JPH0314643B2 - - Google Patents
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- JPH0314643B2 JPH0314643B2 JP62318792A JP31879287A JPH0314643B2 JP H0314643 B2 JPH0314643 B2 JP H0314643B2 JP 62318792 A JP62318792 A JP 62318792A JP 31879287 A JP31879287 A JP 31879287A JP H0314643 B2 JPH0314643 B2 JP H0314643B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- roll
- vehicle body
- spring chamber
- roll displacement
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/34—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/40—Steering conditions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/21—Traction, slip, skid or slide control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車体の横揺れを防止するロール制御
を行うようにした車両用サスペンシヨン装置に関
する。
を行うようにした車両用サスペンシヨン装置に関
する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。このような電子制御サスペン
シヨン装置において旋回時に横揺れを更に効果的
に防止するように、例えば米国特許第3608925号
明細書においては、車速及び操舵状態に基づき車
体に生じるロール変位を予測し縮み側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室に流体を供給すると
共に伸び側の流体ばね室から流体を排出すること
によつて車体のロール変位を抑制するように構成
されている。この米国特許に示されるように、車
速及び操舵角に基づき車体に生じるロール変位を
予測してロール変位を抑制することは以下の利点
がある。すなわち、もし車体に生じる横加速度を
検出してロール抑制のための制御を開始するよう
に構成した場合、各流体ばね室の流体を制御する
めの制御弁が制御指令を受けてから実際に各流体
ばね室内の流体が排出されるまでに或程度時間を
要するため、制御を実用しても車体に生じるロー
ルを効果的に抑制できないという不具合がある
が、上記米国特許に示されるように、車速及び操
舵角に基づき車体に生じるロール変位を予測して
ロール変位を抑制するように構成することによ
り、実際に車両が旋回を開始し、車体に横加速度
が発生して車体にロールが生じる前に各流体ばね
室内の流体の給排を開始することができる。これ
により、旋回走行時に実際に車体にロールが生じ
るタイミングに合わせて各流体ばね室内の流体の
給排を行うことができる。何故なら、旋回走行時
に車体に生じる横加速度は、車両が旋回を開始し
ないと発生しないため、操舵よりも遅れて発生す
るためである。しかし、この装置に示されるよう
なロール制御を雪路などのように路面抵抗が小さ
い道路で旋回走行中に車輪がスリツプしているに
もかかわらず実行した場合、車体に遠心力がほと
んど作用していないため、実行したロール制御に
よつて車体が反対側にロールした状態が長く続く
ことになり、運転者及び乗員が違和感を感じなく
なるという不具合があつた。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。このような電子制御サスペン
シヨン装置において旋回時に横揺れを更に効果的
に防止するように、例えば米国特許第3608925号
明細書においては、車速及び操舵状態に基づき車
体に生じるロール変位を予測し縮み側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室に流体を供給すると
共に伸び側の流体ばね室から流体を排出すること
によつて車体のロール変位を抑制するように構成
されている。この米国特許に示されるように、車
速及び操舵角に基づき車体に生じるロール変位を
予測してロール変位を抑制することは以下の利点
がある。すなわち、もし車体に生じる横加速度を
検出してロール抑制のための制御を開始するよう
に構成した場合、各流体ばね室の流体を制御する
めの制御弁が制御指令を受けてから実際に各流体
ばね室内の流体が排出されるまでに或程度時間を
要するため、制御を実用しても車体に生じるロー
ルを効果的に抑制できないという不具合がある
が、上記米国特許に示されるように、車速及び操
舵角に基づき車体に生じるロール変位を予測して
ロール変位を抑制するように構成することによ
り、実際に車両が旋回を開始し、車体に横加速度
が発生して車体にロールが生じる前に各流体ばね
室内の流体の給排を開始することができる。これ
により、旋回走行時に実際に車体にロールが生じ
るタイミングに合わせて各流体ばね室内の流体の
給排を行うことができる。何故なら、旋回走行時
に車体に生じる横加速度は、車両が旋回を開始し
ないと発生しないため、操舵よりも遅れて発生す
るためである。しかし、この装置に示されるよう
なロール制御を雪路などのように路面抵抗が小さ
い道路で旋回走行中に車輪がスリツプしているに
もかかわらず実行した場合、車体に遠心力がほと
んど作用していないため、実行したロール制御に
よつて車体が反対側にロールした状態が長く続く
ことになり、運転者及び乗員が違和感を感じなく
なるという不具合があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、車速及び操舵角に基づき車体に生じ
