JPH03148334A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特に、エ
ンジンを横置きに搭載する横置きエンジンタイプの車両
におけるパワートレインの配置レイアウトに係わる。

（従来の技術） 一般に、横置きエンジンタイプの車両におけるエンジン
およびトランスミッションは、互いに車幅方向に同軸状
態にかつそれらの重心（いわゆるパワートレインセンタ
ー）が前輪の車軸よりも車体前方に位置するように配置
されている。しかし、この場合には、車体重量が前輪に
かなり偏って作用するため、走行安定性等に悪影響が及
ぶ。特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、この車
体重量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって来て
いる。

そこで、このような車体！ｌｔの前輪への偏りを緩和す
るために、例えば特開昭６３−１０３７３５号公報に開
示されるように、エンジンの前方にトランスミッション
をオフセットして配置するとともに、該トランスミッシ
ョンの下方にフロントデフを配置して、該フロントデフ
の軸線上に位置する前輪の車軸よりもパワートレインセ
ンターが体後方に位置するよう配置レイアウトをしたち
のは知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記配置レイアウトの場合、エンジンとトラ
ンスミッションとフロントデフとが各々に分離した状態
で配置され、パワートレイン全体の上下方向および車体
前後方向の長さがかなり大きくなる。パワートレインの
上下方向長さが大きくなると、その分ボンネット高を高
くしなければならず、また、パワートレインの車体前後
方向長さが大きくなると、エンジンルームの前後長さひ
いては車体の全長を長くしなければならないという不具
合がある。

本発明はかかる点に鑑みてされたものであり、その目的
とするところは、４気筒エンジンとトランスミッション
とを車体に横置きにかつ互いに車体前後方向にオフセッ
トした状態で搭載するに当たり、この両者並びに車輪間
デフ（フロントデフまたはリヤデフ）およびフライホィ
ールの配置レイアウトを適切に行い、パワートレイン全
体の上下方向および車体前後方向長さをいずれも短縮し
得る車両のパワートレイン構造を提供せんとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンを横置きに搭載した車両において、トランスミッショ
ンを、上記エンジンの出力軸に対して車体前後方向にオ
フセットしかつ少なくともトランスミッション入力軸を
上記エンジンの出力軸よりも上方に位置せしめた状態で
配置する。また、　車体側々から見て上記トランスミッ
ションの入力軸とエンジンの出力軸との間の路中Ｅ位置
に車輪間デフを配置するとともに、トランスミッション
の入力軸と同軸にフライホィールを設ける構成とするも
のである。

（作用） 以上の構成により、本発明では、エンジンとトランスミ
ッションとの間に車輪間デフが位置し、これら三者が集
約した状態に配置されているので、パワートレインの上
下方向および車体前後方向長さを短くすることができる
。特に、トランスミッションの入力軸がエンジンの出力
軸よりも上方にオフセットされ、該入力軸と同軸にフラ
イホィールが設けられているため、上記フライホィール
と車輪軸との干渉を避けつつ車輪ｉＨ１デフをエンジン
出力軸の高さ位置に近付けることができ、パワートレイ
ンの上下方向長さをより短くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図および第３図は本発明の第１実ＪｌＩｉ例に係わ
るパワートレイン構造を鏝える４輪駆動車の駆動系の概
略構成を示し、１は車体の前部に搭載された４気筒エン
ジンであって、その出力軸たるクランク軸１ａが車幅方
向に延びるように横置きに配置されている。２は該エン
ジン１の左側方の前側に横置き状態に搭載された歯車式
のトランスミッションであって、該トランスミッション
２は、ケーシング３内に入力軸４と出力軸５とが平行に
配設され、この両軸４．５１５］でのギヤの伝達経路の
切換えによりギヤ比つまり変速比を切換えるように構成
されている。エンジン１の駆動トルクは、一対のギヤ６
．７およびクラッチ装置８を介してトランスミッション
２の入力輪４に伝達されるようになっている。上記クラ
ッチ装置８は、フライホィール９を摩擦板として利用し
てなり、このフライホィール９（つまりクラッチ装置８
）は、トランスミッション２の入力軸４と同軸でエンジ
ンクラッチ軸１ａよりも車体前方にオフセットされて位
置する。

また、１１は上記トランスミッション２からの駆動トル
クを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、１２は該
センタデフッからの一部の駆動トルクを車輪１３Ｌ、１
３Ｒを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに分配するフロ
ントデフであり、センタデフ１１は遊星歯車式の差動装
置からなり、フロントデフ１２ははすば歯車式の差動装
置からなる。上記センタデフ１１およびフロントデフ１
２は、前輪車軸１３Ｌ、１３Ｒの軸線上に配置されてい
る。

