【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動変速機の制御方法、詳しくは車速を検出す
る車速センサが故障した場合に、乗員や自動変速機を保
護する方法に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling an automatic transmission, and more particularly, to a method for protecting occupants and the automatic transmission when a vehicle speed sensor that detects vehicle speed fails. be.
〔従来の技術〕[Conventional technology]
一般に、電子制御式の自動変速機においては、変速ギヤ
の変速比をスロットル開度と車速とによっで自動制御し
ている．ところが、走行中に車速を検出する車速センサ
が故障したり配線ケーブルが断線したりすると、車速信
号が零となるため、変速機が急激にシフトダウンされて
エンジンの噴き上がりが生じたり、大きな変速シＭ ”
／クがかかるといった問題がある．
このような問題を解消するため、特公昭５１−１８５７
４号公報に記載のように、エンジン回転速度を検出し、
この値が正常変速時に相当するエンジン回転速度以上と
なったときにシフトアップを行い、車速センサが正常に
動作している場合に近似した変速操作を行うようにした
ものが知られている．〔発明が解決しようとする！Ｉ題
〕
ところで、車速信号ラインが断線した場合には車速信号
が瞬時に零となるため、上記の方法で急激なシフトダウ
ンを防止できるが、例えば車速センサをスピードメータ
に取り付けた場合において、このスピードメータケーブ
ルが断線した場合にはスピードメータの針が慣性によっ
て回り続けるため、車速信号が零になるまでに時間がか
かる．このような場合には、車迷信号の減少につれてシ
フトダウンが行われ、従来と同様な不具合が発生するお
それがある．
一方、車速信号をスピードメータとＱ ７シａンの出力
軸との２系統から得るようにしたものも知られている．
この場合には、一方の系統が故障しても他方が正常に動
作している限り運転上何ら支障がないが、車速センサお
よび配線ケーブルを２系統設ける必要があるため、コス
ト高になる欠点がある．
そこで、本発明の目的は、１系統の車迷信号により車速
センサのあらゆる態様の故障を判定でき、自動変速機を
安全に制御できる自動変速機の制御方法を提供すること
にある．
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達戒するために、本発明は、車速信号が急激
に減少した場合に、減少直前の車速値と現車速値との差
が城達判定レベルより高いとき、故障判定手段が故障信
号を出力して現状の変速ギヤ位置を維持するようにした
ものである．〔作用〕
即ち、車速信号が急激に減少したとき、これが通常あり
得ない急激な減速である場合（例えば、実際にブレーキ
を作動させた場合の最大減速量より大である場合）には
、車速センサが故障していることを意味しているため、
急激にシフトダウンしないように現状の変速ギヤ位置を
維持（シフトホールド）するようにしたものである．〔
実施例〕
第１図は本発明にかかる制御装置の一例を示し、ｌはス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ、２はス
ピードメータあるいはミッション出力軸の一方に設けら
れて車速を検出する車速センサ、３ぱエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで、これらセンサ１，２
．３は一般の自動車に搭載されているものと同様である
．４は故障判定手段であり、車速センサ２から一定時間
おきに車速信号が入力され、車速センサ２からの車速信
号が急激に減少したとき、減速を開始する直前の車速ｖ
．（初速という）と減速中の車速Ｖ（瞬時値という）と
の差（Ｖ＠−Ｖ）を求め、この差と予め設定された減速
判定レベルαとを比較する．この減速判定レベルαとし
ては、例えば実際にブレーキを作動させたときの単位時
間当りの最大減速量よりやや大きな値を設定する．そし
て、■。−Ｖ〉αの場合には、通常あり得ない減速を行
っている（車速センサ２が故障している）ことを意味し
ているので、故障判定手段４は故障信号を出力し、Ｖ．
−Ｖ＜αの場合には非故障信号を出力する。また、この
故障判定千段４にはエンジン回転数センサ３で検出され
たエンジン回転数Ｎも入力され、このエンジン回転数Ｎ
と予め設定された基準値Ｎ．とを比較する．そして、Ｎ
＞Ｎ．のときには上記故障信号を出力し続け、Ｎ＜Ｎ．
のときには上記故障信号を取り消して非故障信号を出力
する．上記基準値Ｎ．としては、アイドリング時におけ
るエンジン回転数や、ＡＴコンバータがストールを起こ
すときのエンジン回転数をとることができ、これにより
Ｎ＞Ｎ．のときには車両が走行中であることを判定でき
る．５は変速ギヤ位置決定手段で、スロットル開度セン
サ１からのスロットル開度信号と故障判定手段４からの
信号とが入力される。この変速ギヤ位置決定手段５は、
故障判定手段４から出力された信号が故障信号（■。−
■〉α）のときには、スロットル開度信号の如何にかか
わらず現状の変速ギヤ位置を維持するように出力し、非
故障信号（Ｖ．−Ｖ＜α）のときには、通常の変速操作
にしたがって車速とスロットル開度とに応した変速信号
を出力する．そして、上記変速ギヤ位置決定手段５の出
力信号は、シフト出力手段６を介して変速機の油圧回路
切換用ソレノイドバルブ（図示略）等を動作させる．
つぎに、上記構或の故障判定制御装置の動作を第２図の
フローチャートにしたがって説明する．まず、スタート
してからスロットル開度および車速（■。，Ｖ）を順次
検出し、故障判定手段４にて車速Ｖ．と瞬時値Ｖとの差
を求め、この差と減速判定レベルαとを比較する−Ｖａ
Ｖ＜αの場合には、通常の変速操作にしたがい変速ギヤ
位置を決定し、シフトを行う−ＶｏＶ＞αの場合には、
車速センサ２が故障していることを意味するため、ウォ
一二ングランプを点滅させるとともに、故障判定手段４
により故障信号を変速ギヤ位置決定手段５に入力して、
現状の変速ギヤ位置を維持するように指令する．すなわ
ち、急激なシフトダウンを行わず、エンジンの吹き上が
りや変速シッックを防止する．
つぎに、上記ウォーニングランブを点滅させつつ変速ギ
ヤ位置を維持すると、運転者は異常を知ってスロットル
