JPH031501B2 - - Google Patents
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- JPH031501B2 JPH031501B2 JP58182503A JP18250383A JPH031501B2 JP H031501 B2 JPH031501 B2 JP H031501B2 JP 58182503 A JP58182503 A JP 58182503A JP 18250383 A JP18250383 A JP 18250383A JP H031501 B2 JPH031501 B2 JP H031501B2
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- fuel
- engine
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- knocking
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
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- F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
- F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、低オクタン価燃料（レギユラガソリ
ン）でも高オクタン価燃料（ハイオクガソリンま
たはプレミアムガソリン）でも作動しうるエンジ
ンに関する。
ン）でも高オクタン価燃料（ハイオクガソリンま
たはプレミアムガソリン）でも作動しうるエンジ
ンに関する。
近年、無鉛の低オクタン価ガソリン（オクタン
価91）に加えて、無鉛の高オクタン価ガソリン
（オクタン価98）が出現し、これにより異なつた
オクタン価の燃料で作動しうるエンジンが注目を
集めている。
価91）に加えて、無鉛の高オクタン価ガソリン
（オクタン価98）が出現し、これにより異なつた
オクタン価の燃料で作動しうるエンジンが注目を
集めている。
本発明は、このような状況下において創作され
たもので、使用燃料がどのオクタン価の燃料であ
るのかを自動的に判別できるようにした、使用燃
料判別装置付きエンジンを提供することを目的と
する。
たもので、使用燃料がどのオクタン価の燃料であ
るのかを自動的に判別できるようにした、使用燃
料判別装置付きエンジンを提供することを目的と
する。
このため、本発明は、異なつたオクタン価の燃
料で作動するエンジンにおいて、エンジンのノツ
キングを検出するノツキング検出手段と、エンジ
ン負荷状態を検出する負荷検出手段と、同負荷検
出手段の検出結果に基づいて該エンジン負荷状態
が低オクタン価燃料および高オクタン価燃料のい
ずれで作動する場合でもノツキングを発生しない
エンジン負荷領域内で設定される所定の試験領域
（試験点を含む）であるかどうかを判別する試験
領域判別手段と、同試験領域判別手段によつて上
記試験領域であると判別されると低オクタン価燃
料で作動する場合にはノツキングを発生するが高
オクタン価燃料で作動する場合はノツキングが発
生しない使用燃料判別用エンジン負荷領域へ運転
条件を変更する運転条件変更手段と、同運転条件
変更手段によつて上記使用燃料判別用エンジン負
荷領域に変更されたときのノツキングの有無によ
り使用燃料が高オクタン価燃料か低オクタン価燃
料かを判別する使用燃料判別手段とが設けられた
ことを特徴としている。
料で作動するエンジンにおいて、エンジンのノツ
キングを検出するノツキング検出手段と、エンジ
ン負荷状態を検出する負荷検出手段と、同負荷検
出手段の検出結果に基づいて該エンジン負荷状態
が低オクタン価燃料および高オクタン価燃料のい
ずれで作動する場合でもノツキングを発生しない
エンジン負荷領域内で設定される所定の試験領域
（試験点を含む）であるかどうかを判別する試験
領域判別手段と、同試験領域判別手段によつて上
記試験領域であると判別されると低オクタン価燃
料で作動する場合にはノツキングを発生するが高
オクタン価燃料で作動する場合はノツキングが発
生しない使用燃料判別用エンジン負荷領域へ運転
条件を変更する運転条件変更手段と、同運転条件
変更手段によつて上記使用燃料判別用エンジン負
荷領域に変更されたときのノツキングの有無によ
り使用燃料が高オクタン価燃料か低オクタン価燃
料かを判別する使用燃料判別手段とが設けられた
ことを特徴としている。
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１〜３図は本発明の第１実施例として
の使用燃料判別装置付きエンジンを示すもので、
第１図はその概略構成図、第２図ａ〜ｃはいずれ
もその作用を説明するためのグラフ、第３図はそ
の作用を説明するための流れ図であり、第４，５
図は本発明の第２実施例としての使用燃料判別装
置付きエンジンを示すもので、第４図はその概略
構成図、第５図はその作用を説明するためのグラ
フであり、第６，７図は本発明の第３実施例とし
ての使用燃料判別装置付きエンジンを示すもの
で、第６図はその概略構成図、第７図はその作用
を説明するためのグラフであり、第８，９図は本
発明の第４実施例としての使用燃料判別装置付き
エンジンを示すもので、第８図はその概略構成
図、第９図はその作用を説明するためのグラフで
あつて、各図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示
している。
すると、第１〜３図は本発明の第１実施例として
の使用燃料判別装置付きエンジンを示すもので、
第１図はその概略構成図、第２図ａ〜ｃはいずれ
もその作用を説明するためのグラフ、第３図はそ
の作用を説明するための流れ図であり、第４，５
図は本発明の第２実施例としての使用燃料判別装
置付きエンジンを示すもので、第４図はその概略
構成図、第５図はその作用を説明するためのグラ
フであり、第６，７図は本発明の第３実施例とし
ての使用燃料判別装置付きエンジンを示すもの
で、第６図はその概略構成図、第７図はその作用
を説明するためのグラフであり、第８，９図は本
発明の第４実施例としての使用燃料判別装置付き
エンジンを示すもので、第８図はその概略構成
図、第９図はその作用を説明するためのグラフで
あつて、各図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示
している。
まず、第１〜３図に示す第１実施例について説
明する。
明する。
第１図に示すごとく、自動車用往復動式内燃機
