に
配し、且つ、これらのコイル部で囲まれた空間にロータ
（回転部分）を有し、このロータが回転するロータリ
タイプのもの（４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パル
ス信号をコイル部に所定の順序で受けると、所定角度だ
け左右に回動するようになっている。
さらに、ステッパモータ１０ａのロータは弁体１０ｂ付
きのロッド１０ｄと同軸的に配設されこれに外側から螺
合している。また、ロッド１０ｄには、回転止めが施さ
れている。
これにより、ステッパモータ１０ａが回動作動すると、
弁体１０ｂ付きロッド１０ｄは軸方向に沿い移動して、
弁開度が変わるようになっている。その結果、アイドリ
ング時にアクセルペダルを踏まなくても、吸気通路２を
流通する吸気量を変えて、アイドルスピード制御ができ
るようになっている。
ファス）゛アイドルエアバルブ１６は、ワックスクイプ
のもので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス
路２Ａを開き、エンジン温度がｒ＋ くなるにしたがい
ｆ中長してバイパス＠２Ａを閉じていくようになってい
る。
尚、各電磁弁８へは燃料ポンプからの燃料が供給される
ようになっているが、この燃料ポンプからの燃料圧は燃
圧レギュレータ５１によっ′Ｃ調整されるようになって
いる。
ここで、燃圧レギュレータ５１は、ダイアフラムで仕切
られた２つのチャンバのうちの一方に制御通ＦＲ１１５
２を繋ぎ、この一方のチャンバに制御通路５２を通じ制
御圧（吸気マニホルド圧）を加えろことにより、燃圧調
整を行むうようになっている。尚、燃圧レギュレータ５
１のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターン
スプリングが設けられている。
さらに、このエンジンＥについては、上述のスロッ）・
ル弁制御のほかに、燃料供給制御。
点火時期制御、アイドルスピード制御等、種種の制御が
施されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサ
が設けられている。
まず、吸気通路２ｓには、吸入空気量をカルマン渦情報
から検出ずろエアフローセンサ１１、大気圧を検出する
大気圧センサ２６゜吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ１２が設けられている。
また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分には、
スロットルレバー７３などからスロットル弁７の開度を
検出するボテンシ。
メータ式のスロットル開度センサ１４．アイドリング状
態を検出するアイドルスイッチ１５゜アクセルレバ−７
２などからアクセルペダル１０００開度を検出するポテ
ンシｙメータ式の人為的操作部材開度センサたろアクセ
ル開度センサ１８が設けられている。このように、スロ
ットル開度センサ１４およびアクセル開度センサ１８を
別個に設けるのは、前述したように、スロットル弁７の
開度とアクセルペダル開度とは必ずしも同じにならない
場合があり、別個に検出する必要があるからである。
さらに、排気通路３側における触媒コンバータ９の上流
側部分には、排ガス中の酸素濃度（０２ａ度）を検出す
る０２センサ１７が設けられており、さらに触媒コンバ
ータ９の下流側部分には、触媒温度ｒＪ！監視するため
の高温センナ２４が設けられている。
さらに、第４図に示すように、前車輪ＦＷの回転速度を
検出する前車輪速センサ２０Ａおよび後車輪ＲＷの回転
速度を検出する後車暢達センサ２０Ｂが設けられている
。尚、第４図において、ＴＭはトランスミッションであ
る。
また、その他のセンサとして、第３，５図に示すごとく
、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９が設けら
れるほかに、クランク角度を検出するクランク角センサ
２１ （このクランク角センサ２１はエンジン回転数を
検出する回転数センサも兼ねている）及び第１気筒（基
準気筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ２２がそれぞ
れディストリビュータに設けられている。
そして、これらのセンサからの検出信号は、第５図に示
すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２ｇへ入力され
るようになっている。ここで、ＥＣＵ２３は、その主要
部としてＣＰＵをそなえており、このＣＰＵの入力ボー
トへは、上記の各センサからの信号が適宜の入力インタ
フェースを介しであるいは直接的に入力されるようにな
っている。
さらに、ＣＰＵは、パスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データを記憶するＲＯＭ、更新して順次書
き替えられるＲＡＭおよびバッテリによってバッテリが
接続されている間はその記憶内容が保持されることによ
ってバックアップされたバッテリバックアップＲＡＭ
（ＢＵＲＡＭ）との間でデータの授受を行なうようにな
っている。
また、ＣＰＵからの各種の制御４３号は適宜の出力イン
タフェースを介して燃料噴射用の電磁弁８．アイドルス
ピードコントロール用のステッパモータ１０ａ２点火時
期制御用のパワートランジスタ３０．スロットル弁開度
制御用のソレノイド９２ｂ、９３ｂ （ソレノイド９
２ｂはバキューム制御用ソレノイドで、ソレノイド９３
ｂはペンデレージョンＩＩＪ ｔｌｆＪ 用ソレノイド
である）へ出力されるようになっている。
次に、スロットル弁７の開度をアクセルペダル１００と
は別に制御する場合について説明ずろ。
この場合は、ＥＣｔＪ２３で演算されたスロットル弁開
度制御用の（４号がバキューム制御用ソレノイド９２ｂ
とベンチレージｐンｆＭ＃用ソレノイド９３ｂとにデユ
ーティ制御４３号として供給されろようになっている。
本実施例では、前後車輪間にスリップが生じろとこのス
リップ量に応じてエンジン出力（エンジン出力トルク）
を抑制するようにスロットル弁開度を制御する。ここで
、第６図はこの制御の要部ブロック図である。
第６図においては、スリップ量算出手段１１０と駆動デ
ユーティ設定手段１１１とをイＩしている。
ここで、スリップ量算出手段１１０は、前車輪速センサ
２０Ａからの信号と後車輪速セン・１７２０ Ｂからの
信号を受けて、前後車輪間にスリップが生じたかどうか
を判定ずろとともに、スリップ有と判断すると、スリッ
プ量を１前輪速−後輪速１から算出するものである。尚
、スリップ有無の判定は、１前輪速後輪速１≧ａであれ
ば、スリップが生じたとし、そうでなければ、スリップ
は生じていないものとする乙とにより行う。
また、駆動デー−ティ設定手段１１１は、スリップ量算
出手段１１０でスリップ有と判定されると、スリップ量
に応じたバキューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユ
ーティＤＶＡ、。
及びベンチレージ璽ン制御用ソレノイド９３ｂの駆動デ
ユーティＤＶ！：、を予め決められたマツプから求めろ
ものであり、さらにはスリップがなくなると、各ソレノ
イド９２ｂ、９３ｂへのデユーティを漸減させていく機
能も有するものである。
尚、駆動デユーティ設定手段１１１は、スリップなしの
場合は、ＤｖＡ、＝ Ｏ、ＤｖＦ、＝ Ｏにする。
そして、上記のようにして設定された各駆動デユーティ
情報を有する信号が、駆動デユーティ設定手段１１１か
ら、バキューム制御用ソレノイド９２ｂおよびペンチレ
ージせン制御用ソレノイド９３ｂへ出力されろようにな
っている。
次に、この作用につき、主として第７図のフロルチャー
トを用い−Ｃ説明する。
この場合は、先ず第７図のステップＡ１で、フラグＳを
０にするとともに、ステップＡ２で、バキューム制御用
ソレノイド９２ｂの駆動デユーティＤ およびペンチレ
ージ璽ン制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティＤＶ
ｅｎを０にして、初期化を行なう。
ついで、ステップＡ３で、前後の車輪速。
吸入空気量、エンジン回転数、冷却水温、スロットル開
度、アクセル開度等の８種入力情報を読み取り、ステッ
プＡ４において、スリップ量算出手段１１０で、前後車
輪間にスリップが生じたかどうかを判定する。この場合
は、１前輪速−後輪速１≧ａであれば、スリップが生じ
たと判断し、そうでなければ、スリップは生じていない
ものと判断することが行なわれる。
もし、スリップ有と判断されると、ステップＡ５におい
て、同じくスリップ量算出手段１１０で、スリップ量を
１前輪速−後輪速（から算出し、ステップＡ６において