開度を下げるとともにブレーキを作動させる．すると、
エンジン回転数Ｎも低下し始め、このエンジン回転数Ｎ
と基準値Ｎ．とを比較し、ＮＵＮ．の場合にはさらに現
状の変速ギヤ位置を維持し続ける．一方、Ｎ＜Ｎ．とな
れば、故障判定手段４が非故障信号を出力し、変速ギヤ
位置の維持を解除（シフトホールド解除）して通常の変
速操作に戻す．すると、変速機は車速（！＝ｉｏ）とス
ロットル開度とに応じて第ｌ速までシフトダウンを行う
．これによって、乗員および自動変速機にショックを与
えることなく、安全に停車することが可能となる．
上記実施例では、スピードメータケーブルが断線したと
きのように車迷信号が一定時間かかって減少した場合に
おける故障判定について説明したが、車迷信号ラインが
断線したときのように車速信号が瞬時に零となった場合
においても、上記と同様に車速センサの故障を判定でき
る．すなわち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖ
が零であるためＶｓ Ｖは当然にαより大となり、上
記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、変速シ
ッックやエンジンの噴き上がりを防止できる．したがっ
て、本発明は車速センサ２のあらゆる態様の故障に対応
できる．
また、上記実施例では、エンジン回転数Ｎと基準値Ｎ．
とを比較することによって、現状の変速ギヤ位置を維持
し続けるかシフトホールドを解除するかを判定したが、
これのみに限らず、例えばエンジンの吸気管負圧によっ
て判定することも可能である．すなわち、第１図に示す
ように、エンジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気
管負圧センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶されてい
る基準値Ｐ．と比較する．この基準値Ｐ．としては、例
えばＡＴコンバータがストールを起こすときの吸気管負
圧をとることができる．そして、■。−■〉αでかつＦ
ＤＰ．の場合には、走行中でかつ車速センサ２が故障し
ていることを意味するので、故障判定手段４の故障信号
を継続させ、現状の変速ギヤ位置を維持し続けるもので
ある．
〔発明の効果〕
以上の説明で明らかなように、本発明によれば走行中に
車速センサがどのような原因で故障しても急激なシフト
ダウンを行わないため、エンジンの噴き上がりや変速シ
ョックを防止できる．また、本発明ではｌ系統の車速セ
ンサの信号から車速センサの故障を判定するため、別途
センサを設置する必要がなく、安価に構戒できる．Generally, in an electronically controlled automatic transmission, the gear ratio of the transmission gear is automatically controlled based on the throttle opening and vehicle speed. However, if the vehicle speed sensor that detects the vehicle speed malfunctions while driving or the wiring cable is disconnected, the vehicle speed signal becomes zero, resulting in the transmission being downshifted suddenly, causing the engine to rev up, or causing large gear changes. ShiM”
There are problems such as / In order to solve such problems, the
As described in Publication No. 4, the engine rotation speed is detected,
There is a known system that performs an upshift when this value becomes equal to or higher than the engine speed corresponding to normal gear shifting, and performs a gear shifting operation that approximates that when the vehicle speed sensor is operating normally. [Invention tries to solve it! Problem I] By the way, if the vehicle speed signal line is disconnected, the vehicle speed signal will instantly become zero, so the above method can prevent sudden downshifts. However, if the vehicle speed sensor is attached to the speedometer, for example, this If the speedometer cable is disconnected, the speedometer needle continues to rotate due to inertia, so it takes time for the vehicle speed signal to reach zero. In such a case, downshifts will be performed as the number of stray vehicle signals decreases, and there is a risk that the same problems as before may occur. On the other hand, it is also known that the vehicle speed signal is obtained from two systems: the speedometer and the output shaft of the Q7sian.
