JPH0314672B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0314672B2 JPH0314672B2 JP58184888A JP18488883A JPH0314672B2 JP H0314672 B2 JPH0314672 B2 JP H0314672B2 JP 58184888 A JP58184888 A JP 58184888A JP 18488883 A JP18488883 A JP 18488883A JP H0314672 B2 JPH0314672 B2 JP H0314672B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load
- flow rate
- oil flow
- light
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は荷重条件にかかわらず軽快な操舵を
行なうことができる動力舵取装置の制御方法に関
するものである。
行なうことができる動力舵取装置の制御方法に関
するものである。
近年、軽快な操舵を行なうことができる動力舵
取装置を実装した自動車が増えている。この動力
舵取装置は例えばソレノイドによつて流量制御弁
を駆動し、オイルポンプから動力操舵部に供給さ
れるオイル流量を制御して高速時においても適度
な操舵力で操舵を行なえるようにしたものであ
る。
取装置を実装した自動車が増えている。この動力
舵取装置は例えばソレノイドによつて流量制御弁
を駆動し、オイルポンプから動力操舵部に供給さ
れるオイル流量を制御して高速時においても適度
な操舵力で操舵を行なえるようにしたものであ
る。
しかしながら操舵力は荷重によつても変化する
ので、動力舵取装置を用いながら荷重の大きい時
は大きな操舵力が必要となる欠点を有していた。
この欠点を除去するため、荷重に応じて操舵力を
調節することも考えられるがが、路面の凹凸によ
つても見かけの荷重が変化するので、このような
場合は操舵力が頻繁に変化して危険であつた。
ので、動力舵取装置を用いながら荷重の大きい時
は大きな操舵力が必要となる欠点を有していた。
この欠点を除去するため、荷重に応じて操舵力を
調節することも考えられるがが、路面の凹凸によ
つても見かけの荷重が変化するので、このような
場合は操舵力が頻繁に変化して危険であつた。
したがつてこの発明の目的は荷重が変化しても
また、路面の凹凸があつても一定の操舵力が得ら
れる動力舵取装置を提供することにある。
また、路面の凹凸があつても一定の操舵力が得ら
れる動力舵取装置を提供することにある。
このような目的を達成するためにこの発明は、
微少時間毎に荷重状態を判断し、この荷重状態を
十分長い所定時間にわたつて監視することによつ
て所定時間毎の平均荷重を求め、この平均荷重の
状態に応じてオイル流量を制御するようにしたも
のである。以下、実施例を示す図面を用いてこの
発明を詳細に説明する。
微少時間毎に荷重状態を判断し、この荷重状態を
十分長い所定時間にわたつて監視することによつ
て所定時間毎の平均荷重を求め、この平均荷重の
状態に応じてオイル流量を制御するようにしたも
のである。以下、実施例を示す図面を用いてこの
発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロツク図
である同図において１〜４８は抵抗、５０〜５７
はナンド回路、６０〜６２はフオトインタラプ
タ、６３は車速センサ、６５は演算増幅器、６６
〜６９はコンパレータ、７０〜７２はダイオー
ド、７３〜７５はコンデンサ、７６〜７８はスイ
ツチ、７９，８０はトランジスタ、８１は電磁バ
ルブ、８２は制御回路、８３はリセツト回路、８
４はセミツク発振子である。
である同図において１〜４８は抵抗、５０〜５７
はナンド回路、６０〜６２はフオトインタラプ
タ、６３は車速センサ、６５は演算増幅器、６６
〜６９はコンパレータ、７０〜７２はダイオー
ド、７３〜７５はコンデンサ、７６〜７８はスイ
ツチ、７９，８０はトランジスタ、８１は電磁バ
ルブ、８２は制御回路、８３はリセツト回路、８
４はセミツク発振子である。
抵抗１〜３、ナンド回路５０，５１、車速セン
サ６３は車速が増加するにしたがつてパルス数の
増加する信号を発生する車速信号発生回路を構成
している。抵抗４〜７、ナンド回路５２，５３、
フオトインタラプタ６０は操舵量が増加するにし
たがつてパルス数の増加する操舵信号を発生する
操舵信号発生回路を構成している。抵抗８〜１
１、ナンド回路５４，５５、フオトインタラプタ
６１は重荷重時に「０」レベルの重荷重信号を発
