JPH0314964A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPH0314964A JPH0314964A JP2129882A JP12988290A JPH0314964A JP H0314964 A JPH0314964 A JP H0314964A JP 2129882 A JP2129882 A JP 2129882A JP 12988290 A JP12988290 A JP 12988290A JP H0314964 A JPH0314964 A JP H0314964A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- signal
- deceleration
- failure
- gear position
- Prior art date
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- Granted
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動変速機の制御方法、詳しくは車速を検出す
る車速センサが故障した場合に、乗員や自動変速機を保
護する方法に関するものである。
る車速センサが故障した場合に、乗員や自動変速機を保
護する方法に関するものである。
一般に、電子制御式の自動変速機においては、変速ギヤ
の変速比をスロットル開度と車速とによっで自動制御し
ている．ところが、走行中に車速を検出する車速センサ
が故障したり配線ケーブルが断線したりすると、車速信
号が零となるため、変速機が急激にシフトダウンされて
エンジンの噴き上がりが生じたり、大きな変速シＭ ”
／クがかかるといった問題がある． このような問題を解消するため、特公昭５１−１８５７
４号公報に記載のように、エンジン回転速度を検出し、
この値が正常変速時に相当するエンジン回転速度以上と
なったときにシフトアップを行い、車速センサが正常に
動作している場合に近似した変速操作を行うようにした
ものが知られている．〔発明が解決しようとする！Ｉ題
〕 ところで、車速信号ラインが断線した場合には車速信号
が瞬時に零となるため、上記の方法で急激なシフトダウ
ンを防止できるが、例えば車速センサをスピードメータ
に取り付けた場合において、このスピードメータケーブ
ルが断線した場合にはスピードメータの針が慣性によっ
て回り続けるため、車速信号が零になるまでに時間がか
かる．このような場合には、車迷信号の減少につれてシ
フトダウンが行われ、従来と同様な不具合が発生するお
それがある． 一方、車速信号をスピードメータとＱ ７シａンの出力
軸との２系統から得るようにしたものも知られている．
この場合には、一方の系統が故障しても他方が正常に動
作している限り運転上何ら支障がないが、車速センサお
よび配線ケーブルを２系統設ける必要があるため、コス
ト高になる欠点がある． そこで、本発明の目的は、１系統の車迷信号により車速
センサのあらゆる態様の故障を判定でき、自動変速機を
安全に制御できる自動変速機の制御方法を提供すること
にある． 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達戒するために、本発明は、車速信号が急激
に減少した場合に、減少直前の車速値と現車速値との差
が城達判定レベルより高いとき、故障判定手段が故障信
号を出力して現状の変速ギヤ位置を維持するようにした
ものである．〔作用〕 即ち、車速信号が急激に減少したとき、これが通常あり
得ない急激な減速である場合（例えば、実際にブレーキ
を作動させた場合の最大減速量より大である場合）には
、車速センサが故障していることを意味しているため、
急激にシフトダウンしないように現状の変速ギヤ位置を
維持（シフトホールド）するようにしたものである．〔
実施例〕 第１図は本発明にかかる制御装置の一例を示し、ｌはス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ、２はス
ピードメータあるいはミッション出力軸の一方に設けら
れて車速を検出する車速センサ、３ぱエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで、これらセンサ１，２
．３は一般の自動車に搭載されているものと同様である
．４は故障判定手段であり、車速センサ２から一定時間
おきに車速信号が入力され、車速センサ２からの車速信
号が急激に減少したとき、減速を開始する直前の車速ｖ
．（初速という）と減速中の車速Ｖ（瞬時値という）と
の差（Ｖ＠−Ｖ）を求め、この差と予め設定された減速
判定レベルαとを比較する．この減速判定レベルαとし
ては、例えば実際にブレーキを作動させたときの単位時
間当りの最大減速量よりやや大きな値を設定する．そし
て、■。−Ｖ〉αの場合には、通常あり得ない減速を行
っている（車速センサ２が故障している）ことを意味し
ているので、故障判定手段４は故障信号を出力し、Ｖ．
−Ｖ＜αの場合には非故障信号を出力する。また、この
故障判定千段４にはエンジン回転数センサ３で検出され
たエンジン回転数Ｎも入力され、このエンジン回転数Ｎ
と予め設定された基準値Ｎ．とを比較する．そして、Ｎ
＞Ｎ．のときには上記故障信号を出力し続け、Ｎ＜Ｎ．