In this case, even if one system breaks down, there will be no problem with driving as long as the other system is operating normally.However, since it is necessary to install two systems for the vehicle speed sensor and wiring cable, there is a disadvantage of high costs. be. SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an automatic transmission control method that can determine any type of failure of a vehicle speed sensor using a single system of vehicle stray signals and can safely control an automatic transmission. [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides that when the vehicle speed signal suddenly decreases, the difference between the vehicle speed value immediately before the decrease and the current vehicle speed value is lower than the threshold determination level. When the value is high, the failure determination means outputs a failure signal to maintain the current transmission gear position. [Effect] In other words, when the vehicle speed signal suddenly decreases, if this is a sudden deceleration that would normally not occur (for example, if the deceleration is greater than the maximum deceleration amount when the brakes are actually applied), the vehicle speed This means that the sensor is malfunctioning.
This is designed to maintain the current gear position (shift hold) to avoid sudden downshifts. [
Embodiment] FIG. 1 shows an example of a control device according to the present invention, where l is a throttle opening sensor that detects the throttle opening, and 2 is a speedometer or a vehicle speed installed on one of the transmission output shafts that detects the vehicle speed. Sensor, 3 is an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed, and these sensors 1 and 2
．． 3 is the same as that installed in general automobiles. 4 is a failure determination means, which receives a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 2 at regular intervals, and when the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 2 suddenly decreases, determines the vehicle speed v immediately before starting deceleration.
．． The difference (V@-V) between the vehicle speed V (referred to as initial speed) and the vehicle speed V during deceleration (referred to as instantaneous value) is determined, and this difference is compared with a preset deceleration determination level α. This deceleration determination level α is set, for example, to a value slightly larger than the maximum deceleration amount per unit time when the brake is actually applied. And ■. -V>α, which means that deceleration is occurring in a way that would normally not occur (vehicle speed sensor 2 is malfunctioning), so the failure determination means 4 outputs a failure signal and V.
If -V<α, a non-fault signal is output. In addition, the engine rotation speed N detected by the engine rotation speed sensor 3 is also input to this failure judgment stage 4, and this engine rotation speed N
and a preset reference value N. Compare with. And N
>N. When N<N.