、駆動デユーティ設定手段１１１で、スリップ量に応じ
たバキューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティ
ＤＶＡ、、およびベンナレーション制御用ソレノイド９
３ｂの駆動デユーティＤｖ、、。
を設定する。この場合、第８図に実線で示すバキューム
制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティ特性ＤＶＡお
よび第８図に破線で示すベンチレーションｆｆ１ｌＪ
ｍ 用ソレノｆド９３ｂの駆動デユーティ特性ＤＶ６か
らそれぞれのデユーティを求めろ。この例では、１）Ｖ
Ａ、＝β。
Ｄｖｌｌ：、、−γと設定されたとする。
その後は、ステップＡ７で、フラグＳを１として、リタ
ーンする。
このようにして、スリップが生じている間は、ステップ
Ａ１からＡ７を繰り返す。
このとき圧力応動機構９１の圧力室９１ｃ内は負圧状態
であるのて、ロッド９０が矢印ａ方向に駆動され、これ
によりスロットルレバー７３が、矢印Ｂ方向に回動せし
められて、アクセルレバ−７２から離れる。その結果、
アクセルペダル１００で設定されているスロットル開度
よりも小さいスロットル開度が設定されろ。ここで、ス
リップ量が大きいほど、デユーティが大きくなるように
設定されているので（第８図参照）、スリップ量が大き
いほど、圧力応動機構９１に作用する負圧の絶対値が大
きくなるため、この圧力応動機Ｊｌ ！１１によって設
定されるスロットル開度は、スリップ量が大きいほど、
小さく設定される。従って、スリップ量が大きいほど、
エンジン出力を抑制できる。
ところで、スリップがなくなると、ステップＡ４で、Ｎ
Ｏルートをとって、ステップＡ８で、フラグＳ＝１かど
うかが判定される。この場合は、ステップＡ７で、Ｓ−
１とされていたから、ＹＥＳルートをとり、ステップＡ
９で、各゛ルーノイド９２ｂ、９３ｂへのデユティを漸
減させていく、いわゆるテーリング処理を施す。すなわ
ち、これを関係式で示すと、ＤｖＡ、−ＤＶＡ、−、−
ｘ、≧Ｏ，ＤＶ、、＝ＤＶｌ！、−、−ｙ、≧０となる
。ここで、ＤｖＡｌ、ＤＶＥ、、はそれぞれｎ番目のバ
キューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティ及び
ベンチレージ７ン制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユー
ティＤ 、Ｄはそれぞれｎ −１番目のバキューム
制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティ及びベンナレ
ーション制御用ソレノイド９３ｂのＷＥ！１ＩＩＩデユ
ーデイであり、”Ｉｐ ’ｊＨは１回に減少する饋（）
＠減度合）である。
したがって、スリップがなくなってからは、このステッ
プＡ９を通るたびに、各ソレノイド９２ｂ、９３ｂのデ
ユーティが漸減されていくことにより、実際のスロット
ル開度がアクセルペダル１００で設定されているスロッ
トルび；】度に近付いていく。
そして、ＤＶＡ、、＝Ｏ２Ｌ）ｖ！ｏ−０となると、ス
テップノ〜１０でＹＥＳルートをとって、ステップＡｌ
ｌで、フラグＳをＯにする。これにヨリ、スロットルレ
バー７３はアクセルレバ−７２に再度当接して、実際の
スロットル開度がアクセルペダル１００で設定されてい
るスロットル開度と一致する。
従って、前後輪間にスリップが生じろと、スリップが生
じないように、アクセルペダル１００によるスロットル
弁操作と独立してしかもアクセルペダル１００の踏込量
に影響を与えることなくスロットル弁操作を圧力応動機
構９１に行なわせることができるのである。
尚、上述のトラクシ璽ン制御は雪路面走行時のスリップ
防止に限られず、その他旋回時におけるスリップ防止に
も応用できることは勿論である。
さらに、第５図に示すように、運転モード切替スイッチ
２５を設け、この運転モード切替スイッチ２５を切替え
ることで運転モードをハードモードとマイルドモードと
を切替えることもできる。すなわら、ハードモードとは
圧力応動機構９１を作動させずにアクセルペダル１００
の踏込量で直接スロットル弁７の開度を決定するもので
あり、マイルドモードとは予め決められたマツプに従っ
て圧力応動機構９１を作動させてアクセルペダル１００
の踏込量に相当するスロットル弁７の開度４小さくし、
シ璽ツクのない緩やかな加速をヌ現するものである。