関（以下単に「エンジン」という）１には、その
ノツキングの有無を検出するノツクセンサ（ノツ
キング検出手段Ｃ）３が設けられている。
関（以下単に「エンジン」という）１には、その
ノツキングの有無を検出するノツクセンサ（ノツ
キング検出手段Ｃ）３が設けられている。
また、キースイツチのオンオフ（ON−OFF）
状態を検出するキーセンサ４、燃料キヤツプの開
閉状態を検出する使用燃料の検査指令を発する検
査指令発生手段Ｇとしての燃料キヤツプセンサ２
１、エンジン回転数を検出する回転数センサ（運
転状態検査手段Ｄの１つとしてのエンジン回転数
検出手段）２２およびエンジン負荷を検出する負
荷センサ（運転状態検出手段Ｄの１つとしてのエ
ンジン負荷検出手段）２３が設けられている。
状態を検出するキーセンサ４、燃料キヤツプの開
閉状態を検出する使用燃料の検査指令を発する検
査指令発生手段Ｇとしての燃料キヤツプセンサ２
１、エンジン回転数を検出する回転数センサ（運
転状態検査手段Ｄの１つとしてのエンジン回転数
検出手段）２２およびエンジン負荷を検出する負
荷センサ（運転状態検出手段Ｄの１つとしてのエ
ンジン負荷検出手段）２３が設けられている。
そして、これらのセンサ３，４，２１〜２３か
らの検出信号はコントローラ５へ入力されるよう
になつている。
らの検出信号はコントローラ５へ入力されるよう
になつている。
コントローラ５は、次のような手段をそなえて
いる。
いる。
(1) 高オクタン価ガソリン燃料（ハイオクガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ量からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からデータを基
に演算してレギユラガソリンでの運転に適した
運転条件（点火進角）を設定する出力信号を発
生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号出
力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるとレギユラガソリンで作動
する場合にはノツキングを発生するがハイオク
ガソリンで作動する場合はノツキングが発生し
ない使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照〕、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件使用信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンがレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件信号出力手
段Ｂで設定されるレギユラガソリンでの運転に適
した運転条件（点火進角）を、第２図ｂに示すよ
うに、エンジン低中負荷域ではハイオクガソリン
用点火進角ｐと同じに設定し、ノツキングの出や
すいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕ではハ
イオクガソリン用点火進角よりも一定量あるいは
負荷状態により段階的に遅らせた特性ｒとなるよ
うに設定してもよい。
ン）に適した遅角量をマツプ量からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からデータを基
に演算してレギユラガソリンでの運転に適した
運転条件（点火進角）を設定する出力信号を発
生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号出
力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるとレギユラガソリンで作動
する場合にはノツキングを発生するがハイオク
ガソリンで作動する場合はノツキングが発生し
ない使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照〕、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件使用信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンがレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件信号出力手
段Ｂで設定されるレギユラガソリンでの運転に適
した運転条件（点火進角）を、第２図ｂに示すよ
うに、エンジン低中負荷域ではハイオクガソリン
用点火進角ｐと同じに設定し、ノツキングの出や
すいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕ではハ
イオクガソリン用点火進角よりも一定量あるいは
負荷状態により段階的に遅らせた特性ｒとなるよ
うに設定してもよい。
このように設定することにより、エンジン低中
負荷域で、十分にMBT（Minimum advance for
Best Torque）をとることができるので、出力
や燃費の向上をはかることができ、しかもエンジ
ン高負荷域では、ノツキングの早期発生を確実に
回避することができる。
負荷域で、十分にMBT（Minimum advance for
Best Torque）をとることができるので、出力
や燃費の向上をはかることができ、しかもエンジ
ン高負荷域では、ノツキングの早期発生を確実に
回避することができる。
そして、コントローラ５から出力されるハイオ
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した点火
進角信号は、デイストリビユータ６を介して各点
火プラグへ供給されるようになつている。
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した点火
進角信号は、デイストリビユータ６を介して各点
火プラグへ供給されるようになつている。
なお、第１図中の符号２はトランスミツシヨン
を示している。
を示している。
また、第２図ａ中の符号Ｒ１はレギユラガソリ
ンでノツキングが発生し始めるところを示してお
り、符号Ｐ１はハイオクガソリンでノツキングが
発生し始めるところを示している。
ンでノツキングが発生し始めるところを示してお
り、符号Ｐ１はハイオクガソリンでノツキングが
発生し始めるところを示している。
以下、主としてコントローラ５内で行なわれる
処理につき、第３図の流れ図を用いて説明する。
処理につき、第３図の流れ図を用いて説明する。
まず、ステツプＡ１で、前回キーオフ後に燃料
キヤツプをあけたかどうかが燃料キヤツプセンサ