るロール変位を予測してロール変位を抑制するよ
う構成することにより、旋回走行時に実際に車体
にロールが発生するタイミングに合わせて各流体
ばね室の流体の給排を行つて旋回時に車体に生じ
るロールを効果的に低減できると共に、車体の横
揺れを防止するロール制御が開始された後、設定
時間後横加速度がが発生しない場合にはロール制
御を停止して、雪路などのように路面抵抗が小さ
い道路旋回走行中に、車輪がスリツプして車体に
遠心力がほとんど作用しないときにはロール制御
を禁止するようにした車両用サスペンシヨン装置
を提供することにある。
その目的は、車速及び操舵角に基づき車体に生じ
るロール変位を予測してロール変位を抑制するよ
う構成することにより、旋回走行時に実際に車体
にロールが発生するタイミングに合わせて各流体
ばね室の流体の給排を行つて旋回時に車体に生じ
るロールを効果的に低減できると共に、車体の横
揺れを防止するロール制御が開始された後、設定
時間後横加速度がが発生しない場合にはロール制
御を停止して、雪路などのように路面抵抗が小さ
い道路旋回走行中に、車輪がスリツプして車体に
遠心力がほとんど作用しないときにはロール制御
を禁止するようにした車両用サスペンシヨン装置
を提供することにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロ
ーラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７
ｄはそれぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ主空気ばね室１
１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねとし
て用いられるコイルばね（図示せず）から構成さ
れている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツク
アブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードある
いはソフトに切換えるための切換装置である。こ
の切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロ
ーラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７
ｄはそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して、設定値以下になると、圧力セン
サ２１の信号によりコンプレツサ１８が作動す
る。そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定
圧以上になると、圧力センサ２１の信号によりコ
ンプレツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して、設定値以下になると、圧力セン
サ２１の信号によりコンプレツサ１８が作動す
る。そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定
圧以上になると、圧力センサ２１の信号によりコ
ンプレツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは供給用開閉弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２０を介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用開閉弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用開閉弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用開閉弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
１１ａは供給用開閉弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２０を介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用開閉弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用開閉弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用開閉弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
出用開閉弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用開閉弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
出用開閉弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用開閉弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用開閉弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記用主空気ばね室１１ｃと副空
気ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｃを介して、上記用主空気ばね室１１ｄと
副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイド
バルブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記用主空気ばね室１１ｃと副空
気ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｃを介して、上記用主空気ばね室１１ｄと