ところで、上述した制御において、スロットル開度セン
サ１４とアクセル開度センサ１が、同一の開度に対して
同し出力を示さなＶと、正確な制御は行えない。そこで
、ＥＣＵ２３内にはこれらの出力を一致させる学習手段
を設けている。
この学習手段は、スロットル弁７の全開時に両センサ１
４，１８の出力の差を検出してこの差に応じた値を両セ
ンサ１４，１８のいずれか一方の出力にこの差を減少さ
せるように加算あるいは減算するものである。
第９図はこの学習手段の作用を説明するフローチャート
である。
第９図に示すように、先ずステップＢ１でバッテリがＯ
ＦＦからＯＮされたか否かを判定する。ＯＮされたので
あれば、ステップＢ２でｎ回目の偏差学習値Δθ１．．
．をＯに初期セットする。乙の初期セットはバッテリが
ＯＮされた後１回だけ行われる。
ステップＢ１でＮＯルートを通った場合、及びステップ
Ｂ２の後は、ステップＢ３でスロットル全開スイッチが
ＯＮであるか否かを判定する。ここで、スロットル全開
スイッチとは図示例でいえばアイドルスイッチ１５であ
る。尚、乙の他側にスロットル弁７の全閉を検知するス
イッチを有する場合は両スイ・ソチがＯＮであるか否か
を判定する。ここで、ＯＮでなければ、学習制御は行わ
ず、リターンする。
スロットル全閉スイッチがＯＮのとき、つまりアイドル
状態のとき１よ、次にステップＢ４にてアクセル開度セ
ンサ１８の出力θ、とスロットル開度センサ１４の出力
θ５の差Δθ を算出する。次に、ステップＢ５で新し
い偏差学習値Δθ１．．．を次式により求める。
Δθ□、二Δθ１．。×ａ＋Δθ□。−、Ｘ（１−ａ）
ここで、ａば学習値反映係数（０＜ ａ≦ｌ）であり、
例えば０．１で１０％づつ学習することとなる。また、
Δθ１．。−８はｎ −１回目、つまり前回の偏差学習
値である。
尚、偏差学習値Δθ０．。、ΔθＩＩ＠ｎ−１等は前述
しｉ ＥＣＵ ２３内のバッテリバックアップＲＡＭに
記憶される。
而して、この偏差学習値Δθ をスロットル開度センサ
１４の出力θ５に加算して前述の制御に用いる。
第１０図はスロットル弁７の開度と両センサ１４，１８
の出力の関係の一例を表わすグラフである。第１０図に
示すように、例えば、アクセル開度センサ１８の出力電
圧■よりスロットル開度センサ１４の出力電圧■が小さ
いときは、上述の偏差学習値Δθ１．をスロットル開度
センサ１４の出力に加算して、図中破線で表わすように
その差を漸次無くして行く。この加算はセンサ出力の全
域に亘って行われる。
この学習はアイドル時毎に行われるので、両センサ１４
，１８が経年変化を生じても、これに応じて両者の差を
無くすことが可能である。
尚、前述のスロットル弁＃御に使用するアクチュエータ
としては、圧力応動機構のほか、流体圧モータや電動機
あるいはりニアソレノイド等を用いることもできる。
さらに、人為的操作部材としては、乗員が足で操作する
アクセルペダル１００のほか、乗員が手で操作するもの
でもよい。
〈発明の効果〉
以上、一実施例を挙げて詳細に説明したように本発明に
よれば、スロットル弁の全開時に両センサの出力の差を
検出してその差を減少させる学習手段を設けたので、両
センサの誤差が無くなり、正確な制御を行うことが可能
となる。[It is pivotally mounted to allow rotation of the throttle lever 73. With this configuration, the air taken in through the air cleaner 6 according to the opening degree of the throttle valve 7 is mixed with the fuel from the solenoid valve 8 in the intake manifold part to an appropriate air-fuel ratio, and ignited in the combustion chamber 1. By igniting the plug at an appropriate timing, the mixture is combusted and generates engine torque, and is then discharged to the exhaust passage 3 as exhaust gas.