２１の出力に基づいて判断される。かかる判断が
行なわれるのは次の理由による。すなわち燃料キ
ヤツプをあけていなければ、燃料の補給は行なわ
れていないということであるから、使用燃料は前
のままであるはずであり、その後の各種の判断を
省略できるからである。
キヤツプをあけたかどうかが燃料キヤツプセンサ
２１の出力に基づいて判断される。かかる判断が
行なわれるのは次の理由による。すなわち燃料キ
ヤツプをあけていなければ、燃料の補給は行なわ
れていないということであるから、使用燃料は前
のままであるはずであり、その後の各種の判断を
省略できるからである。
したがつて、燃料キヤツプをあけていなけれ
ば、NOルートをとつて、ステツプＡ８でキーオ
フ前の設定オクタン価燃料用運転条件（点火進
角）のままでの運転が行なわれる。
ば、NOルートをとつて、ステツプＡ８でキーオ
フ前の設定オクタン価燃料用運転条件（点火進
角）のままでの運転が行なわれる。
しかし、ステツプＡ１でYESの場合は、試験
燃料に変更があつたかもわからないため、すなわ
ち検査指令が発せられたことにより次のような処
理が行なわれる。
燃料に変更があつたかもわからないため、すなわ
ち検査指令が発せられたことにより次のような処
理が行なわれる。
まず、ステツプＡ２で、レギユラガソリン（低
オクタン価燃料）用運転条件（点火進角）に設定
することが行なわれる。
オクタン価燃料）用運転条件（点火進角）に設定
することが行なわれる。
これは、主としてコントローラ５の低オクタン
価燃料用運転条件設定信号出力手段Ｂからの信号
によつてなされる。
価燃料用運転条件設定信号出力手段Ｂからの信号
によつてなされる。
これによりエンジン１はレギユラガソリン用運
転条件（点火進角）で運転される。
転条件（点火進角）で運転される。
そして、ステツプＡ３で、回転数センサ２２お
よび負荷２３からエンジン回転数およびエンジン
負荷が入力され、ステツプＡ４で、試験領域判別
手段Ｅによつて、試験領域ａ〔第２図ａ参照〕か
どうかが、コントローラ５の記憶部に記載された
試験領域データと比較することにより判断され
る。
よび負荷２３からエンジン回転数およびエンジン
負荷が入力され、ステツプＡ４で、試験領域判別
手段Ｅによつて、試験領域ａ〔第２図ａ参照〕か
どうかが、コントローラ５の記憶部に記載された
試験領域データと比較することにより判断され
る。
もし、エンジン負荷状態が試験領域ａになつて
いなければ、レギユラガソリン用運転条件（点火
進角）での運転を続ける。
いなければ、レギユラガソリン用運転条件（点火
進角）での運転を続ける。
しかし、エンジン負荷状態が試験領域ａになつ
たなら、YESルートをとつて、ステツプＡ５で、
検査用運転条件設定信号出力手段Ｈからの信号に
よつて、コントローラ５の記憶装置の所定のアド
レスに格納されている使用燃料判別用エンジン運
転条件ｂへ運転条件（点火進角）を一時的に変更
する。具体的には、第２図ａに示すごとく、点火
時期をαだけ進めることが行なわれる。
たなら、YESルートをとつて、ステツプＡ５で、
検査用運転条件設定信号出力手段Ｈからの信号に
よつて、コントローラ５の記憶装置の所定のアド
レスに格納されている使用燃料判別用エンジン運
転条件ｂへ運転条件（点火進角）を一時的に変更
する。具体的には、第２図ａに示すごとく、点火
時期をαだけ進めることが行なわれる。
かかる使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂは、
前述のごとく、エンジン１がレギユラガソリンで
作動する場合には、必ずノツキングが発生する
が、ハイオクガソリンで作動する場合には必ずノ
ツキングが発生しない領域であるため、もし使用
燃料がレギユラガソリンである場合は、変更され
たエンジン１の運転状態が上記使用燃料判別用エ
ンジン負荷領域ｂになると必ずノツキング現象が
検出されるはずである。
前述のごとく、エンジン１がレギユラガソリンで
作動する場合には、必ずノツキングが発生する
が、ハイオクガソリンで作動する場合には必ずノ
ツキングが発生しない領域であるため、もし使用
燃料がレギユラガソリンである場合は、変更され
たエンジン１の運転状態が上記使用燃料判別用エ
ンジン負荷領域ｂになると必ずノツキング現象が
検出されるはずである。
逆に、使用燃料がハイオクガソリンである場合
は、変更されたエンジン１の運転状態が上記使用
燃料判別用エンジン負荷領域ｂへ至つても、ノツ
キング現象が検出されないはずである。
は、変更されたエンジン１の運転状態が上記使用
燃料判別用エンジン負荷領域ｂへ至つても、ノツ
キング現象が検出されないはずである。
したがつて、ステツプＡ６で運転条件を変更す
ることによりノツキングセンサ３の出力に基づい
てノツキング発生したと判断されたなら、使用燃
料がレギユラガソリンであると使用燃料判別手段
Ｊにより判別される。これにより低オクタン価燃
料用運転条件設定信号出力手段Ｂの信号に基づく
レギユラガソリン用運転条件（点火進角）のまま
での運転が続行される。
ることによりノツキングセンサ３の出力に基づい
てノツキング発生したと判断されたなら、使用燃
料がレギユラガソリンであると使用燃料判別手段
Ｊにより判別される。これにより低オクタン価燃
料用運転条件設定信号出力手段Ｂの信号に基づく
レギユラガソリン用運転条件（点火進角）のまま
での運転が続行される。
一方、使用燃料がハイオクガソリンの場合は、
運転条件を変更しても、ステツプＡ６でノツキン
グが発生しないため、ステツプＡ７で、高オクタ
ン価燃料用運転条件設定信号出力手段Ａの信号に
基づくハイオクガソリン（高オクタン価燃料）用
運転条件（点火進角）に変更して設定することが
行なわれる。
運転条件を変更しても、ステツプＡ６でノツキン
グが発生しないため、ステツプＡ７で、高オクタ
ン価燃料用運転条件設定信号出力手段Ａの信号に
基づくハイオクガソリン（高オクタン価燃料）用
運転条件（点火進角）に変更して設定することが
行なわれる。
すなわち、ステツプＡ６においては使用燃料判
別手段としての機能が果たされ、ステツプＡ６を
経たのちにステツプＡ２またはステツプＡ８に選
択的に至る過程が切替制御手段、すなわちエンジ
ン作動制御手段Ｋとしての機能に対応している。
別手段としての機能が果たされ、ステツプＡ６を
経たのちにステツプＡ２またはステツプＡ８に選
択的に至る過程が切替制御手段、すなわちエンジ
ン作動制御手段Ｋとしての機能に対応している。
かかる一連の処理は、主としてコントローラ５
の試験領域判別手段、運転条件変更手段、使用燃
料判別手段、高オクタン価燃料用運転条件設定手
段および切替制御手段によつてなされる。
の試験領域判別手段、運転条件変更手段、使用燃