副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイド
バルブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆを介して、主空気ばね室１１ｃと１１
ｄは連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
Ｂ及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆを介して、主空気ばね室１１ｃと１１
ｄは連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサ、３７は自動車
のヨー角速度を検出するヨー角速度センサであ
る。そして、上記センサ３０〜３７からの信号は
コントローラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサ、３７は自動車
のヨー角速度を検出するヨー角速度センサであ
る。そして、上記センサ３０〜３７からの信号は
コントローラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について説明する。イグニシヨンキー
をオンするとコントローラ１６により第２図に示
す制御が行なわれる。まず、コントローラ１６に
記憶されるハンドル角、ハンドル角速度、車速、
横Ｇ（加速度）、ヨー角速度のすべてのデータが０
に設定される（ステツプＳ１）。
施例の動作について説明する。イグニシヨンキー
をオンするとコントローラ１６により第２図に示
す制御が行なわれる。まず、コントローラ１６に
記憶されるハンドル角、ハンドル角速度、車速、
横Ｇ（加速度）、ヨー角速度のすべてのデータが０
に設定される（ステツプＳ１）。
次に、フラグ（FLAG）１及びフラグ
（FLAG）２に「０」がセツトされる（ステツプ
Ｓ２）。ここで、フラグ１はロール制御が行なわ
れると「１」にセツトされ、フラグ２はロール制
御が停止されると「１」にセツトされる。次に、
ロール制御が開始されてからの時間を計時するタ
イマＴに０にセツトされる（ステツプＳ３）。次
に、連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒを
開けて左右の主空気ばね室１１ａ，１１ｃと１１
ｂ，１１ｄとを連通させる。すでに開いている場
合にはその確認をする（ステツプＳ４）。そして、
フラグ１が「１」にセツトされているか否か判定
される（ステツプＳ５）。フラグ１は上記ステツ
プＳ１において「０」にセツトされているので、
ステツプＳ６に進む。このステツプＳ６において
タイマＴとT0が比較される。ここで、T0は一定
の横Ｇ及びヨー角速度が発生するのに必要な時間
である。タイマＴは上記ステツプＳ３において
「０」に設定されているため、「Ｔ＜T0」と判定
されてステツプＳ７に進む。このステツプＳ７に
おいて、操舵センサ３０及び車速センサ３４から
の信号に基づきコントローラ１６にハンドル角、
ハンドル角速度及び車速データが読み込まれる。
そして、上記ハンドル角データよりハンドルが中
立にあるか判定される（ステツプＳ８）。このス
テツプＳ８において「YES」と判定されると上
記ステツプＳ２に戻る。一方、上記ステツプＳ８
において「NO」と判定されるとステツプＳ９に
進んでフラグ２がセツトされているか否か判定さ
れる。ここで、フラグ２は上記ステツプＳ２にお
いて「０」にセツトされているためステツプＳ１
０に進む。（なお、フラグ２が「１」と判定され
る場合には上記ステツプＳ４に戻る。）次に、ス
テツプＳ１０において連通用ソレノイドバルブ２
０Ｆ及び２０Ｒが閉じられる。ここで、すでに閉
じられている場合にはその確認が行なわれる。つ
まりこのステツプＳ１０により左右の主空気ばね
室１１ａ，１１ｃと１１ｂ，１１ｄとが遮断され
る。そして、ステツプＳ１１に進んでロール制御
が行なわれるこのロール制御の内容として次のよ
うな内容である。例えば、ハンドルが右に切られ
た場合には左輪の車高が下がり右輪の車高が上が
るわけであるが、これを防止するために、左輪の
給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄ、右輪
の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが所
定時間開かれて左輪の車高が上げられ、右輪の車
高が下げられる方向に夫々付勢される。これによ
り、ハンドルを右に切つた場合でも左輪の車高が
下がり、右輪の車高が上がるのを防止して車体を
水平に保つことができる。一方、ハンドルを左に
切つた場合には右輪の車高が下がり、左輪の車高
が上がるわけであるが、これを防止するために右
輪の給気用ソレノイドバルブ２２ａ及び２２ｃ、
左輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ及び２３ｄ
が所定時間開かれて右輪の車高が上げられ、左輪
の車高が下げられる方向に付勢される。これによ
り、ハンドルを左に切つた場合でも右輪の車高が
下がり、左輪の車高が上がるのを防止して車体を
水平に保つことができる。
（FLAG）２に「０」がセツトされる（ステツプ
Ｓ２）。ここで、フラグ１はロール制御が行なわ
れると「１」にセツトされ、フラグ２はロール制
御が停止されると「１」にセツトされる。次に、
ロール制御が開始されてからの時間を計時するタ
イマＴに０にセツトされる（ステツプＳ３）。次
に、連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒを
開けて左右の主空気ばね室１１ａ，１１ｃと１１
ｂ，１１ｄとを連通させる。すでに開いている場
合にはその確認をする（ステツプＳ４）。そして、
フラグ１が「１」にセツトされているか否か判定
される（ステツプＳ５）。フラグ１は上記ステツ
プＳ１において「０」にセツトされているので、