After being purified of the three harmful components of , IC, and No.
The sound is muffled by a muffler and released into the atmosphere. Furthermore, as shown in FIG. 3, a bypass passage 2A is provided in parallel with the installed part of the throttle valve 7 to bypass the throttle valve 7.
Idle speed control l < lube (IS Ct
< ) rev) 10 and fast idle air valve (FI
A valve) 16 are arranged in parallel with each other. Here, the idle speed control valve 10 is
A stepping motor (stepper motor) 10a and a valve body 10 that is driven to open and close by the stepper motor 10a.
b, and a return spring 10c that biases the valve body 10b in the closing direction. The stepper motor 10a is a rotary type motor (four-phase motor) in which four coil parts are arranged in a ring, and a rotor (rotating part) is provided in a space surrounded by these coil parts. It is a unipolar, two-phase excitation type), and when the coil part receives pulse signals in a predetermined order, it rotates left and right by a predetermined angle. Further, the rotor of the stepper motor 10a is disposed coaxially with a rod 10d having a valve body 10b, and is screwed into the rod 10d from the outside. Further, the rod 10d is prevented from rotating. As a result, when the stepper motor 10a rotates,
The rod 10d with the valve body 10b moves along the axial direction,
The valve opening degree can be changed. As a result, the idle speed can be controlled by changing the amount of intake air flowing through the intake passage 2 without pressing the accelerator pedal during idling. The idle air valve 16 is made by Waxquip, and when the engine temperature is low, it contracts to open the bypass passage 2A, and as the engine temperature rises to r+, it becomes longer and closes the bypass @ 2A. It has become. Incidentally, each electromagnetic valve 8 is supplied with fuel from a fuel pump, and the fuel pressure from this fuel pump is adjusted by a fuel pressure regulator 51. Here, the fuel pressure regulator 51 is connected to one of two chambers partitioned by a diaphragm.
The fuel pressure is adjusted by connecting the two chambers and applying control pressure (intake manifold pressure) to one of the chambers through the control passage 52. In addition, fuel pressure regulator 5
A return spring for determining a reference fuel pressure is provided in the first chamber. Furthermore, regarding this engine E, the above-mentioned slot)
In addition to valve control, fuel supply control. Various types of control such as ignition timing control and idle speed control are performed, and various sensors are provided to perform such control. First, the intake passage 2s is provided with an air flow sensor 11 that detects the amount of intake air from Karman vortex information, an atmospheric pressure sensor 26 that detects atmospheric pressure, and an intake air temperature sensor 12 that detects intake air temperature. In addition, in the intake passage 2 where the throttle valve is installed,
A potentiometer that detects the opening degree of the throttle valve 7 from the throttle lever 73 or the like. Meter type throttle opening sensor 14. Idle switch 15° to detect idling state Accelerator lever 7
An accelerator opening sensor 18 is provided which is a potentimeter-type human operating member opening sensor for detecting the opening degree of the accelerator pedal 1000 from 2 or the like. The reason why the throttle opening sensor 14 and the accelerator opening sensor 18 are provided separately in this way is that, as mentioned above, the opening of the throttle valve 7 and the accelerator pedal opening may not necessarily be the same. This is because it needs to be detected. Furthermore, an 02 sensor 17 for detecting the oxygen concentration (02a degrees) in the exhaust gas is provided at the upstream side of the catalytic converter 9 on the exhaust passage 3 side, and a 02 sensor 17 is provided at the downstream side of the catalytic converter 9. TemperaturerJ! A high temperature sensor 24 is provided for monitoring. Furthermore, as shown in FIG. 4, a front wheel speed sensor 20A that detects the rotational speed of the front wheels FW and a rear wheel speed sensor 20B that detects the rotational speed of the rear wheels RW are provided. In addition, in FIG. 4, TM is a transmission. In addition, as other sensors, as shown in FIGS. 3 and 5, in addition to the water temperature sensor 19 that detects the engine cooling water temperature, a crank angle sensor 21 that detects the crank angle (this crank angle sensor 21 is A TDC sensor 22 (which also serves as a rotational speed sensor for detecting the rotational speed) and a TDC sensor 22 for detecting the top dead center of the first cylinder (reference cylinder) are provided in the distributor. Detection signals from these sensors are input to an electronic control unit (ECU) 2g, as shown in FIG. Here, the ECU 23 has a CPU as its main part, and signals from the above-mentioned sensors are input to the input board of the CPU via an appropriate input interface or directly. There is. Furthermore, the CPU is connected via a pass line to a ROM that stores program data and fixed value data, a RAM that is updated and sequentially rewritten, and a battery that retains its storage contents while the battery is connected. Backed up battery backup RAM
Data is exchanged with (BURAM). In addition, various controls 43 from the CPU are carried out via appropriate output interfaces to the solenoid valve 8 for fuel injection. Stepper motor 10a2 for idle speed control; power transistor 30 for ignition timing control; Solenoids 92b and 93b for throttle valve opening control (solenoid 9
2b is a vacuum control solenoid, solenoid 93
b is a solenoid for pendeletion IIJ tlfJ). Next, a case will be explained in which the opening degree of the throttle valve 7 is controlled separately from the accelerator pedal 100. In this case, the throttle valve opening control calculated by ECtJ23 (No. 4 is the vacuum control solenoid 92b)
and the ventilation pfM# solenoid 93b as duty control No. 43. In this example, when slip occurs between the front and rear wheels, the engine output (engine output torque) is adjusted according to the amount of slip.
The throttle valve opening is controlled to suppress the Here, FIG. 6 is a block diagram of the main part of this control. In FIG. 6, the slip amount calculation means 110 and the drive duty setting means 111 are shown as I. Here, the slip amount calculation means 110 receives a signal from the front wheel speed sensor 20A and a signal from the rear wheel speed sensor 1720B, and determines whether or not slip has occurred between the front and rear wheels, as well as whether there is a slip. Once determined, the slip amount is calculated from 1 front wheel speed - 1 rear wheel speed. Note that the determination of the presence or absence of a slip is made based on B, in which if 1 front wheel speed and rear wheel speed 1≧a, it is determined that a slip has occurred, and if not, it is determined that a slip has not occurred. Further, when the slip amount calculation means 110 determines that there is a slip, the drive duty setting means 111 sets the drive duty DVA of the vacuum control solenoid 92b according to the slip amount. And the drive duty DV of the ventilation valve control solenoid 93b! : is calculated from a predetermined map, and furthermore, it has a function of gradually decreasing the duty to each solenoid 92b, 93b when the slip is eliminated. Note that the drive duty setting means 111 sets DvA,=O, and DvF,=O when there is no slip. A signal having each drive duty information set as described above is outputted from the drive duty setting means 111 to the vacuum control solenoid 92b and the pen stroke control solenoid 93b. Next, this effect will be explained using the Florchart shown in FIG. 7. In this case, first, in step A1 of FIG. 7, the flag S is set to 0, and in step A2, the drive duty D of the vacuum control solenoid 92b and the drive duty DV of the pencilage control solenoid 93b are set to 0.
Set en to 0 and initialize. Next, in step A3, check the front and rear wheel speeds. Eight types of input information such as intake air amount, engine speed, cooling water temperature, throttle opening, and accelerator opening are read, and in step A4, the slip amount calculation means 110 determines whether slip has occurred between the front and rear wheels. . In this case, if 1 front wheel speed - rear wheel speed 1≧a, it is determined that a slip has occurred, and if not, it is determined that a slip has not occurred. If it is determined that there is a slip, in step A5, the slip amount calculation means 110 calculates the slip amount from 1 front wheel speed - rear wheel speed, and in step A6, the drive duty setting means 111 calculates the slip amount. The drive duty DVA of the vacuum control solenoid 92b and the ventilation control solenoid 9 according to the
3b drive duty Dv, . Set. In this case, the drive duty characteristic DVA of the vacuum control solenoid 92b shown in a solid line in FIG. 8 and the ventilation ff1lJ shown in a broken line in FIG.