料判別手段、高オクタン価燃料用運転条件設定手
段および切替制御手段によつてなされる。
これにより、エンジン１はハイオクガソリン用
運転条件（点火進角）に変更されて運転される。
運転条件（点火進角）に変更されて運転される。
このようにして、エンジン負荷状態が上記の試
験領域ａになると、自動的にエンジン１の運転条
件（点火進角）を変更させて、エンジン１の負荷
状態を使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂへ一時
的に移行させることにより、使用燃料がハイオク
ガソリンであるのかそれともレギユラガソリンで
あるのかを判別することができるのである。
験領域ａになると、自動的にエンジン１の運転条
件（点火進角）を変更させて、エンジン１の負荷
状態を使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂへ一時
的に移行させることにより、使用燃料がハイオク
ガソリンであるのかそれともレギユラガソリンで
あるのかを判別することができるのである。
かかる判別手段によれば、エンジン１の耐久性
やドライバビリテイへの悪影響を与えず、しかも
運転者に不快感を与えない程度で、ガソリンの種
別を的確に判別することができ、少ない時間と回
数で判別結果を出すことができる。
やドライバビリテイへの悪影響を与えず、しかも
運転者に不快感を与えない程度で、ガソリンの種
別を的確に判別することができ、少ない時間と回
数で判別結果を出すことができる。
なお、この判別は、例えば給油毎にその後１回
だけ瞬間的に行なわれる。
だけ瞬間的に行なわれる。
また、この判別結果に基づき自動的に最適な運
転条件（点火進角）を設定し、この運転条件（点
火進角）に基づいてエンジン１の運転を行なうこ
ともできるので、エンジン出力やドライバビリテ
イの向上をはかりながら、燃費の節約にも寄与し
うる。
転条件（点火進角）を設定し、この運転条件（点
火進角）に基づいてエンジン１の運転を行なうこ
ともできるので、エンジン出力やドライバビリテ
イの向上をはかりながら、燃費の節約にも寄与し
うる。
さらに、ハイオクガソリンのMBT（Minimum
advance for Best Torque）あるいはノツキン
グ限界点と、レギユラガソリンのノツキング限界
点との差が大きいようなエンジンに、本システム
を適用すれば、多数回に亘るリタードシヨツクな
どを起こさずに、適正な運転を行なうことができ
る。
advance for Best Torque）あるいはノツキン
グ限界点と、レギユラガソリンのノツキング限界
点との差が大きいようなエンジンに、本システム
を適用すれば、多数回に亘るリタードシヨツクな
どを起こさずに、適正な運転を行なうことができ
る。
次に、第４，５図に示す第２実施例について説
明する。
明する。
このエンジン１は、そのシリンダ８の容積を、
クランク軸を回転させるピストン７とは別のサブ
ピストン９によつても調整できるようになつてお
り、この調整は、アクチユエータ１０でサブピス
トン９を駆動することにより行なわれる。
クランク軸を回転させるピストン７とは別のサブ
ピストン９によつても調整できるようになつてお
り、この調整は、アクチユエータ１０でサブピス
トン９を駆動することにより行なわれる。
このように、シリンダ容積を変更することがで
きるので、圧縮比を変えることができる。
きるので、圧縮比を変えることができる。
ところで、エンジン１の圧縮比をレギユラガソ
リン使用に適した値にすると、その負荷一点火時
期特性は第５図の符号ｃで示すようになり、上記
圧縮比を更に上げてゆくと、その負荷−点火時期
特性は第５図の符号ｄで示すようになる。
リン使用に適した値にすると、その負荷一点火時
期特性は第５図の符号ｃで示すようになり、上記
圧縮比を更に上げてゆくと、その負荷−点火時期
特性は第５図の符号ｄで示すようになる。
ここで、第５図中の符号Ｒ２，Ｒ２′はレギユ
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており、符号Ｐ２，Ｐ２′は、ハイオクガソ
リンでノツキングが発生し始めるところを示して
いる。
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており、符号Ｐ２，Ｐ２′は、ハイオクガソ
リンでノツキングが発生し始めるところを示して
いる。
これらの特性ｃ，ｄから次のことがわかる。す
なわち圧縮比を上げてゆくと、ノツキング発生点
がはやくなり、例えば点火時期α0をとつて考える
と、レギユラガソリン用圧縮比では、いずれのガ
ソリンでもノツキングが発生していないのに、特
性ｄのように圧縮比を上げた場合は、レギユラガ
ソリンではノツキングが発生し、ハイオクガソリ
ンではノツキングが発生しない。
なわち圧縮比を上げてゆくと、ノツキング発生点
がはやくなり、例えば点火時期α0をとつて考える
と、レギユラガソリン用圧縮比では、いずれのガ
ソリンでもノツキングが発生していないのに、特
性ｄのように圧縮比を上げた場合は、レギユラガ
ソリンではノツキングが発生し、ハイオクガソリ
ンではノツキングが発生しない。
かかる点に着目して、エンジン運転条件の１つ
である圧縮比を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
である圧縮比を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
また、第５図からも明らかなように、レギユラ
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
圧縮比を下げなければノツキングを起こしやすく
なるが、逆にハイオクガソリンを使用する場合
は、レギユラガソリンを使用する場合に比べて、
圧縮比を上げることができる。すなわち、レギユ
ラガソリンとハイオクガソリンとでは適正な圧縮
比が異なるが、本実施例のようにサブピストン９
を有するエンジン１では、アクチユエータ１０の
作動量を制御することによつて、圧縮比を自由に
変えることができるほか、どちらのガソリンにも
最適な値となるように調整することができる。
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
圧縮比を下げなければノツキングを起こしやすく
なるが、逆にハイオクガソリンを使用する場合
は、レギユラガソリンを使用する場合に比べて、
圧縮比を上げることができる。すなわち、レギユ
ラガソリンとハイオクガソリンとでは適正な圧縮
比が異なるが、本実施例のようにサブピストン９
を有するエンジン１では、アクチユエータ１０の