ステツプＳ６に進む。このステツプＳ６において
タイマＴとT0が比較される。ここで、T0は一定
の横Ｇ及びヨー角速度が発生するのに必要な時間
である。タイマＴは上記ステツプＳ３において
「０」に設定されているため、「Ｔ＜T0」と判定
されてステツプＳ７に進む。このステツプＳ７に
おいて、操舵センサ３０及び車速センサ３４から
の信号に基づきコントローラ１６にハンドル角、
ハンドル角速度及び車速データが読み込まれる。
そして、上記ハンドル角データよりハンドルが中
立にあるか判定される（ステツプＳ８）。このス
テツプＳ８において「YES」と判定されると上
記ステツプＳ２に戻る。一方、上記ステツプＳ８
において「NO」と判定されるとステツプＳ９に
進んでフラグ２がセツトされているか否か判定さ
れる。ここで、フラグ２は上記ステツプＳ２にお
いて「０」にセツトされているためステツプＳ１
０に進む。（なお、フラグ２が「１」と判定され
る場合には上記ステツプＳ４に戻る。）次に、ス
テツプＳ１０において連通用ソレノイドバルブ２
０Ｆ及び２０Ｒが閉じられる。ここで、すでに閉
じられている場合にはその確認が行なわれる。つ
まりこのステツプＳ１０により左右の主空気ばね
室１１ａ，１１ｃと１１ｂ，１１ｄとが遮断され
る。そして、ステツプＳ１１に進んでロール制御
が行なわれるこのロール制御の内容として次のよ
うな内容である。例えば、ハンドルが右に切られ
た場合には左輪の車高が下がり右輪の車高が上が
るわけであるが、これを防止するために、左輪の
給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄ、右輪
の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃが所
定時間開かれて左輪の車高が上げられ、右輪の車
高が下げられる方向に夫々付勢される。これによ
り、ハンドルを右に切つた場合でも左輪の車高が
下がり、右輪の車高が上がるのを防止して車体を
水平に保つことができる。一方、ハンドルを左に
切つた場合には右輪の車高が下がり、左輪の車高
が上がるわけであるが、これを防止するために右
輪の給気用ソレノイドバルブ２２ａ及び２２ｃ、
左輪の排気用ソレノイドバルブ２３ｂ及び２３ｄ
が所定時間開かれて右輪の車高が上げられ、左輪
の車高が下げられる方向に付勢される。これによ
り、ハンドルを左に切つた場合でも右輪の車高が
下がり、左輪の車高が上がるのを防止して車体を
水平に保つことができる。
上記したステツプＳ１１のロール制御が行なわ
れた後、ステツプＳ１２においてフラグ１に
「１」がセツトされて、上記ステツプＳ５に戻る。
このステツプＳ５において、フラグ１は「１」で
あるか否か再度判定される。ここで、フラグ１は
上記ステツプＳ１２において「１」に設定されて
いるため、ステツプＳ１３に進んでタイマＴの計
時が「＋α」される。αはステツプＳ５〜Ｓ１２
の処理が行なわれる時間である。次に、再度ステ
ツプＳ６に進んでＴと設定時間T0が比較される。
このステツプＳ６においてＴ＜T0と判定される
とステツプＳ７〜Ｓ１２の処理が再度行なわれて
ステツプＳ１３においてタイマＴが「＋α」され
る。このようにＴ＜T0である限り上記ステツプ
Ｓ７〜Ｓ１２の処理がくり返される。そして、ス
テツプＳ６においてＴ≧T0と判定されるとステ
ツプＳ１４に進む。このステツプＳ１４において
加速度センサ３３及びヨー角速度センサ３７から
出力される横Ｇ（GY）及びヨー角速度（RY）デー
タがコントローラ１６に読み込まれる。そして、
ステツプＳ１５において、上記横Ｇ（GY）と基準
横Ｇ（GYO）が比較されると共に上記ヨー角速度
（RY）と基準ヨー角速度（RYO）が比較される。
このステツプＳ１５においてGY≧GYOで且つRY
≧RYOと判定されるとステツプＳ１６に進んで、
Ｔが「０」にフラグ２が「０」にセツトされて上
記ステツプＳ７に戻る。一方、上記ステツプＳ１
５においてGY＜GYOあるいはRY＜RYOと判定され
るとステツプＳ１７に進んで上記ステツプＳ１１
で行なわれるロール制御が停止される。その後ス
テツプＳ１８に進んでＴが「０」、フラグ２が
「１」にセツトされた後ステツプＳ７に戻る。
れた後、ステツプＳ１２においてフラグ１に
「１」がセツトされて、上記ステツプＳ５に戻る。
このステツプＳ５において、フラグ１は「１」で
あるか否か再度判定される。ここで、フラグ１は
上記ステツプＳ１２において「１」に設定されて
いるため、ステツプＳ１３に進んでタイマＴの計
時が「＋α」される。αはステツプＳ５〜Ｓ１２
の処理が行なわれる時間である。次に、再度ステ
ツプＳ６に進んでＴと設定時間T0が比較される。
このステツプＳ６においてＴ＜T0と判定される
とステツプＳ７〜Ｓ１２の処理が再度行なわれて
ステツプＳ１３においてタイマＴが「＋α」され
る。このようにＴ＜T0である限り上記ステツプ
Ｓ７〜Ｓ１２の処理がくり返される。そして、ス
テツプＳ６においてＴ≧T0と判定されるとステ
ツプＳ１４に進む。このステツプＳ１４において
加速度センサ３３及びヨー角速度センサ３７から
出力される横Ｇ（GY）及びヨー角速度（RY）デー
タがコントローラ１６に読み込まれる。そして、
ステツプＳ１５において、上記横Ｇ（GY）と基準
横Ｇ（GYO）が比較されると共に上記ヨー角速度
（RY）と基準ヨー角速度（RYO）が比較される。
このステツプＳ１５においてGY≧GYOで且つRY
≧RYOと判定されるとステツプＳ１６に進んで、
Ｔが「０」にフラグ２が「０」にセツトされて上
記ステツプＳ７に戻る。一方、上記ステツプＳ１
５においてGY＜GYOあるいはRY＜RYOと判定され
るとステツプＳ１７に進んで上記ステツプＳ１１
で行なわれるロール制御が停止される。その後ス
テツプＳ１８に進んでＴが「０」、フラグ２が
「１」にセツトされた後ステツプＳ７に戻る。
以上詳述したようにこの発明によれば、車速及
び操舵角に基づき車体に生じるロール変位を予測
してロール変位を抑制すべく各供給用開閉弁及び
排出用開閉弁を制御するので、旋回走行時に実際