さらに、１６はトランスファー機構であって、上記セン
タデフ１１からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延
びるプロペラシャフト１７に伝達するものである。上記
プロペラシャフト１７は、２本のシャフト１７ａ、１７
ｂを互いにユニバーサルジヨイント１８を介して連結し
て構成され、このプロペラシャフト１７（シャフト１７
ｂ）の後端は、はすば歯車式の差動装置からなるリヤデ
フ１９に連結され、該リヤデフ１９によって駆動トルク
が車軸２ＯＬ、２０Ｒを介して左右の後輪２１Ｌ、２１
Ｈに分配されるようになっている。

次に、車体前部におけるエンジンｌおよびトランスミッ
ション２等の配置レイアウトを、第１図を参照しながら
説明する。

第１図において、３１はエンジンルーム３２と車室３３
とを仕切るダツシュ、パネル、３４はエンジンルーム３
２の上方を覆うフード、３５はエンジンルーム３２内の
側方を車体前後方向に延びるフレームであって、該フレ
ーム３５の後部は上記ダツシュパネル３１に接続され、
かつ該ダツシュパネル３１に沿って車室３３下方に延設
されている。３６はエンジンルーム３２内の前部に配置
されたラジェータである。

そして、上記エンジンルーム３２内のラジェータ３６後
方にエンジン１およびトランスミッション２が配置され
ている。エンジン１は上部側が車体前方に向いて傾斜し
ており、該エンジン１のクランク軸１ａの軸心Ｐｉは、
フロントデフ１２およびセンタデフ１１の軸心Ｐ４より
も車体後方でかつ上方の位置に位置している。該フロン
トデフ１２の軸心Ｐ４は前輪１４Ｌ（又は１４Ｒ）の回
転中心Ｐ５よりも若干車体後方にオフセットされている
。また、トランスミッション２の入力軸４およびそれと
同軸のフライホィール９の軸心Ｐ２は、上記クランク軸
１ａの軸心ＰＩよりも車体前方でかつ上方の位置（前輪
の回転中心Ｐ５の略真上）に位置し、この入力軸４の軸
心Ｐ２の下方にトランスミッション２の出力軸５の軸心
Ｐ３が位置している。よって、フロントデフ１２および
センタデフ１１は、車体側方から見るとエンジン１のク
ランク軸１ａ（軸心ＰＩ）とトランスミッション２の入
力軸４（Ｐ２）との間の略巾間位置にこれらに近接した
状態で配置されている。また、以上のような軸心ＰＩ−
Ｐ２の配置状態によって、エンジン１およびトランスミ
ッション２全体の重心たるパワーユニ・ットセンターは
、前輪の回転中心Ｐ５並びに前輪車軸線上のフロントデ
フ１２の軸心Ｐ４よりも車体後方に位置している。

さらに、上記フライホィール９とエンジン１とは、第２
図に示すように、車体後方又は前方から見て車幅方向に
ラップしていない状態に配置されている。また、トラン
スファー機ｔＪｌｔ　ｌ　６のシャフト１６ａは、第３
図に示すように、センタデフ１１（つまりフロントデフ
１２）の軸心Ｐ４と略同−の高さ位置を車体前後方向に
略水平に延びて配置されている。

したがって、上記第１実施例においては、車体側方から
見てエンジン１とトランスミッション２との間にフロン
トデフ１２およびセンタデフ１１が位置し、これらが集
約した状態に配置されているので、パワートレインの上
下方向および車体前後方向長さを短くすることができる
。特に、トランスミッション２の入力軸４がエンジン１
のクランク軸１ａよりも上方にオフセットされ、該入力
軸４と同軸にフライホィール９が設けられているため、
上記フライホィール９とフロントデフ１２または車軸１
３Ｌ、１３Ｒとの干渉を避けつつ上記フロントデフ１２
等をクランク軸１ａの高さ位置に近付けることができ、
パワートレインの上下方向長さをより短くすることがで
きる。

しかも、上記フライホィール９とエンジン１とは、車幅
方向にラップすることなく、前後方向に一部分ラツブし
た状態に配置されているため、入力軸４が該フライホィ
ール９と同軸のトランスミッション２は、このフライホ
ィール９の配置に影響されることなく、エンジン１と車
体前後方向に近接した状態で配置することができ、よっ
て、パワートレインの車体前後方向長さの短縮化をより
図ることができる。