作動量を制御することによつて、圧縮比を自由に
変えることができるほか、どちらのガソリンにも
最適な値となるように調整することができる。
そこで、かかる制御を第４図に示すコントロー
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
(1) 高オクタン価ガソリン燃料（ハイオクガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるレギユラガソリンで作動す
る場合にはノツキングを発生するがハイオクガ
ソリンで作動する場合はノツキングが発生しな
い使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンがレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 上記レギユラガソリンでの運転に適した運転条
件のうち圧縮比を、エンジン低中負荷域ではハイ
オクガソリン用圧縮比と同じに設定し、ノツキン
グの出やすいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕
ではハイオクガソリン用圧縮比よりも小さくなる
ように設定してもよい。
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるレギユラガソリンで作動す
る場合にはノツキングを発生するがハイオクガ
ソリンで作動する場合はノツキングが発生しな
い使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンがレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 上記レギユラガソリンでの運転に適した運転条
件のうち圧縮比を、エンジン低中負荷域ではハイ
オクガソリン用圧縮比と同じに設定し、ノツキン
グの出やすいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕
ではハイオクガソリン用圧縮比よりも小さくなる
ように設定してもよい。
このように設定することによりエンジン低中負
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかも
エンジン高負荷域でノツキングの早期発生を確実
に回避できる。
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかも
エンジン高負荷域でノツキングの早期発生を確実
に回避できる。
そして、コントローラ５から出力されるハイオ
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した圧縮
比調整信号はアクチユエータ１０へ供給され、同
じくコントローラ５から出力されるハイオクガソ
リンまたはレギユラガソリンに適した点火進角信
号はデイストリビユータ６を介して各点火プラグ
へ供給されるようになつている。
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した圧縮
比調整信号はアクチユエータ１０へ供給され、同
じくコントローラ５から出力されるハイオクガソ
リンまたはレギユラガソリンに適した点火進角信
号はデイストリビユータ６を介して各点火プラグ
へ供給されるようになつている。
また、第４図のコントローラ５内で行なわれる
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として圧縮比および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として圧縮比を設定すれ
ばよいのである。
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として圧縮比および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として圧縮比を設定すれ
ばよいのである。
このようにして、この第２実施例の場合も、前
述の第１実施例とほぼ同様の効果ないし利点を得
ることができる。
述の第１実施例とほぼ同様の効果ないし利点を得
ることができる。
また、圧縮比のほかに、ノツキングが発生しな
い程度に点火進角も変えることが行なわれるの
で、排ガス温度の上昇を防止できる。
い程度に点火進角も変えることが行なわれるの
で、排ガス温度の上昇を防止できる。
次に、第６，７図に示す第３実施例につき説明
する。
する。
このエンジン１はターボチヤージヤ１３をそな
えており、このターボチヤージヤ１３は、エンジ
ン１の排気通路１２に設けられたタービン１５を
有するとともに、エンジン１の吸気通路１１に設
けられたコンプレツサ１４を有している。
えており、このターボチヤージヤ１３は、エンジ
ン１の排気通路１２に設けられたタービン１５を
有するとともに、エンジン１の吸気通路１１に設
けられたコンプレツサ１４を有している。
またエンジン１の排気通路１２には、過給圧を
制御するウエストゲートバルブ１６が設けられて
おり、このウエストゲートバルブ１６を開閉駆動
するために、アクチユエータ１７が設けられてい
る。
制御するウエストゲートバルブ１６が設けられて
おり、このウエストゲートバルブ１６を開閉駆動
するために、アクチユエータ１７が設けられてい
る。
このアクチユエータ１７は、例えば圧力応動式
のものが用いられ、そのダイアフラムにロツドを
介してウエストゲートバルブ１６が連結されてい
るが、上記ダイアフラムで仕切られる圧力室に
は、吸気通路内圧力導入路が接続されるととも
に、電磁式開閉弁およびオリフイス付きの大気導
入路が接続されている。したがつて開閉弁を閉じ
た状態では、ある過給圧以上になるとウエストゲ
ートバルブ１６が開き始めるが、開閉弁を開く
と、アクチユエータ１７の圧力室から大気側へ圧
力が逃げるため、上記過給圧よりも高い過給圧に
ならなければ、ウエストゲートバルブ１６が開き
始めない。すなわち開閉弁を開くと、最大過給圧
状態をあげることができる。
のものが用いられ、そのダイアフラムにロツドを
介してウエストゲートバルブ１６が連結されてい
るが、上記ダイアフラムで仕切られる圧力室に
は、吸気通路内圧力導入路が接続されるととも
に、電磁式開閉弁およびオリフイス付きの大気導
入路が接続されている。したがつて開閉弁を閉じ
た状態では、ある過給圧以上になるとウエストゲ
ートバルブ１６が開き始めるが、開閉弁を開く
と、アクチユエータ１７の圧力室から大気側へ圧
力が逃げるため、上記過給圧よりも高い過給圧に
ならなければ、ウエストゲートバルブ１６が開き
