JPH0314641B2 - - Google Patents
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- JPH0314641B2 JPH0314641B2 JP62313424A JP31342487A JPH0314641B2 JP H0314641 B2 JPH0314641 B2 JP H0314641B2 JP 62313424 A JP62313424 A JP 62313424A JP 31342487 A JP31342487 A JP 31342487A JP H0314641 B2 JPH0314641 B2 JP H0314641B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- fluid
- vehicle
- control valve
- spring chamber
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/81—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit front and rear unit
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/34—Accelerator pedal position
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は減速時に自動車の前部の車高が低く
なるのを防止できる車両用サスペンシヨン装置に
関する。
なるのを防止できる車両用サスペンシヨン装置に
関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨンにおいては減速時に自動車の前部
の車高が低くなるのを防止して一層乗心地や操縦
安定性を向上させることが望まれいる。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨンにおいては減速時に自動車の前部
の車高が低くなるのを防止して一層乗心地や操縦
安定性を向上させることが望まれいる。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は減速時に自動車の前部の車高が低くな
るのを防止して車体を水平に保つて乗心地や操縦
安定性を向上せることができる車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。
その目的は減速時に自動車の前部の車高が低くな
るのを防止して車体を水平に保つて乗心地や操縦
安定性を向上せることができる車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLは、それぞれ主空気ばね室
１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、
シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあ
るいはソフトに切換えるための切換装置である。
切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロー
ラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄ
はそれぞれベローズである。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトを示している。上記サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFL，SRR，SRLは、それぞれ主空気ばね室
１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、
シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあ
るいはソフトに切換えるための切換装置である。
切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントロー
ラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１７ｄ
はそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して、設定値以下になると、圧力セン
サ２１の信号によりコンプレツサ１８が作動す
る。そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定
圧以上になると、圧力センサ２１の信号によりコ
ンプレツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して、設定値以下になると、圧力セン
サ２１の信号によりコンプレツサ１８が作動す
る。そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定
圧以上になると、圧力センサ２１の信号によりコ
ンプレツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介
して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ２
３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。
ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。
以下、動作について第２図を用いて説明する。
まず、ステツプＳ１において、車速センサ３４で
検出される車速Ｖがコントローラ１６に入力され
る。そして、ステツプＳ２に進んで上記車速Ｖと
基準速度V0の大小関係が判断される。このステ
ツプＳ２において、「Ｖ＜V0」と判定されると上
記ステツプＳ１に戻る。一方、上記ステツプＳ２
において「Ｖ≧V0」と判定されるとステツプＳ
３に進む。このステツプ３において加速度センサ
３３により検出される前後方向の加速度Ｇがコン
トローラ１６に入力される。この前後加速度Ｇは
加速時には正の値、減速時には負の値を有する。
以降、前後加速度Ｇはその絶対値を意味すること
とする。そして、ステツプＳ４においてその大き
さが減速時の設定加速度G1と比較される。この
ステツプＳ４において「Ｇ＜G1」と判断される
と上記ステツプＳ１に進む。一方、このステツプ
Ｓ４においてＧ≧G1」と判定されるとステツプ
Ｓ５に進む。このステツプＳ５において前輪の給
気用ソレノイドバルブ２２ａ及び２２ｂが第３図
Ａに示すように設定制御時間ｔ秒開かれて圧縮空
気が主空気ばね室１１ａ及び１１ｂに圧縮空気が
入れられて前輪の車高が上がる方向に付勢され
る。また同時に第３図Ｄに示すように後輪の排気
用ソレノイドバルブ２３ｃ及び２３ｄが設定制御
時間ｔ秒間開かれて主空気ばね室１１ｃ及び１１
ｄから排出される。これにより後輪の車高が下が
る方向に付勢される。このように減速時の加速度
が基準加速度G1以上の場合には前輪の車高が上
げられると共に後輪の車高が下げられる方向に車
体が付勢されるので、減速による車体を前傾させ
ようとする力が相殺されて車体が水平に保たれ
る。
まず、ステツプＳ１において、車速センサ３４で
検出される車速Ｖがコントローラ１６に入力され
る。そして、ステツプＳ２に進んで上記車速Ｖと
基準速度V0の大小関係が判断される。このステ
ツプＳ２において、「Ｖ＜V0」と判定されると上
記ステツプＳ１に戻る。一方、上記ステツプＳ２
において「Ｖ≧V0」と判定されるとステツプＳ
３に進む。このステツプ３において加速度センサ
３３により検出される前後方向の加速度Ｇがコン
トローラ１６に入力される。この前後加速度Ｇは
加速時には正の値、減速時には負の値を有する。
以降、前後加速度Ｇはその絶対値を意味すること
とする。そして、ステツプＳ４においてその大き
さが減速時の設定加速度G1と比較される。この
ステツプＳ４において「Ｇ＜G1」と判断される
と上記ステツプＳ１に進む。一方、このステツプ
Ｓ４においてＧ≧G1」と判定されるとステツプ
Ｓ５に進む。このステツプＳ５において前輪の給
気用ソレノイドバルブ２２ａ及び２２ｂが第３図
Ａに示すように設定制御時間ｔ秒開かれて圧縮空
気が主空気ばね室１１ａ及び１１ｂに圧縮空気が
入れられて前輪の車高が上がる方向に付勢され
る。また同時に第３図Ｄに示すように後輪の排気
用ソレノイドバルブ２３ｃ及び２３ｄが設定制御