生する重荷重信号発生回路を構成し、抵抗１２〜
１５、ナンド回路５６，５７、フオトインタラプ
タ６２は軽荷重時に「０」レベルの軽荷重信号を
発生する軽荷重信号発生回路を構成している、抵
抗４８、コンデンサ７４，７５、セラミツク発振
子８４はクロツク信号発生回路である。抵抗１６
〜２７、演算増幅器６５はＤ／Ａ変換回路を構成
している。抵抗２８〜３７、コンパレータ６６、
ダイオード７１，７２、コンデンサ７３、トラン
ジスタ７９，８０、電磁バルブ８１はオイル流量
制御回路を構成している。抵抗３８〜４４、コン
パレータ６７〜６９は電磁バルブ８１に流れる電
流の大きさを検出する電流検出回路を構成してい
る。抵抗４５〜４７、スイツチ７６〜７８は手動
で操舵特性の設定を行なう手動切換回路を構成し
ている。
サ６３は車速が増加するにしたがつてパルス数の
増加する信号を発生する車速信号発生回路を構成
している。抵抗４〜７、ナンド回路５２，５３、
フオトインタラプタ６０は操舵量が増加するにし
たがつてパルス数の増加する操舵信号を発生する
操舵信号発生回路を構成している。抵抗８〜１
１、ナンド回路５４，５５、フオトインタラプタ
６１は重荷重時に「０」レベルの重荷重信号を発
生する重荷重信号発生回路を構成し、抵抗１２〜
１５、ナンド回路５６，５７、フオトインタラプ
タ６２は軽荷重時に「０」レベルの軽荷重信号を
発生する軽荷重信号発生回路を構成している、抵
抗４８、コンデンサ７４，７５、セラミツク発振
子８４はクロツク信号発生回路である。抵抗１６
〜２７、演算増幅器６５はＤ／Ａ変換回路を構成
している。抵抗２８〜３７、コンパレータ６６、
ダイオード７１，７２、コンデンサ７３、トラン
ジスタ７９，８０、電磁バルブ８１はオイル流量
制御回路を構成している。抵抗３８〜４４、コン
パレータ６７〜６９は電磁バルブ８１に流れる電
流の大きさを検出する電流検出回路を構成してい
る。抵抗４５〜４７、スイツチ７６〜７８は手動
で操舵特性の設定を行なう手動切換回路を構成し
ている。
制御回路８２は端子８２ａに供給された信号に
応じた信号を端子８２ｂ〜８２ｇより送出する
が、端子８２ａ，８２ｈの両方共に信号が供給さ
れていない時には端子８２ｂ〜８２ｇより信号を
送出しないようになつている。この時、制御回路
８２から送出する信号によつて電磁バルブ８１で
制御されるオイル流量は第２図に示すように、車
速V0までは車速の増加と共に減少するようにな
つており、車速V0以上では一定となるような変
化をするようになつている。また、この制御回路
８２はスイツチ７６〜７８を選択することによつ
て第２図に示すオイル流量特性を運転者の好みに
合わせて変更でき、また端子８２ｌ〜８２ｎに供
給される信号に応じて異常状態が検出できるよう
になつている。
応じた信号を端子８２ｂ〜８２ｇより送出する
が、端子８２ａ，８２ｈの両方共に信号が供給さ
れていない時には端子８２ｂ〜８２ｇより信号を
送出しないようになつている。この時、制御回路
８２から送出する信号によつて電磁バルブ８１で
制御されるオイル流量は第２図に示すように、車
速V0までは車速の増加と共に減少するようにな
つており、車速V0以上では一定となるような変
化をするようになつている。また、この制御回路
８２はスイツチ７６〜７８を選択することによつ
て第２図に示すオイル流量特性を運転者の好みに
合わせて変更でき、また端子８２ｌ〜８２ｎに供
給される信号に応じて異常状態が検出できるよう
になつている。
制御回路８２の端子８２ｐ，８２ｑには重荷重
信号、軽荷重信号が供給され、この信号に応じて
後述する動作にしたがいオイル流量を調節するよ
うになつており、この調節方法が本発明の特徴と
なる部分である。
信号、軽荷重信号が供給され、この信号に応じて
後述する動作にしたがいオイル流量を調節するよ
うになつており、この調節方法が本発明の特徴と
なる部分である。
フオトインタラプタ６１，６２は第３図に示す
ような荷重センサに組込まれている。第３図にお
いて、１００は車輪、１０１は車軸、１０２は板
バネ、１０３はリンク、１０４はレバー、１０５
は軸、１０６は円筒である。軸１０５は図示しな
い車体に回転自在に支持され、円筒１０６は軸１
０５と一体に回転するようになつている。レバー
１０４は一端が軸１０５にはめ込まれ、軸１０５
と一体回転するようになつており、他端はリンク
１０３の上端に回動自在に枢支されている。リン
ク１０３の下端は板バネ１０２の中央部に固設さ
れており、このため荷重の大小によつて車高が変
化する時、リンク１０３は位置変化せず軸１０５
が回転しながら位置変化するようになつている。
フオトインタラプタ６１，６２は車体に固定され