第４図および第５図は本発明の第２実施例に係わるパワ
ートレイン構造を備える２輪駆動車の駆動系の概略構成
を示す。この２輪駆動車の駆動系は、前輪１４Ｌ、１４
Ｒのみに駆動トルクを伝達するだけであって、上記第１
実施例の場合における４輪駆動車の駆動系の如き後輪２
１Ｌ、２１Ｒに駆動トルクを伝達するための機構を備え
ていないが、前輪１４Ｌ、１４Ｒへの駆動トルクの伝達
機構の構成および配置レイアウトは、第１実施例の場合
と全く同じであるので、同一部材には同一符号を付して
その説明は省略する。

そして、この第２実施例においても、エンジン１とトラ
ンスミッション２との間にフロントデフ１２が位置し、
これら三者が集約した状態に配置されており、また、ト
ランスミッション２の入力軸４およびこれと同軸のフラ
イホィール９がクランク軸１ａに対し上方にオフセット
して、フロントデフ１２がこのオフセット分クランク軸
１ａの高さ位置に近付いて設けられているので、第１実
施例の場合と同様にパワートレインの上下方向および車
体前後方向長さをいずれも短縮することができる。更に
、フライホィール９とエンジン１とが車体前後方向にラ
ップしているので、パワートレインの車体前後方向長さ
をより短縮化することができる。

第６図および第７図は本発明の第３実施例に係わるパワ
ートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略構成
を示し、第８図および第９図は本発明の第４実施例に係
わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の駆動系の
概略構成を示す。

この第３およびｍ４実施例の場合、エンジン１の駆動ト
ルクは、クランク軸ｌａ上のドライブギヤ６から、アイ
ドルギヤ１０、トランスミッション２の入力軸４上のド
リブンギャフおよびクラッチ装置８を介して、トランス
ミッション２の入力軸４に伝達されるようになっている
。上記クラッチ装置８は、フライホィール９を摩擦板と
して利用してなり、このフライホィール９（つまりクラ
ッチ装ｆｆｉ８）は、トランスミッション２の入力軸５
と同軸でエンジンクラッチ軸１ａよりも車体前方にオフ
セットされて位置する。尚、駆動系のその他の構成は、
第３実施例の場合は第１実施例の場合と、第４実施例の
場合は第２実施例の場合と各々同じであるので、同一部
材には同一符号を付してその説明は省略する。

そして、上記エンジン１およびトランスミッジジン２等
の配置レイアウトは第１０図に示す。第１０図において
、エンジン１のクランク軸１ａの軸心ＰＩは、前輪１４
Ｌ　（又は１４Ｒ）の回転中心Ｐｉ　　（この回転中心
Ｐ５と略一致するフロントデフ１２およびセンタデフ１
１の軸心Ｐ４）よりも車体後方でかつ上方の位置に位置
し、トランスミッション２の入力軸４およびこれと同軸
のフライホィール９の輪心Ｐ２は、前輪１４Ｌの回転中
心Ｐ５よりも車体前方でかつ上方の位置に位置し、上記
クランク軸１ａの軸心Ｐ４よりも上方に位置して（１る
。よって、フロントデフ１２は、車体側方から見るとク
ランク軸１ａ（軸心ＰＩ）とトランスミッション入力軸
４−（軸心Ｐ２）との間の略中間位置にこれらに近接し
た状態で配置されている。

★た、トランスミッション２の出力軸５の軸心Ｐ３は上
記入力軸４の軸心Ｐ２の下方に位置し、アイドルギヤ１
０の軸心Ｐ６は、上記クランク軸１ａの軸心ＰＩと入力
軸４の軸心Ｐ２との間でフロントデフ１２の軸心Ｐ４の
上方に位置している。

さらに、上記フライホィール９とエンジン１とは、車体
後方又は前方から見て車幅方向にラップした状態に配置
されている（第６図または第８図膠照）。尚、第３実施
例の場合、トランスファー機構１６のシャフト１６ａは
、第７図に示すように、センタデフ１１の軸心Ｐ４より
若干低い位置または高い位置を車体前後方向に略水平に
延びて配置されている。

したがって、上記第３および第４実施例においでも、上
記第１実施例の場合と同様にエンジンｌとトランスミッ
ション２との間にフロントデフ１２が位置し、これら三
者が集約した状態に配置されており、また、トランスミ
ッション２の入力軸４およびこれと同軸のフライホィー
ル９がクランク軸１ａに対し上方にオフセットして、フ
ロントデフ１２がこのオフセット分クランク軸１ａの高
　　　　　　さ位置に近付いて設けられているので、パ
ワートレインの上下方向および車体前後方向長さをいず
れも短縮することができる。