時間ｔ秒間開かれて主空気ばね室１１ｃ及び１１
ｄから排出される。これにより後輪の車高が下が
る方向に付勢される。このように減速時の加速度
が基準加速度G1以上の場合には前輪の車高が上
げられると共に後輪の車高が下げられる方向に車
体が付勢されるので、減速による車体を前傾させ
ようとする力が相殺されて車体が水平に保たれ
る。
上記ステツプＳ５の車体姿勢制御が終了すると
ステツプＳ６に進んで再度上記加速度センサ３３
により検出される前後加速度Ｇがコントローラ１
６に読み込まれる。そしてステツプＳ７に進んで
この前後加速度Ｇと所定加速度G2とが比較され
る。ここでG2＜G1である。このステツプＳ７に
おいて「Ｇ＞G2」と判定されると上記ステツプ
Ｓ６に戻る。一方、このステツプＳ７において
「Ｇ≦G2」と判定されるとステツプＳ８に進んで
前輪の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｂ
が第３図Ｂに示すように設定制御時間ｔ秒間開か
れて主空気ばね室１１ａ及び１１ｂの圧縮空気が
排出される。これにより前輪の車高が下がる方向
に付勢される。また同時に第３図Ｃに示すように
後輪の給気用ソレノイドバルブ２２ｃ及び２２ｄ
がｔ秒間開かれて主空気ばね室１１ｃ及び１１ｄ
に圧縮空気が供給される。これにより、後輪の車
高が上がる方向に付勢される。このように減速時
の加速度が所定加速度G2以下になつて車体前部
が再び上ろうとするタイミングに合わせて前輪の
車高が下げられると共に後輪の車高が上げられる
方向に付勢されるので、乗員が何んら異和感を覚
えることなく車体姿勢制御が解除される。その
後、ステツプＳ１に戻る。
ステツプＳ６に進んで再度上記加速度センサ３３
により検出される前後加速度Ｇがコントローラ１
６に読み込まれる。そしてステツプＳ７に進んで
この前後加速度Ｇと所定加速度G2とが比較され
る。ここでG2＜G1である。このステツプＳ７に
おいて「Ｇ＞G2」と判定されると上記ステツプ
Ｓ６に戻る。一方、このステツプＳ７において
「Ｇ≦G2」と判定されるとステツプＳ８に進んで
前輪の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｂ
が第３図Ｂに示すように設定制御時間ｔ秒間開か
れて主空気ばね室１１ａ及び１１ｂの圧縮空気が
排出される。これにより前輪の車高が下がる方向
に付勢される。また同時に第３図Ｃに示すように
後輪の給気用ソレノイドバルブ２２ｃ及び２２ｄ
がｔ秒間開かれて主空気ばね室１１ｃ及び１１ｄ
に圧縮空気が供給される。これにより、後輪の車
高が上がる方向に付勢される。このように減速時
の加速度が所定加速度G2以下になつて車体前部
が再び上ろうとするタイミングに合わせて前輪の
車高が下げられると共に後輪の車高が上げられる
方向に付勢されるので、乗員が何んら異和感を覚
えることなく車体姿勢制御が解除される。その
後、ステツプＳ１に戻る。
このように、ノーズダイブの抑制制御にあつて
供給用制御弁及び排出用制御弁を定められた時間
だけ開く制御としているので、簡単な制御で実用
性を満足させることができると共に、安価な開閉
弁の使用も可能である利点がある。更に、ノーズ
ダイブの抑制制御の開始と終了との間にヒステリ
シス特性を与えることができることから、流体ば
ねへの流体の給排が短期間に繰り返されることが
ないので、制御のハンテイングを防止することが
できる。
供給用制御弁及び排出用制御弁を定められた時間
だけ開く制御としているので、簡単な制御で実用
性を満足させることができると共に、安価な開閉
弁の使用も可能である利点がある。更に、ノーズ
ダイブの抑制制御の開始と終了との間にヒステリ
シス特性を与えることができることから、流体ば
ねへの流体の給排が短期間に繰り返されることが
ないので、制御のハンテイングを防止することが
できる。
以上詳述したように本発明によれば、安価でし
かも制御のハンテイングを防止しながらノーズダ
イブの抑制を行うことができる車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することができる。
かも制御のハンテイングを防止しながらノーズダ
イブの抑制を行うことができる車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は動作を示すフ
ローチヤート、第３図Ａ〜Ｄはタイミング図であ
る。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１６……コ
ントローラ、２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイ
ドバルブ、２３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイド
バルブ、３３……加速度センサ、３４……車速セ
ンサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は動作を示すフ
ローチヤート、第３図Ａ〜Ｄはタイミング図であ
る。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１６……コ
ントローラ、２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイ
ドバルブ、２３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイド
バルブ、３３……加速度センサ、３４……車速セ
ンサ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニ
ツトの各流体ばね室に各々供給用制御弁を介して
流体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね
室から各々排出用制御弁を介して流体を排出する
流体排出装置と、車体の前後方向に作用する加速
度を検出する加速度検出手段と、上記加速度検出
手段によつて、負の設定加速度を越える絶対値の
負の加速度を検出したときに、前輪側の上記供給
用制御弁及び後輪側の上記排出用制御弁を設定制
御時間の間だけ開き、その後、上記加速度検出手
段により上記加速度より絶対値が小さい負の所定
加速度を下回る絶対値の負の加速度を検出したと
きに、前輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上
記供給用制御弁を所定制御時間の間だけ開く制御
手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペ
ンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342487A JPS63159122A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342487A JPS63159122A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63159122A JPS63159122A (ja) | 1988-07-02 |
| JPH0314641B2 true JPH0314641B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=18041130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31342487A Granted JPS63159122A (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63159122A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59140112A (ja) * | 1983-02-01 | 1984-08-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の姿勢制御装置 |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP31342487A patent/JPS63159122A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63159122A (ja) | 1988-07-02 |
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