ており、発光部から発した光が非接触状態にある
円筒１０６の周縁部によつて遮断されるか否かに
よつてオンまたはオフとなるように取付けられて
いる。
ような荷重センサに組込まれている。第３図にお
いて、１００は車輪、１０１は車軸、１０２は板
バネ、１０３はリンク、１０４はレバー、１０５
は軸、１０６は円筒である。軸１０５は図示しな
い車体に回転自在に支持され、円筒１０６は軸１
０５と一体に回転するようになつている。レバー
１０４は一端が軸１０５にはめ込まれ、軸１０５
と一体回転するようになつており、他端はリンク
１０３の上端に回動自在に枢支されている。リン
ク１０３の下端は板バネ１０２の中央部に固設さ
れており、このため荷重の大小によつて車高が変
化する時、リンク１０３は位置変化せず軸１０５
が回転しながら位置変化するようになつている。
フオトインタラプタ６１，６２は車体に固定され
ており、発光部から発した光が非接触状態にある
円筒１０６の周縁部によつて遮断されるか否かに
よつてオンまたはオフとなるように取付けられて
いる。
このように構成された装置の動作は次の通りで
ある。荷重が大きい時は車体が下がるので軸１０
５が下方へ移動する。一方、車軸１０１の位置は
ほとんど変化しないので、レバー１０４はリンク
１０３との接続点を中心として回動し、これによ
り軸１０５が矢印方向に回転する。このため円筒
１０６も軸１０５と同方向に回転し、フオトイン
タラプタ６１が円筒１０６の切欠き部に位置する
ようになるので、フオトインタラプタ６１の発光
部から発した光は円筒１０６の周縁部で遮断され
なくなり、フオトインタラプタ６１の受光部で受
光され、このフオトインタラプタがオンの状態と
なる。
ある。荷重が大きい時は車体が下がるので軸１０
５が下方へ移動する。一方、車軸１０１の位置は
ほとんど変化しないので、レバー１０４はリンク
１０３との接続点を中心として回動し、これによ
り軸１０５が矢印方向に回転する。このため円筒
１０６も軸１０５と同方向に回転し、フオトイン
タラプタ６１が円筒１０６の切欠き部に位置する
ようになるので、フオトインタラプタ６１の発光
部から発した光は円筒１０６の周縁部で遮断され
なくなり、フオトインタラプタ６１の受光部で受
光され、このフオトインタラプタがオンの状態と
なる。
同様にして軽荷重の時はフオトインタラプタ６
２がオンの状態となり、また中荷重の時はフオト
インタラプタ６１，６２共にオフの状態になる。
２がオンの状態となり、また中荷重の時はフオト
インタラプタ６１，６２共にオフの状態になる。
第４図ａは凹凸のある路面を走行した時の荷重
の大きさ変化（車高変化）を示すグラフであり、
ａに示すように一点鎖線イより上の波形が軽荷重
の状態、一点鎖線ロより下の波形が重荷重の状態
とすると、フオトインタラプタ６２はｂに示すよ
うに軽荷重の状態が発生している時間に対応した
継続時間を有するパルスを発生し、フオトインタ
ラプタ６１はｃに示すように重荷重の状態が発生
している時間に対応した継続時間を有するパルス
を発生する。そして、制御回路８２は約10秒毎の
平均荷重を検出し、この結果によつて荷重の大小
を判定している。
の大きさ変化（車高変化）を示すグラフであり、
ａに示すように一点鎖線イより上の波形が軽荷重
の状態、一点鎖線ロより下の波形が重荷重の状態
とすると、フオトインタラプタ６２はｂに示すよ
うに軽荷重の状態が発生している時間に対応した
継続時間を有するパルスを発生し、フオトインタ
ラプタ６１はｃに示すように重荷重の状態が発生
している時間に対応した継続時間を有するパルス
を発生する。そして、制御回路８２は約10秒毎の
平均荷重を検出し、この結果によつて荷重の大小
を判定している。
第５図ａ，ｂは荷重の大小を判定するときの方
法を示すフローチヤートである。第５図ａにおい
て、ステツプ１００では自動車の走行のための主
制御が行なわれている。一方、制御回路８２は10
ミリ秒毎に割込制御が行なわれ、第５図ｂのステ
ツプ２００に示す「軽センサオン」の判定が行な
われる。これは軽荷重センサであるフオトインタ
ラプタ６２がオンであるか否かを判定するもので
あり、ここで「YES」と判定されるとステツプ
２０１に示すように、制御回路８２の内部にある
軽荷重カウンタのカウント数NAに１を加算した
ものを新しく軽荷重カウンタのカウント数NAと
する操作が行なわれる。ステツプ２０１の処理が
終了するとフローはメインルーチンの割込が発生
した時点のステツプに戻る。
法を示すフローチヤートである。第５図ａにおい
て、ステツプ１００では自動車の走行のための主
制御が行なわれている。一方、制御回路８２は10
ミリ秒毎に割込制御が行なわれ、第５図ｂのステ