しかも、上記フライホィール９とエンジン１とは車幅方
向にラップした状態に配置され、第１および第２実施例
に場合に比べてエンジン１とトランスミッション２とが
このフライホィール９の■さ分車幅方向に近接した状態
に設けられているので、パワートレインの車幅方向長さ
を短くすることができる。

第１１図および第１２図は本発明の第５実施例に係わる
パワートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略
構成を示し、第１３図および第１４図は本発明の第６実
施例に係わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の
駆動系の概略構成を示す。

この第５および第６実施例の場合、エンジン１の車体前
方にトランスミッション２が配置されているとともに、
エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ｌａ上のドライ
ブギヤ６から、アイドルギヤ１０、トランスミッション
２の入力軸４上のドリブンギャフおよびクラッチ装置８
を介して、トランスミッション２の入力軸４に伝達され
るようになっている。上記クラッチ装置８は、フライホ
ィール９を摩擦板として利用してなり、このフライホィ
ール９およびクラッチ装置８は、エンジン１と車幅方向
にラップした状態に配置されている。

尚、駆動系のその他の構成は、第５実施例の場合は第１
実施例の場合と、第６実施例の場合は第２実施例の場合
と各々略同じであるので、同一部材には同一符号を付し
てその説明は省略する。但し、第５実施例の場合、セン
タデフ１１はフロントデフ１２と同じくはすば歯車式の
差動装置からなる。

そして、上記エンジン１およびトランスミッション２等
の配置レイアウトは第１５図および第１６図に示す。車
体側方から見たときのエンジン１およびトランスミッシ
ョン２の配置レイアウトは、上記第３および第４実施例
の場合と殆ど同じに設定されている（第１６図と第１０
図とを比較参照）。両者の相違は、エンジン１とトラン
スミッション２との平面的な配置関係が車幅方向にラッ
プしているか否かという点だけである。尚、第１５図中
、４１は前輪１４Ｌ、１４Ｒを車体（フレーム３５）に
連結するサスペンションアームである。

第１０図および第１８図は本発明の第７実施例に係わる
パワートレイン構造を備える４輪駆動車の駆動系の概略
構成を示し、第１９図および第２０図は本発明の第８実
施例に係わるパワートレイン構造を備える２輪駆動車の
駆動系の概略構成を示す。

この第７および第８実施例の場合、エンジン１の車体前
方にトランスミッション２が配置されているとともに、
エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ｌａ上のドライ
ブギヤ６から、トランスミッション２の入力軸４上のド
リブンギャフおよびクラッチ装置８を介して、トランス
ミッション２の入力軸４に伝達されるようになっている
。上記クラッチ装置８は、フライホィール９を摩擦板と
して利川してなり、このフライホィール９およびクラッ
チＨＷｊ　８は、エンジン１と車幅方向にラップしない
ようその側方に突出した状態に配置されている。尚、駆
動系のその他の構成は、第７実施例の場合は第１実施例
の場合と、第８実施例の場合は第２実施例の場合と各々
略Ｆｉｌじ−であるので、同一部材には同一符号を付し
てその説明は省略する。但し、第７実施例の場合、セン
タデフ１１はフロントデフ１２と同じくはすば歯車式の
差動装置からなる。

そして、上記エンジン１およびトランスミッション２等
の配置レイアウトは第２１図および第２２図に示す。車
体側方から見たときのエンジンｌおよびトランスミッシ
ョン２の配置レイアウトは、上記第１および第２実施例
の場合と殆ど同じに設定されている（第２２図と第１図
とを比較参照）。

両者の相違は、エンジン１とトランスミッション２との
平面的な配置関係が車幅方向にラップしているか否かと
いう点だけである。

第２３図および第２４図は本発明の第９実施例に係わる
車両のパワートレイン構造を示す。１−１図において、
６１．６２はエンジン１の各気筒６３毎に一対ずつ設け
られた吸気弁と排気弁であって、これらの弁６１．６２
はカム機構６４により開閉駆動され、また、上記カム機
構６４の二つのカムシャフト６４ａ（図では一つのみ示
す）は、クランク軸１ａの回転によりギヤ機構６５を介
して回転駆動されるようになっている。上記ギヤ機構６
５は、クランク軸１ａに取付けられたクランク軸ギヤ６
６と、該クランク軸ギヤ６６と噛合する第１の中間ギヤ
６７と、該中間ギヤ６７と同軸でかつ回転一体に設けら
れた第２の中間ギヤ６８と、該中間ギヤ６８と噛合する
第３の中間ギヤ６９と、上記各カムシャフト６４ａに取
付けられ、かつ上記中間ギヤ６９と噛合するカムシャフ
トギャフ０とからなり、上記中間ギヤ６フル口９は各々
エンジン本体（シリンブツロック等）ｌｂに回転呵能に
支持されている。