始めない。すなわち開閉弁を開くと、最大過給圧
状態をあげることができる。
なお、第６図中の符号１８は吸気通路１１の圧
力を検出する圧力センサを示しといる。
力を検出する圧力センサを示しといる。
ところで、エンジン１の過給圧をレギユラガソ
リン使用に適した値にすると、その負荷−点火時
期特性は第７図の符号ｇで示すようになり、上記
過給圧を更に上げてゆくと、その負荷−点火時期
特性は第７図の符号ｈで示すようになる。
リン使用に適した値にすると、その負荷−点火時
期特性は第７図の符号ｇで示すようになり、上記
過給圧を更に上げてゆくと、その負荷−点火時期
特性は第７図の符号ｈで示すようになる。
ここで、第７図中の符号Ｒ３，Ｒ３′はレギユ
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており、符号Ｐ３，Ｐ３′はハイオクガソリ
ンでノツキングが発生し始めるところを示してい
る。
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており、符号Ｐ３，Ｐ３′はハイオクガソリ
ンでノツキングが発生し始めるところを示してい
る。
これらの特性ｇ，ｈから次のことがわかる。す
なわち過給圧を上げてゆくと、ノツキング発生点
がはやくなり、例えば点火時期α0をとつて考える
と、レギユラガソリン用過給圧では、いずれのガ
ソリンでもノツキングが発生していないのに、特
性ｈのように過給圧を上げた場合は、レギユラガ
ソリンではノツキングが発生し、ハイオクガソリ
ンではノツキングが発生しない。
なわち過給圧を上げてゆくと、ノツキング発生点
がはやくなり、例えば点火時期α0をとつて考える
と、レギユラガソリン用過給圧では、いずれのガ
ソリンでもノツキングが発生していないのに、特
性ｈのように過給圧を上げた場合は、レギユラガ
ソリンではノツキングが発生し、ハイオクガソリ
ンではノツキングが発生しない。
かかる点に着目して、エンジン運転条件の１つ
である過給圧を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
である過給圧を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
また、第７図からも明らかなように、レギユラ
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
最大過給圧を下げなければノツキングを起こしや
すくなるが、逆にハイオクガソリンを使用する場
合は、レギユラガソリンを使用する場合に比べ
て、最大過給圧を上げることができる。すなわ
ち、レギユラガソリンとハイオクガソリンとでは
適正な過給圧が異なるが、本実施例のようにウエ
ストゲートバルブ１６付きターボチヤージヤ１３
を有するエンジン１では、ウエストゲートバルブ
１６の作動開始時期を制御することによつて、過
給圧を、自由に変えることができるほか、どちら
のガソリンにも最適な値となるように調整するこ
とができる。
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
最大過給圧を下げなければノツキングを起こしや
すくなるが、逆にハイオクガソリンを使用する場
合は、レギユラガソリンを使用する場合に比べ
て、最大過給圧を上げることができる。すなわ
ち、レギユラガソリンとハイオクガソリンとでは
適正な過給圧が異なるが、本実施例のようにウエ
ストゲートバルブ１６付きターボチヤージヤ１３
を有するエンジン１では、ウエストゲートバルブ
１６の作動開始時期を制御することによつて、過
給圧を、自由に変えることができるほか、どちら
のガソリンにも最適な値となるように調整するこ
とができる。
そこで、かかる制御を第６図に示すコントロー
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
(1) 高オクタン価ガソリン燃料（ハイオクガソ
リン）に適した遅角量をマツプ等からのデータ
を基に演算してハイオクガソリンでの運転に適
した運転条件（点火進角）を設定する出力信号
を発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信
号出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるとレギユラガソリンで作動
する場合にはノツキングを発生するがハイオク
ガソリンで作動する場合はノツキングが発生し
ない使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンかレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 そして、コントローラ５から出力されるハイオ
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した過給
圧調整信号はアクチユエータ１７の電磁式開閉弁
へ供給され、同じくコントローラ５から出力され
るハイオクガソリンまたはレギユラガソリンに適
した点火進角信号はデイストリビユータ６を介し
て各点火プラグへ供給されるようになつている。
リン）に適した遅角量をマツプ等からのデータ
を基に演算してハイオクガソリンでの運転に適
した運転条件（点火進角）を設定する出力信号
を発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信
号出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるとレギユラガソリンで作動
する場合にはノツキングを発生するがハイオク
ガソリンで作動する場合はノツキングが発生し
ない使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンかレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 そして、コントローラ５から出力されるハイオ
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した過給
圧調整信号はアクチユエータ１７の電磁式開閉弁
へ供給され、同じくコントローラ５から出力され
るハイオクガソリンまたはレギユラガソリンに適
した点火進角信号はデイストリビユータ６を介し
て各点火プラグへ供給されるようになつている。
また、第６図のコントローラ５内で行なわれる
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として過給圧および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として過給圧を設定すれ