When , the above fault signal is canceled and a non-fault signal is output. The above reference value N. The engine speed when idling or the engine speed when the AT converter stalls can be taken as N>N. When , it can be determined that the vehicle is running. Reference numeral 5 denotes a transmission gear position determining means, into which a throttle opening signal from the throttle opening sensor 1 and a signal from the failure determining means 4 are input. This transmission gear position determining means 5 is
The signal output from the failure determination means 4 is a failure signal (■.-
■>α), the current gear position is maintained regardless of the throttle opening signal, and when the non-fault signal (V.-V<α), the vehicle speed is controlled according to the normal gear shift operation. outputs a gear change signal according to the throttle opening and the throttle opening. The output signal from the transmission gear position determining means 5 operates a hydraulic circuit switching solenoid valve (not shown) of the transmission via the shift output means 6. Next, the operation of the failure determination control device having the above structure will be explained according to the flowchart shown in FIG. First, after starting, the throttle opening degree and vehicle speed (■., V) are sequentially detected, and the failure determination means 4 detects the vehicle speed V. Find the difference between and the instantaneous value V, and compare this difference with the deceleration judgment level α -Va
If V<α, determine the gear position and shift according to the normal shift operation; if VoV>α,
Since it means that the vehicle speed sensor 2 is malfunctioning, the warning lamp is flashed and the malfunction determination means 4 is activated.
inputs a failure signal to the transmission gear position determining means 5,
Commands to maintain the current gear position. In other words, sudden downshifts are not performed, preventing engine revving and gear shift sickness. Next, if the driver maintains the shift gear position while flashing the warning lamp, the driver becomes aware of the abnormality and lowers the throttle opening and applies the brakes. Then,
The engine speed N also begins to decrease, and this engine speed N
and the reference value N. Compare NUN. In this case, the current gear position is maintained. On the other hand, N<N. If so, the failure determining means 4 outputs a non-failure signal, cancels maintenance of the gear position (shift hold release), and returns to normal gear shifting operation. Then, the transmission downshifts to the lth speed according to the vehicle speed (!=io) and the throttle opening. This makes it possible to stop the vehicle safely without causing shock to passengers or the automatic transmission. In the above embodiment, failure determination was explained when the vehicle speed signal decreases over a certain period of time, such as when the speedometer cable is disconnected. Even if the value becomes zero, it is possible to determine whether the vehicle speed sensor is malfunctioning in the same way as above. In other words, when the vehicle speed signal instantaneously becomes zero, the instantaneous value V
Since V is zero, Vs V is naturally larger than α, and the current gear position can be maintained in the same order as above, preventing gear shift sickness and engine revving. Therefore, the present invention can deal with all kinds of failures of the vehicle speed sensor 2. Further, in the above embodiment, the engine rotation speed N and the reference value N.
By comparing with
The determination is not limited to this, for example, it is also possible to determine based on the negative pressure in the intake pipe of the engine. That is, as shown in FIG. 1, an engine intake pipe negative pressure sensor 7 is provided in place of the engine rotation speed sensor 3, and its intake pipe negative pressure signal P is input to the failure determination means 4. The stored reference value P. Compare with. This standard value P. For example, the negative pressure in the intake pipe when an AT converter stalls can be taken. And ■. −■〉α and F
D.P. In this case, it means that the vehicle is running and the vehicle speed sensor 2 is malfunctioning, so the failure signal from the failure determination means 4 is continued to maintain the current transmission gear position. [Effects of the Invention] As is clear from the above explanation, according to the present invention, even if the vehicle speed sensor fails due to any cause while driving, a sudden downshift will not be performed. can be prevented. Further, in the present invention, since a failure of the vehicle speed sensor is determined from the signal of the vehicle speed sensor of the l system, there is no need to install a separate sensor, and the system can be checked at low cost.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
第１図は本発明にかかる制御装置の構戒図、第２図はそ
の動作を示すフローチャート図である．１・・・スロッ
トル開度センサ、２・・・車速センサ、３・・・エンジ
ン回転敗センサ、４・・・故障判定手段、５・・・変速
ギヤ位置決定手段、７・・・エンジン吸気管負圧センサ
．FIG. 1 is a configuration diagram of a control device according to the present invention, and FIG. 2 is a flowchart showing its operation. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Throttle opening sensor, 2...Vehicle speed sensor, 3...Engine rotation failure sensor, 4...Failure determination means, 5...Transmission gear position determination means, 7...Engine intake pipe Negative pressure sensor.