Find each duty from the drive duty characteristic DV6 of the solenoid f 93b for m. In this example, 1) V
A, = β. Assume that Dvll: , -γ is set. Thereafter, in step A7, the flag S is set to 1 and the process returns. In this way, steps A1 to A7 are repeated while slipping occurs. At this time, since the inside of the pressure chamber 91c of the pressure response mechanism 91 is in a negative pressure state, the rod 90 is driven in the direction of the arrow a, thereby the throttle lever 73 is rotated in the direction of the arrow B, and the accelerator lever is rotated. Stay away from 72. the result,
A throttle opening degree smaller than the throttle opening degree set by the accelerator pedal 100 is set. Here, since the duty is set to increase as the slip amount increases (see FIG. 8), the greater the slip amount, the greater the absolute value of the negative pressure acting on the pressure response mechanism 91. This pressure-responsive machine Jl! The throttle opening degree set by 11 becomes larger as the slip amount becomes larger.
is set small. Therefore, the larger the amount of slip,
Engine output can be suppressed. By the way, when the slip disappears, in step A4, N
Taking route O, it is determined in step A8 whether flag S=1. In this case, in step A7, S-
1, so I took the YES route and went to step A.
In step 9, so-called tailing processing is performed to gradually reduce the duty to each loopoid 92b, 93b. That is, if this is expressed as a relational expression, DvA, -DVA, -, -
x,≧O,DV,,=DVl! , -, -y, ≧0. Here, DvAl, DVE, are the drive duty of the n-th vacuum control solenoid 92b, and the drive duty D of the ventilation control solenoid 93b are respectively the drive duty of the n-1 vacuum control solenoid 92b. WE of duty and narration control solenoid 93b! 1III day, and “Ip 'jH is reduced to 1 time ()
@reduction degree). Therefore, after the slip is eliminated, each time step A9 is passed, the duty of each solenoid 92b, 93b is gradually decreased, so that the actual throttle opening is adjusted to the throttle position set by the accelerator pedal 100; It's getting closer to the degree. And DVA,,=O2L)v! If it becomes o-0, take the YES route in steps No. 10 and step Al.
Set the flag S to O with l. At this point, the throttle lever 73 comes into contact with the accelerator lever 72 again, and the actual throttle opening matches the throttle opening set by the accelerator pedal 100. Therefore, in order to prevent slippage between the front and rear wheels, the pressure-responsive mechanism controls the throttle valve operation independently of the throttle valve operation by the accelerator pedal 100 and without affecting the amount of depression of the accelerator pedal 100. 91 can do it. It should be noted that the above-mentioned truck steering control is not limited to preventing slips when driving on snowy roads, but can of course also be applied to preventing slips when turning. Furthermore, as shown in FIG. 5, a driving mode changeover switch 25 is provided, and by switching the driving mode changeover switch 25, the driving mode can be changed between a hard mode and a mild mode. In other words, the hard mode means that the accelerator pedal 100 is pressed without operating the pressure response mechanism 91.
The degree of opening of the throttle valve 7 is directly determined by the amount of depression of the accelerator pedal 100. In mild mode, the pressure response mechanism 91 is operated according to a predetermined map to
Reduce the opening degree of the throttle valve 7 by 4 corresponding to the amount of depression,
It exhibits gentle acceleration without any jerkiness. By the way, in the above-mentioned control, accurate control cannot be performed if the throttle opening sensor 14 and the accelerator opening sensor 1 do not show the same output for the same opening. Therefore, a learning means is provided in the ECU 23 to match these outputs. This learning means is capable of controlling both sensors 1 and 1 when the throttle valve 7 is fully open.
The difference between the outputs of sensors 14 and 18 is detected, and a value corresponding to this difference is added or subtracted from the output of either sensor 14 or 18 so as to reduce this difference. FIG. 9 is a flowchart illustrating the operation of this learning means. As shown in FIG. 9, first, in step B1, the battery is
It is determined whether the FF has been turned on. If it is turned on, the n-th deviation learning value Δθ1. ．．
．． is initially set to O. The initial setting of B is performed only once after the battery is turned on. If the NO route is taken in step B1, and after step B2, it is determined in step B3 whether the full throttle switch is ON. Here, the fully open throttle switch is the idle switch 15 in the illustrated example. If the other side of B has a switch that detects the fully closed state of the throttle valve 7, it is determined whether both switch and switch are ON. Here, if it is not ON, learning control is not performed and the process returns. When the throttle fully closed switch is ON, that is, in the idle state, the difference Δθ between the output θ of the accelerator opening sensor 18 and the output θ5 of the throttle opening sensor 14 is calculated in step B4. Next, in step B5, a new deviation learning value Δθ1. ．． ．． is calculated using the following formula. Δθ□, two Δθ1. . ×a+Δθ□. -, X (1-a)
Here, a is the learned value reflection coefficient (0<a≦l),
For example, 0.1 means learning in 10% increments. Also,
Δθ1. . -8 is the n-1th time, that is, the previous deviation learning value. Note that the deviation learning value Δθ0. . , ΔθII@n-1, etc. are stored in the battery backup RAM in the iECU 23 as described above. Then, this deviation learning value Δθ is added to the output θ5 of the throttle opening sensor 14 and used for the above-mentioned control. Figure 10 shows the opening degree of the throttle valve 7 and both sensors 14 and 18.