ばよいのである。
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として過給圧および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として過給圧を設定すれ
ばよいのである。
このようにして、この第３実施例の場合も、前
述の第１、２実施例とほぼ同様の効果ないし利点
を得ることができる。
述の第１、２実施例とほぼ同様の効果ないし利点
を得ることができる。
また、過給圧のほかに、ノツキングが発生しな
い程度に点火進角も変えることが行なわれるの
で、排ガス温度の上昇を防止できる。
い程度に点火進角も変えることが行なわれるの
で、排ガス温度の上昇を防止できる。
次に、第８，９図に示す第４実施例につき説明
する。
する。
このエンジン１は、吸気通路１１のスロツトル
弁１９の配設部分よりも上流側の部分に、電磁式
燃料噴射弁２０をそなえたものであり、この燃料
噴射弁２０へコントローラ５からのパルス列信号
が供給されることにより、エンジン運転状態に応
じた燃料が噴射されるようになつている。
弁１９の配設部分よりも上流側の部分に、電磁式
燃料噴射弁２０をそなえたものであり、この燃料
噴射弁２０へコントローラ５からのパルス列信号
が供給されることにより、エンジン運転状態に応
じた燃料が噴射されるようになつている。
したがつて、コントローラ５からの信号を制御
することにより、燃料噴射量を調整することがで
き、これにより空燃比を調整できる。
することにより、燃料噴射量を調整することがで
き、これにより空燃比を調整できる。
ところで、エンジン１の空燃比をレギユラガソ
リン使用に適した値にすると、その負荷−点火時
期特性は第９図の符号ｋで示すようになり、上記
空燃比を更に大きく（リーンに）してゆくと、そ
の負荷−点火時期特性は第９図の符号ｌで示すよ
うになる。
リン使用に適した値にすると、その負荷−点火時
期特性は第９図の符号ｋで示すようになり、上記
空燃比を更に大きく（リーンに）してゆくと、そ
の負荷−点火時期特性は第９図の符号ｌで示すよ
うになる。
ここで、第９図中の符号Ｒ４，Ｒ４′はレギユ
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており符号Ｐ４，Ｐ４′はハイオクガソリン
でノツキングが発生し始めるところを示してい
る。
ラガソリンでノツキングが発生し始めるところを
示しており符号Ｐ４，Ｐ４′はハイオクガソリン
でノツキングが発生し始めるところを示してい
る。
これらの特性ｋ、ｌから次のことがわかる。す
なわち空燃比を大きく（リーンに）してゆくと、
ノツキング発生点がはやくなり、例えば点火時期
α0をとつて考えると、レギユラガソリン用空燃比
では、いずれのガソリンでもノツキングが発生し
ていないのに、特性ｌのように空燃比を大きく
（リーンに）した場合は、レギユラガソリンでは
ノツキングが発生し、ハイオクガソリンではノツ
キングが発生しない。
なわち空燃比を大きく（リーンに）してゆくと、
ノツキング発生点がはやくなり、例えば点火時期
α0をとつて考えると、レギユラガソリン用空燃比
では、いずれのガソリンでもノツキングが発生し
ていないのに、特性ｌのように空燃比を大きく
（リーンに）した場合は、レギユラガソリンでは
ノツキングが発生し、ハイオクガソリンではノツ
キングが発生しない。
かかる点に着目して、エンジン運転条件の１つ
である空燃比を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
である空燃比を上記のように変更すれば、使用燃
料を判別できるはずである。
また、第９図からも明らかなように、レギユラ
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
空燃比が小さく（リツチぎみに）しなければノツ
キングを起こしやすくなるが、逆にハイオクガソ
リンを使用する場合は、レギユラガソリンを使用
する場合に比べて、空燃比を大きく（リーンぎみ
に）することができる。すなわち、レギユラガソ
リンとハイオクガソリンとでは適正な空燃比が異
なるが、本実施例のように電磁式燃料噴射弁２０
を有するエンジン１では、コントローラ５からの
パルス列信号の状態を制御することによつて、空
燃比を、自由に変えることができるほか、どちら
のガソリンにも最適な値となるように調整するこ
とができる。
ガソリンを使用してエンジン１を作動させる場合
は、ハイオクガソリンを使用する場合に比べて、
空燃比が小さく（リツチぎみに）しなければノツ
キングを起こしやすくなるが、逆にハイオクガソ
リンを使用する場合は、レギユラガソリンを使用
する場合に比べて、空燃比を大きく（リーンぎみ
に）することができる。すなわち、レギユラガソ
リンとハイオクガソリンとでは適正な空燃比が異
なるが、本実施例のように電磁式燃料噴射弁２０
を有するエンジン１では、コントローラ５からの
パルス列信号の状態を制御することによつて、空
燃比を、自由に変えることができるほか、どちら
のガソリンにも最適な値となるように調整するこ
とができる。
そこで、かかる制御を第８図に示すコントロー
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
ラ５によつて行なわせるわけであるが、このコン
トローラ５は次のような手段をそなえている。
(1) 高オクタン価ガソリン燃料（ハイオクガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるレギユラガソリンで作動す
る場合にはノツキングを発生するがハイオクガ
ソリンで作動する場合はノツキングが発生しな
い使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンかレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 上記レギユラガソリンでの運転に適した運転条
件のうち空燃比を、エンジン低中負荷域ではハイ
オクガソリン用空燃比と同じに設定し、ノツキン
グの出やすいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕
ではハイオクガソリン用空燃比よりも小さく（リ
ツチに）なるように設定してもよい。