のときには上記故障信号を取り消して非故障信号を出力
する．上記基準値Ｎ．としては、アイドリング時におけ
るエンジン回転数や、ＡＴコンバータがストールを起こ
すときのエンジン回転数をとることができ、これにより
Ｎ＞Ｎ．のときには車両が走行中であることを判定でき
る．５は変速ギヤ位置決定手段で、スロットル開度セン
サ１からのスロットル開度信号と故障判定手段４からの
信号とが入力される。この変速ギヤ位置決定手段５は、
故障判定手段４から出力された信号が故障信号（■。−
■〉α）のときには、スロットル開度信号の如何にかか
わらず現状の変速ギヤ位置を維持するように出力し、非
故障信号（Ｖ．−Ｖ＜α）のときには、通常の変速操作
にしたがって車速とスロットル開度とに応した変速信号
を出力する．そして、上記変速ギヤ位置決定手段５の出
力信号は、シフト出力手段６を介して変速機の油圧回路
切換用ソレノイドバルブ（図示略）等を動作させる． つぎに、上記構或の故障判定制御装置の動作を第２図の
フローチャートにしたがって説明する．まず、スタート
してからスロットル開度および車速（■。，Ｖ）を順次
検出し、故障判定手段４にて車速Ｖ．と瞬時値Ｖとの差
を求め、この差と減速判定レベルαとを比較する−Ｖａ
Ｖ＜αの場合には、通常の変速操作にしたがい変速ギヤ
位置を決定し、シフトを行う−ＶｏＶ＞αの場合には、
車速センサ２が故障していることを意味するため、ウォ
一二ングランプを点滅させるとともに、故障判定手段４
により故障信号を変速ギヤ位置決定手段５に入力して、
現状の変速ギヤ位置を維持するように指令する．すなわ
ち、急激なシフトダウンを行わず、エンジンの吹き上が
りや変速シッックを防止する． つぎに、上記ウォーニングランブを点滅させつつ変速ギ
ヤ位置を維持すると、運転者は異常を知ってスロットル
開度を下げるとともにブレーキを作動させる．すると、
エンジン回転数Ｎも低下し始め、このエンジン回転数Ｎ
と基準値Ｎ．とを比較し、ＮＵＮ．の場合にはさらに現
状の変速ギヤ位置を維持し続ける．一方、Ｎ＜Ｎ．とな
れば、故障判定手段４が非故障信号を出力し、変速ギヤ
位置の維持を解除（シフトホールド解除）して通常の変
速操作に戻す．すると、変速機は車速（！＝ｉｏ）とス
ロットル開度とに応じて第ｌ速までシフトダウンを行う
．これによって、乗員および自動変速機にショックを与
えることなく、安全に停車することが可能となる． 上記実施例では、スピードメータケーブルが断線したと
きのように車迷信号が一定時間かかって減少した場合に
おける故障判定について説明したが、車迷信号ラインが
断線したときのように車速信号が瞬時に零となった場合
においても、上記と同様に車速センサの故障を判定でき
る．すなわち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖ
が零であるためＶｓ Ｖは当然にαより大となり、上
記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、変速シ
ッックやエンジンの噴き上がりを防止できる．したがっ
て、本発明は車速センサ２のあらゆる態様の故障に対応
できる． また、上記実施例では、エンジン回転数Ｎと基準値Ｎ．
とを比較することによって、現状の変速ギヤ位置を維持
し続けるかシフトホールドを解除するかを判定したが、
これのみに限らず、例えばエンジンの吸気管負圧によっ
て判定することも可能である．すなわち、第１図に示す
ように、エンジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気
管負圧センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶されてい
る基準値Ｐ．と比較する．この基準値Ｐ．としては、例
えばＡＴコンバータがストールを起こすときの吸気管負
圧をとることができる．そして、■。−■〉αでかつＦ
ＤＰ．の場合には、走行中でかつ車速センサ２が故障し
ていることを意味するので、故障判定手段４の故障信号
を継続させ、現状の変速ギヤ位置を維持し続けるもので
ある． 〔発明の効果〕 以上の説明で明らかなように、本発明によれば走行中に
車速センサがどのような原因で故障しても急激なシフト
ダウンを行わないため、エンジンの噴き上がりや変速シ
ョックを防止できる．また、本発明ではｌ系統の車速セ
ンサの信号から車速センサの故障を判定するため、別途
センサを設置する必要がなく、安価に構戒できる．
の変速比をスロットル開度と車速とによっで自動制御し
ている．ところが、走行中に車速を検出する車速センサ
が故障したり配線ケーブルが断線したりすると、車速信
号が零となるため、変速機が急激にシフトダウンされて
エンジンの噴き上がりが生じたり、大きな変速シＭ ”
／クがかかるといった問題がある． このような問題を解消するため、特公昭５１−１８５７
４号公報に記載のように、エンジン回転速度を検出し、
この値が正常変速時に相当するエンジン回転速度以上と
なったときにシフトアップを行い、車速センサが正常に
動作している場合に近似した変速操作を行うようにした
ものが知られている．〔発明が解決しようとする！Ｉ題
〕 ところで、車速信号ラインが断線した場合には車速信号
が瞬時に零となるため、上記の方法で急激なシフトダウ
ンを防止できるが、例えば車速センサをスピードメータ
に取り付けた場合において、このスピードメータケーブ