また、上記エンジン１の車体前方にはトランスミッショ
ン２が配置されており、このエンジンｌからトランスミ
ッション２への駆動トルクの伝達は、上記ギヤ機構６５
のギヤを兼用した構成になっている。つまり、トランス
ミッション２の入力軸４（軸心Ｐ２）はギヤ機構６５の
中間ギヤ６７の前方に位置し、かつ上記中間ギヤ６７に
対し上記入力軸４に取付けられた人力ギャ７１が噛合し
ており、エンジン１の駆動トルクは、クランク軸ギヤ６
６から中間ギヤ６７おｊび人力ギャ７１を介してトラン
スミッション２の入力軸４に伝達されるようになってい
る。

そして、上記トランスミッション２の入力軸４は、クラ
ンク軸１ａおよびクランク軸ギヤ６６の軸心ｐｔ対して
車体前方にオフセットしかつかつ上記軸心ＰＩよりも上
方に位置しており、該入力軸４とクランク軸１ａとの間
の略中間位置にフロントデフ１２が配置されているとと
もに、人力４と同軸にフライホィール９が配置されてい
る。このことにより、本実施例でも、パワートレインの
上下方向および車体前後方向長さの短縮化を図ることが
できる。

尚、上記第１〜第９実施例では、いずれもエンジン１お
よびトランスミッション２を車体前部に搭載する車両に
ついて述べたが、本発明は、エンジンおよびトランスミ
ッションを車体後部に搭載する車両にも同様に適用する
ことができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、エンジンとトランスミッションと車輪１８１
デフとを集約した状態に配置するとともに、フライホィ
ールと車輪間デフまたは車軸との干渉を避けつつ該車輪
間デフをエンジン出力軸の高さ位置に近付けるよう配置
レイアウトしたことにより、パワートレインの上下方向
および車体前後方向長さをいずれも短くすることができ
、パワーユニットのコンパクト化を図ることができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図は車体前部におけるエン
ジン等の配置レイアウトを示す側′而図、第２図は車両
の駆動系の全体構成を示すスケルトン図、第３図は同駆
動系のエンジン付近の構成を車体側方から見た状態で示
すスケルトン図である。第４図および第５図は第２実施
例を示し、第４図は第２図相当図、第５図は第３１１４
相当図である。第６図および第７図は第３実施例を示し
、第６図は第２図相当図、第７図は第３図相当図である
。第８図ないし第１０図は第４実施例を示し、第８図は
第２図相当図、第９図は第３図相当図、第１０図は第１
図相当図である。第１１図および第１２図は第５実施例
を示し、第１１図は第２図相当図、第１２図は第３図相
当図である。第１３図ないし第１６図は第６実施例を示
し、第１３図は第２図相当図、第１４図は第３図相当図
、第１５図は車体前部におけるエンジン等の配置レイア
ウトを示す平面図、第１６図は第１図相当図である。第
１１図および第１８図は第７実施例を示し、第１１図は
第２図相当図、第１８図は第３図相当図である。第１９
図ないし第２２図は第８実施例を示し、第１９図は第２
図相当図、第２０図は第３図相当図、第２１図は第１５
図相当図、第２２図は第１図相当図である。第２３図お
よび第２４図は第９実施例を示し、第２３図はパワート
レイン構造の側面図、第２４図は第２３図の８−８線に
おける断面図である。 １・・・エンジン、 １ａ・・−クランク軸（エンジンの出力軸）、２・・・
トランスミッション、 ４・・・トランスミッションの入力軸、９−・−フライ
ホィール、 １２・−・フロントデフ（車輪間デフ）。 マ ア 」 〆 ２３２一 品１＼−−Ｌノ”＝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを横置きに搭載した車両において、トラ
   ンスミッションは、上記エンジンの出力軸に対して車体
   前後方向にオフセットしかつ少なくともトランスミッシ
   ョン入力軸を上記エンジンの出力軸よりも上方に位置せ
   しめた状態で配置されており、車体側方から見て上記ト
   ランスミッションの入力軸とエンジンの出力軸との間の
   略中間位置に車輪間デフが配置されているとともに、ト
   ランスミッションの入力軸と同軸にフライホィールが設
   けられていることを特徴とする車両のパワートレイン構
   造。