ツプ２００に示す「軽センサオン」の判定が行な
われる。これは軽荷重センサであるフオトインタ
ラプタ６２がオンであるか否かを判定するもので
あり、ここで「YES」と判定されるとステツプ
２０１に示すように、制御回路８２の内部にある
軽荷重カウンタのカウント数NAに１を加算した
ものを新しく軽荷重カウンタのカウント数NAと
する操作が行なわれる。ステツプ２０１の処理が
終了するとフローはメインルーチンの割込が発生
した時点のステツプに戻る。
ステツプ２００において「NO」、すなわちフ
オトインタラプタ６２がオンでないと判定される
と、ステツプ２０２に示す「重センサオン」が判
定される。これは重荷重センサであるフオトイン
タラプタ６１がオンであるか否かを判定するもの
であり、ここで「YES」と判定されるとステツ
プ２０３に示すように、制御回路８２の内部にあ
る重荷重カウンタのカウント数NBに１を加算し
たものを新しく重荷重カウンタのカウント数NB
とする操作が行なわれる。そしてステツプ２０３
の処理が終了するとフローはメインルーチンの割
込が発生した時点のステツプに戻る。また、ステ
ツプ２０２において「NO」と判定された時もメ
インルーチンの割込が発生した時点のステツプに
戻る。
オトインタラプタ６２がオンでないと判定される
と、ステツプ２０２に示す「重センサオン」が判
定される。これは重荷重センサであるフオトイン
タラプタ６１がオンであるか否かを判定するもの
であり、ここで「YES」と判定されるとステツ
プ２０３に示すように、制御回路８２の内部にあ
る重荷重カウンタのカウント数NBに１を加算し
たものを新しく重荷重カウンタのカウント数NB
とする操作が行なわれる。そしてステツプ２０３
の処理が終了するとフローはメインルーチンの割
込が発生した時点のステツプに戻る。また、ステ
ツプ２０２において「NO」と判定された時もメ
インルーチンの割込が発生した時点のステツプに
戻る。
メインルーチンにおいてはステツプ１００に示
す主制御が行なわれた後、ステツプ１０１に示す
「10秒経過」が判定される。これは荷重判定を10
秒毎におこなうためのものであり、10秒経過して
いなければ「NO」と判定されステツプ１００に
戻るが、10秒毎に「YES」と判定されステツプ
１０２に示す「｜NA−NB｜≦Nt／２」の判定が行 なわれる。ここでNtは10ミリ秒毎に発生するク
ロツクパルスの10秒間のパルス数である。ステツ
プ１０２が「YES」と判定されるのは、軽荷重
状態および重荷重状態にある期間がいずれも短か
かつた時であるからこの時はステツプ１０３に示
す「中荷重状態として流量制御」が行なわれ、オ
イル流量が第６図に示すロの特性となるような制
御が行なわれる。
す主制御が行なわれた後、ステツプ１０１に示す
「10秒経過」が判定される。これは荷重判定を10
秒毎におこなうためのものであり、10秒経過して
いなければ「NO」と判定されステツプ１００に
戻るが、10秒毎に「YES」と判定されステツプ
１０２に示す「｜NA−NB｜≦Nt／２」の判定が行 なわれる。ここでNtは10ミリ秒毎に発生するク
ロツクパルスの10秒間のパルス数である。ステツ
プ１０２が「YES」と判定されるのは、軽荷重
状態および重荷重状態にある期間がいずれも短か
かつた時であるからこの時はステツプ１０３に示
す「中荷重状態として流量制御」が行なわれ、オ
イル流量が第６図に示すロの特性となるような制
御が行なわれる。
ステツプ１０２が「NO」と判定されると、フ
ローはステツプ１０４に進み、「NA−NB＞Nt／２」 が判定される。このステツプが「YES」という
ことは軽荷重カウンタのカウント数の方が重荷重
カウンタのカウント数よりも大きいことであるた
め、軽荷重状態であることになり、ステツプ１０
５に示す「軽荷重状態として流量制御」が行なわ
れ、オイル流量が減少して第６図に示すイの特性
となるような制御が行なわれる。
ローはステツプ１０４に進み、「NA−NB＞Nt／２」 が判定される。このステツプが「YES」という
ことは軽荷重カウンタのカウント数の方が重荷重
カウンタのカウント数よりも大きいことであるた
め、軽荷重状態であることになり、ステツプ１０
５に示す「軽荷重状態として流量制御」が行なわ
れ、オイル流量が減少して第６図に示すイの特性
となるような制御が行なわれる。
ステツプ１０４が「NO」と判定された時は重
荷重カウンタのカウント数の方が軽荷重カウンタ
のカウント数よりも大きいということであるため
重荷重状態であることになり、ステツプ１０６に
示す「重荷重状態として流量制御」が行なわれ、
オイル流量が第６図に示すハの特性となるように
増加する制御が行なわれる。