に車体に生じるロール変位に合わせて各流体ばね
室内の流体を給排することができ、これにより旋
回走行時の車体のロールを効果的に抑制すること
ができ、また旋回走行を開始して車体のロールを
抑制するロール制御が開始された後設定時間T0
後に所定の横加速度が発生しない場合（つまり、
スリツプしている場合）にはロールを停止するよ
うにしたので、不必要なロール制を防止して車体
が不自然な姿勢となつて乗員が違和感を感じると
いう不具合を低減できる効果を奏する。
び操舵角に基づき車体に生じるロール変位を予測
してロール変位を抑制すべく各供給用開閉弁及び
排出用開閉弁を制御するので、旋回走行時に実際
に車体に生じるロール変位に合わせて各流体ばね
室内の流体を給排することができ、これにより旋
回走行時の車体のロールを効果的に抑制すること
ができ、また旋回走行を開始して車体のロールを
抑制するロール制御が開始された後設定時間T0
後に所定の横加速度が発生しない場合（つまり、
スリツプしている場合）にはロールを停止するよ
うにしたので、不必要なロール制を防止して車体
が不自然な姿勢となつて乗員が違和感を感じると
いう不具合を低減できる効果を奏する。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は動作を示すフ
ローチヤートである。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、２２ａ〜２
２ｄ，２３ａ〜２３ｃ，２６ａ〜２６ｃ，２７
Ｆ，２７Ｒ……ソレノイドバルブ、２０Ｆ，２０
Ｒ……リザーブタンク、３３……加速度センサ、
３７……ヨー角速度センサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は動作を示すフ
ローチヤートである。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、２２ａ〜２
２ｄ，２３ａ〜２３ｃ，２６ａ〜２６ｃ，２７
Ｆ，２７Ｒ……ソレノイドバルブ、２０Ｆ，２０
Ｒ……リザーブタンク、３３……加速度センサ、
３７……ヨー角速度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
各々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体
供給手段と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体
排出手段と、 左右各サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を
前輪同志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介し
て連通する連通手段と、 車速及び操舵状態に基づき車体のロール変位の
発生を予測するロール変位予測手段と、 通常時は上記連通手段の連通用制御弁を開くこ
とにより左右各サスペンシヨンユニツトの流体ば
ね室を前輪同志及び後輪同志で相互に連通させ、
上記ロール変位予測手段により車体のロール変位
を予測したときは上記連通手段の連通用制御弁を
閉じるとともに、車体のロール方向に関して上記
サスペンシヨンユニツトの縮み側の流体ばね室の
上記供給用開閉弁を開くことによつて同流体ばね
に流体を供給し、かつ伸び側の流体ばね室の上記
排出用開閉弁を開くことによつて同流体ばね室か
ら流体を排出することにより、車体のロール変位
を抑制するロール制御手段とを備えたサスペンシ
ヨン装置において、 車体に作用する横方向の加速度を検出する加速
度検出手段を備え、 上記ロール制御手段は、上記ロール変位予測手
段により車体のロール変位を予測して上記ロール
変位を抑制する制御を行つた後、設定時間経過し
たときに上記加速度検出手段により検出される加
速度が設定値以下ならば上記ロール変位を抑制す
る制御を停止するように構成されたことを特徴と
する車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879287A JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879287A JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63173711A JPS63173711A (ja) | 1988-07-18 |
| JPH0314643B2 true JPH0314643B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=18102996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31879287A Granted JPS63173711A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63173711A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07102769B2 (ja) * | 1989-08-24 | 1995-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115825A (en) * | 1978-02-25 | 1979-09-08 | Osamu Matsumura | Car body supporting device of automobile |
-
1987
- 1987-12-18 JP JP31879287A patent/JPS63173711A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63173711A (ja) | 1988-07-18 |
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