ルが断線した場合にはスピードメータの針が慣性によっ
て回り続けるため、車速信号が零になるまでに時間がか
かる．このような場合には、車迷信号の減少につれてシ
フトダウンが行われ、従来と同様な不具合が発生するお
それがある． 一方、車速信号をスピードメータとＱ ７シａンの出力
軸との２系統から得るようにしたものも知られている．
この場合には、一方の系統が故障しても他方が正常に動
作している限り運転上何ら支障がないが、車速センサお
よび配線ケーブルを２系統設ける必要があるため、コス
ト高になる欠点がある． そこで、本発明の目的は、１系統の車迷信号により車速
センサのあらゆる態様の故障を判定でき、自動変速機を
安全に制御できる自動変速機の制御方法を提供すること
にある． 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達戒するために、本発明は、車速信号が急激
に減少した場合に、減少直前の車速値と現車速値との差
が城達判定レベルより高いとき、故障判定手段が故障信
号を出力して現状の変速ギヤ位置を維持するようにした
ものである．〔作用〕 即ち、車速信号が急激に減少したとき、これが通常あり
得ない急激な減速である場合（例えば、実際にブレーキ
を作動させた場合の最大減速量より大である場合）には
、車速センサが故障していることを意味しているため、
急激にシフトダウンしないように現状の変速ギヤ位置を
維持（シフトホールド）するようにしたものである．〔
実施例〕 第１図は本発明にかかる制御装置の一例を示し、ｌはス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ、２はス
ピードメータあるいはミッション出力軸の一方に設けら
れて車速を検出する車速センサ、３ぱエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで、これらセンサ１，２
．３は一般の自動車に搭載されているものと同様である
．４は故障判定手段であり、車速センサ２から一定時間
おきに車速信号が入力され、車速センサ２からの車速信
号が急激に減少したとき、減速を開始する直前の車速ｖ
．（初速という）と減速中の車速Ｖ（瞬時値という）と
の差（Ｖ＠−Ｖ）を求め、この差と予め設定された減速
判定レベルαとを比較する．この減速判定レベルαとし
ては、例えば実際にブレーキを作動させたときの単位時
間当りの最大減速量よりやや大きな値を設定する．そし
て、■。−Ｖ〉αの場合には、通常あり得ない減速を行
っている（車速センサ２が故障している）ことを意味し
ているので、故障判定手段４は故障信号を出力し、Ｖ．
−Ｖ＜αの場合には非故障信号を出力する。また、この
故障判定千段４にはエンジン回転数センサ３で検出され
たエンジン回転数Ｎも入力され、このエンジン回転数Ｎ
と予め設定された基準値Ｎ．とを比較する．そして、Ｎ
＞Ｎ．のときには上記故障信号を出力し続け、Ｎ＜Ｎ．
のときには上記故障信号を取り消して非故障信号を出力
する．上記基準値Ｎ．としては、アイドリング時におけ
るエンジン回転数や、ＡＴコンバータがストールを起こ
すときのエンジン回転数をとることができ、これにより
Ｎ＞Ｎ．のときには車両が走行中であることを判定でき
る．５は変速ギヤ位置決定手段で、スロットル開度セン
サ１からのスロットル開度信号と故障判定手段４からの
信号とが入力される。この変速ギヤ位置決定手段５は、
故障判定手段４から出力された信号が故障信号（■。−
■〉α）のときには、スロットル開度信号の如何にかか
わらず現状の変速ギヤ位置を維持するように出力し、非
故障信号（Ｖ．−Ｖ＜α）のときには、通常の変速操作
にしたがって車速とスロットル開度とに応した変速信号
を出力する．そして、上記変速ギヤ位置決定手段５の出
力信号は、シフト出力手段６を介して変速機の油圧回路
切換用ソレノイドバルブ（図示略）等を動作させる． つぎに、上記構或の故障判定制御装置の動作を第２図の
フローチャートにしたがって説明する．まず、スタート
してからスロットル開度および車速（■。，Ｖ）を順次
検出し、故障判定手段４にて車速Ｖ．と瞬時値Ｖとの差
を求め、この差と減速判定レベルαとを比較する−Ｖａ
Ｖ＜αの場合には、通常の変速操作にしたがい変速ギヤ
位置を決定し、シフトを行う−ＶｏＶ＞αの場合には、
車速センサ２が故障していることを意味するため、ウォ
一二ングランプを点滅させるとともに、故障判定手段４
により故障信号を変速ギヤ位置決定手段５に入力して、
現状の変速ギヤ位置を維持するように指令する．すなわ
ち、急激なシフトダウンを行わず、エンジンの吹き上が
りや変速シッックを防止する． つぎに、上記ウォーニングランブを点滅させつつ変速ギ
ヤ位置を維持すると、運転者は異常を知ってスロットル
開度を下げるとともにブレーキを作動させる．すると、
エンジン回転数Ｎも低下し始め、このエンジン回転数Ｎ
と基準値Ｎ．とを比較し、ＮＵＮ．の場合にはさらに現
状の変速ギヤ位置を維持し続ける．一方、Ｎ＜Ｎ．とな
れば、故障判定手段４が非故障信号を出力し、変速ギヤ
位置の維持を解除（シフトホールド解除）して通常の変
速操作に戻す．すると、変速機は車速（！＝ｉｏ）とス
ロットル開度とに応じて第ｌ速までシフトダウンを行う
．これによって、乗員および自動変速機にショックを与
えることなく、安全に停車することが可能となる． 上記実施例では、スピードメータケーブルが断線したと