荷重カウンタのカウント数の方が軽荷重カウンタ
のカウント数よりも大きいということであるため
重荷重状態であることになり、ステツプ１０６に
示す「重荷重状態として流量制御」が行なわれ、
オイル流量が第６図に示すハの特性となるように
増加する制御が行なわれる。
以上の実施例は荷重状態の判定を10秒毎に、割
込みを10ミリ秒毎に行なつたが、この値は凹凸に
よる荷重変化時間の平均値を100ミリ秒程度とし
て想定したものであり、それぞれの値は路面の凹
凸状態に応じて最適なものに設定すれば良い。
込みを10ミリ秒毎に行なつたが、この値は凹凸に
よる荷重変化時間の平均値を100ミリ秒程度とし
て想定したものであり、それぞれの値は路面の凹
凸状態に応じて最適なものに設定すれば良い。
以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装
置の制御方法は、車高の変化から求められる所定
時間毎の見かけの平均荷重を検出して、この見か
け平均荷重に対応して動力舵取装置のオイル流量
を制御しているので、荷重によつて操舵力が変化
しないとともに、凹凸のある路面を走行する時も
平坦な路面を走行する時も、また上り下りの変化
の激しい道路を走行する時も均一な操舵力が得ら
れるという効果を有する。
置の制御方法は、車高の変化から求められる所定
時間毎の見かけの平均荷重を検出して、この見か
け平均荷重に対応して動力舵取装置のオイル流量
を制御しているので、荷重によつて操舵力が変化
しないとともに、凹凸のある路面を走行する時も
平坦な路面を走行する時も、また上り下りの変化
の激しい道路を走行する時も均一な操舵力が得ら
れるという効果を有する。
第１図はこの発明の方法を適用して構成した動
力舵取装置の回路図、第２図は従来装置の車速対
オイル流量特性を示すグラフ、第３図はこの発明
の装置に用いる荷重センサの斜視図、第４図は荷
重変化とフオトインタラプタの導通時間との関係
を示す波形図、第５図ａ，ｂはこの発明の方法を
説明するためのフローチヤート、第６図はこの発
明の方法を適用して構成した装置の車速対オイル
流量特性を示すグラフである。 １〜４８……抵抗、５０〜５７……ナンド回
路、６０〜６２……フオトインタラプタ、６３…
…車速センサ、６５……演算増幅器、６６〜６９
……コンパレータ、７０〜７２……ダイオード、
７３〜７５……コンデンサ、７６〜７８……スイ
ツチ、７９，８０……トランジスタ、８１……電
磁バルブ、８２……制御回路、８４……セラミツ
ク発振子、１０１……車軸、１０２……板バネ、
１０５……軸、１０６……円筒。
力舵取装置の回路図、第２図は従来装置の車速対
オイル流量特性を示すグラフ、第３図はこの発明
の装置に用いる荷重センサの斜視図、第４図は荷
重変化とフオトインタラプタの導通時間との関係
を示す波形図、第５図ａ，ｂはこの発明の方法を
説明するためのフローチヤート、第６図はこの発
明の方法を適用して構成した装置の車速対オイル
流量特性を示すグラフである。 １〜４８……抵抗、５０〜５７……ナンド回
路、６０〜６２……フオトインタラプタ、６３…
…車速センサ、６５……演算増幅器、６６〜６９
……コンパレータ、７０〜７２……ダイオード、
７３〜７５……コンデンサ、７６〜７８……スイ
ツチ、７９，８０……トランジスタ、８１……電
磁バルブ、８２……制御回路、８４……セラミツ
ク発振子、１０１……車軸、１０２……板バネ、
１０５……軸、１０６……円筒。
Claims (1)
- １ 車速に応じてオイル流量を制御して操舵力の
調節を行なう動力舵取装置の制御方法において、
車高の変化から求められる所定時間毎の見かけの
平均荷重が大きい時はオイル流量を増加させ、前
記平均荷重が小さい時はオイル流量を減少させる
ことを特徴とする動力舵取装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18488883A JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18488883A JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076472A JPS6076472A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0314672B2 true JPH0314672B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=16161067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18488883A Granted JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076472A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2521845Y2 (ja) * | 1987-05-25 | 1997-01-08 | 日野自動車工業株式会社 | 速度感応型パワ−ステアリング装置 |