3 is a graph showing an example of the relationship between the outputs of . As shown in FIG. 10, for example, when the output voltage ■ of the throttle opening sensor 14 is smaller than the output voltage ■ of the accelerator opening sensor 18, the above-mentioned deviation learning value Δθ1. is added to the output of the throttle opening sensor 14, and the difference is gradually eliminated as shown by the broken line in the figure. This addition is performed over the entire sensor output range. Since this learning is performed every idle time, both sensors 14
, 18 change over time, it is possible to eliminate the difference between them accordingly. In addition to the pressure response mechanism, a fluid pressure motor, an electric motor, a linear solenoid, or the like can also be used as the actuator used to control the throttle valve described above. Further, as the human operating member, in addition to the accelerator pedal 100 that is operated by the occupant's foot, it may be one that is operated by the occupant's hand. <Effects of the Invention> As described above in detail with reference to one embodiment, according to the present invention, a learning means is provided for detecting the difference in the outputs of both sensors when the throttle valve is fully opened and reducing the difference. Therefore, errors between both sensors are eliminated, making it possible to perform accurate control.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は本発明の一実施例にかかる内燃機関の出力制御
装置のスロットル弁近傍の構造とアクチュエータ制御系
とを合わせて示す図、第２図は本装置の概略構成図、第
３図は本装置を有するエンジンシステムを示す全体構成
図、第４図はその車輪速検出系を説明する図、第５図は
本装置を有するエンジン制御系を示すブロック図、第６
図はその一つの制御態様を実施するための要部ブロック
図、第７図は本発明の一実施例を説明するためのフロー
チャート、第８図はその説明に使用する特性図、第９図
は学習手段を説明するためのフローチャート、第１０図
はスロットル弁開度とセンサ出力電圧の関係の一例を表
わすグラフである。
図 面 中、
７はスロットル弁、
１４はスロットル開度センサ、
１５はアイドルスイッチ、
１８はアクセル開度センサ、
７２はアクセルレバ−
７３はスロットルレバー
９０はロッド、
１は圧力応動機構、
２はバキューム制御用ソレノイド、
３はベンチレーシンンｆｌＪ １ｍ 用ソレノイＯＯは
アクセルペダル、
０１はアクセル索である。
ド、
特 許 出 願 人
三菱自動車工業株式会社
代 理 人FIG. 1 is a diagram showing the structure near the throttle valve and the actuator control system of an output control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the device, and FIG. FIG. 4 is a diagram explaining the wheel speed detection system, FIG. 5 is a block diagram showing the engine control system including this device, and FIG.
The figure is a block diagram of essential parts for implementing one control aspect, FIG. 7 is a flowchart for explaining one embodiment of the present invention, FIG. 8 is a characteristic diagram used for the explanation, and FIG. 9 is a FIG. 10, a flowchart for explaining the learning means, is a graph showing an example of the relationship between the throttle valve opening and the sensor output voltage. In the figure, 7 is a throttle valve, 14 is a throttle opening sensor, 15 is an idle switch, 18 is an accelerator opening sensor, 72 is an accelerator lever, 73 is a throttle lever 90 is a rod, 1 is a pressure response mechanism, 2 is a vacuum Control solenoid, 3 is a solenoid for the ventilator flJ 1m, OO is an accelerator pedal, and 01 is an accelerator cable. Patent applicant Mitsubishi Motors Corporation agent