きのように車迷信号が一定時間かかって減少した場合に
おける故障判定について説明したが、車迷信号ラインが
断線したときのように車速信号が瞬時に零となった場合
においても、上記と同様に車速センサの故障を判定でき
る．すなわち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖ
が零であるためＶｓ Ｖは当然にαより大となり、上
記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、変速シ
ッックやエンジンの噴き上がりを防止できる．したがっ
て、本発明は車速センサ２のあらゆる態様の故障に対応
できる． また、上記実施例では、エンジン回転数Ｎと基準値Ｎ．
とを比較することによって、現状の変速ギヤ位置を維持
し続けるかシフトホールドを解除するかを判定したが、
これのみに限らず、例えばエンジンの吸気管負圧によっ
て判定することも可能である．すなわち、第１図に示す
ように、エンジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気
管負圧センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶されてい
る基準値Ｐ．と比較する．この基準値Ｐ．としては、例
えばＡＴコンバータがストールを起こすときの吸気管負
圧をとることができる．そして、■。−■〉αでかつＦ
ＤＰ．の場合には、走行中でかつ車速センサ２が故障し
ていることを意味するので、故障判定手段４の故障信号
を継続させ、現状の変速ギヤ位置を維持し続けるもので
ある． 〔発明の効果〕 以上の説明で明らかなように、本発明によれば走行中に
車速センサがどのような原因で故障しても急激なシフト
ダウンを行わないため、エンジンの噴き上がりや変速シ
ョックを防止できる．また、本発明ではｌ系統の車速セ
ンサの信号から車速センサの故障を判定するため、別途
センサを設置する必要がなく、安価に構戒できる．
第１図は本発明にかかる制御装置の構戒図、第２図はそ
の動作を示すフローチャート図である．１・・・スロッ
トル開度センサ、２・・・車速センサ、３・・・エンジ
ン回転敗センサ、４・・・故障判定手段、５・・・変速
ギヤ位置決定手段、７・・・エンジン吸気管負圧センサ
．
の動作を示すフローチャート図である．１・・・スロッ
トル開度センサ、２・・・車速センサ、３・・・エンジ
ン回転敗センサ、４・・・故障判定手段、５・・・変速
ギヤ位置決定手段、７・・・エンジン吸気管負圧センサ
．
Claims (1)
- （１）スロットル開度信号と車速信号とにより変速ギヤ
の変速比を自動制御するようにした自動変速機において
、 車速信号が急激に減少した場合に、減少直前の車速値と
現車速値との差が減速判定レベルより高いとき、故障判
定手段が故障信号を出力して現状の変速ギヤ位置を維持
するようにした自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2129882A JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2129882A JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59195062A Division JPS6174946A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314964A true JPH0314964A (ja) | 1991-01-23 |
| JPH0467062B2 JPH0467062B2 (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=15020665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2129882A Granted JPH0314964A (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0314964A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5729678A (en) * | 1996-03-04 | 1998-03-17 | Ag Communication Systems Corporation | Bus monitor system |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2129882A patent/JPH0314964A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5729678A (en) * | 1996-03-04 | 1998-03-17 | Ag Communication Systems Corporation | Bus monitor system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0467062B2 (ja) | 1992-10-27 |
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