| JPS6474164A (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-20 | Hitachi Ltd | Motor-driven power steering device |
| JP2955885B2 (ja) * | 1995-05-16 | 1999-10-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車重応動型パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5555059A (en) * | 1978-10-14 | 1980-04-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Pump device for power steering gear |
| JPS5814353A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | テ−プレコ−ダ |
-
1983
- 1983-10-03 JP JP18488883A patent/JPS6076472A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6076472A (ja) | 1985-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60107461A (ja) | 動力舵取装置の制御方法 | |
| EP0361726A2 (en) | Motorized power steering apparatus | |
| EP0115167B1 (en) | Shock absorber control unit for use in controlling a vehicle suspension | |
| JP4794107B2 (ja) | 風防ガラスを掃拭する風防ガラスワイパー装置 | |
| JPH0557601B2 (ja) | ||
| JPS60209365A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPS5918066A (ja) | 動力舵取装置 | |
| US4873475A (en) | Electrically powered power steering system for industrial vehicle or the like | |
| JPH0314672B2 (ja) | ||
| US5848366A (en) | Load driving control system for vehicle equipped with microcomputer | |
| JPH0341388B2 (ja) | ||
| JPH0615333B2 (ja) | 電動式パワ−ステアリングの制御装置 | |
| JPH06213018A (ja) | スロットル信号修正回路 | |
| US4989683A (en) | Motorized power steering apparatus | |
| US4800976A (en) | Method of controlling power steering device | |
| JP4228474B2 (ja) | パワーステアリング制御装置 | |
| KR0180418B1 (ko) | 파워 스티어링 제어장치 | |
| JPH0228145Y2 (ja) | ||
| JPH0739714Y2 (ja) | ワイパアーム圧制御装置 | |
| JPH04362448A (ja) | ワイパ制御装置 | |
| JPH0313418Y2 (ja) | ||
| KR19980028198A (ko) | 차고 조정 장치 | |
| KR20100126962A (ko) | 연속댐핑제어 시스템의 씨디씨 댐퍼 제어회로 | |
| JPH0215005Y2 (ja) | ||
| KR100204784B1 (ko) | 자동차의 저속회전시 능동 비선형 조향 콘트롤러 |