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してハイオクガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する高オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ａ (2) 低オクタン価ガソリン燃料（レギユラガソリ
ン）に適した遅角量をマツプ等からのデータを
基に演算してレギユラガソリンでの運転に適し
た運転条件（点火進角）を設定する出力信号を
発生する低オクタン価燃料用運転条件設定信号
出力手段Ｂ (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの
検出結果を受け、この検出結果とコントローラ
５の記憶部内に記憶された試験領域データとを
比較してエンジン負荷状態がレギユラガソリン
およびハイオクガソリンのいずれで作動する場
合でもノツキングを発生しないエンジン負荷領
域内で設定される所定の試験領域（試験点を含
む）ａ〔第２図ａ参照〕であるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅ (4) レギユラガソリン用点火進角での運転下にお
いて試験領域判別手段によつて上記試験領域ａ
であると判別されるレギユラガソリンで作動す
る場合にはノツキングを発生するがハイオクガ
ソリンで作動する場合はノツキングが発生しな
い使用燃料判別用エンジン運転条件（点火時
期）ｂ〔第２図ａ参照、この情報は記憶手段Ｆ
としてのコントローラの記憶装置の所定のアド
レスに記憶されている。〕へ運転条件（点火進
角）を設定すべく出力信号を発生する（具体的
には点火進角をαだけ進める信号を発生する）
検査用運転条件設定信号出力信号手段Ｈ (5) 検査用運転条件設定信号出力手段によつて上
記使用燃料判別用エンジン負荷領域ｂに変更さ
れたときのノツキングの有無により（すなわち
ノツクセンサ３が検出するノツクの有無に基づ
いて）使用燃料がハイオクガソリンかレギユラ
ガソリンかを判別する使用燃料判別手段Ｊ (6) 使用燃料判別手段によつて判別された使用燃
料に応じハイオクガソリンまたはレギユラガソ
リン用点火進角に切替えて変更する（具体的に
は、使用燃料がハイオクガソリンであると判別
されるとハイオクガソリン用の点火進角に切替
える）エンジン作動制御手段Ｋとしての切替制
御手段 上記レギユラガソリンでの運転に適した運転条
件のうち空燃比を、エンジン低中負荷域ではハイ
オクガソリン用空燃比と同じに設定し、ノツキン
グの出やすいエンジン高負荷域Ｈ〔第２図ｃ参照〕
ではハイオクガソリン用空燃比よりも小さく（リ
ツチに）なるように設定してもよい。
このように設定することによりエンジン低中負
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかも
エンジン高負荷域でノツキングの早期発生を確実
に回避できる。
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかも
エンジン高負荷域でノツキングの早期発生を確実
に回避できる。
そして、コントローラ５から出力されるハイオ
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した空燃
比調整信号は電磁式燃料噴射弁２０へ供給され、
同じくコントローラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギユラガソリンに適した点火進角
信号はデイストリビユータ６を介して各点火プラ
グへ供給されるようになつている。
クガソリンまたはレギユラガソリンに適した空燃
比調整信号は電磁式燃料噴射弁２０へ供給され、
同じくコントローラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギユラガソリンに適した点火進角
信号はデイストリビユータ６を介して各点火プラ
グへ供給されるようになつている。
また、第８図のコントローラ５内で行なわれる
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として空燃比および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として空燃比を設定すれ
ばよいのである。
処理の流れは、前述の第１実施例のもの（第３図
参照）とほとんど同じであり、異なるところは、
ステツプＡ２，Ａ５，Ａ７，Ａ８である。すなわ
ちこれらのステツプＡ２，Ａ７，Ａ８で運転条件
として空燃比および点火進角を設定すればよく、
ステツプＡ５で運転条件として空燃比を設定すれ
ばよいのである。
このようにして、この第４実施例の場合も、前
述の第１〜３実施例とほぼ同様の効果ないし利点
を得ることができる。
述の第１〜３実施例とほぼ同様の効果ないし利点
を得ることができる。
なお、この第４実施例は、電磁式燃料噴射弁２
０付きエンジン１のほかに、キヤブレタ式エンジ
ンにも適用することができる。この場合は例えば
ブリード量を変えて空燃比を調整することが行な
われ、コントローラ５からはブリード量を変える
機構へ制御信号が供給される。
０付きエンジン１のほかに、キヤブレタ式エンジ
ンにも適用することができる。この場合は例えば
ブリード量を変えて空燃比を調整することが行な
われ、コントローラ５からはブリード量を変える
機構へ制御信号が供給される。
また、第２〜４実施例においては、使用燃料判
別用エンジン負荷領域へ運転条件を変更するに際
し、圧縮比、過給圧または空燃比だけを変更する
ように制御したが、更に圧縮比、過給圧および空
燃比ならびに点火進角のすべてあるいはこれらの
うちのいずれかを変更するように制御してもよ
い。
別用エンジン負荷領域へ運転条件を変更するに際
し、圧縮比、過給圧または空燃比だけを変更する
ように制御したが、更に圧縮比、過給圧および空
燃比ならびに点火進角のすべてあるいはこれらの
うちのいずれかを変更するように制御してもよ
い。
さらに、第２〜４実施例において、高オクタン
価燃料用運転条件信号出力手段および低オクタン
価燃料用運転条件信号出力手段で、圧縮比、過給
圧または空燃比とともに点火進角も変更したが、
圧縮比、過給圧または空燃比だけを変更するよう
に制御してもよく、更に圧縮比、過給圧および空
燃比ならびに点火進角のすべてあるいはこれらの
うちいずれかを変更するように制御してもよい。
価燃料用運転条件信号出力手段および低オクタン
価燃料用運転条件信号出力手段で、圧縮比、過給
圧または空燃比とともに点火進角も変更したが、
圧縮比、過給圧または空燃比だけを変更するよう
に制御してもよく、更に圧縮比、過給圧および空
燃比ならびに点火進角のすべてあるいはこれらの
うちいずれかを変更するように制御してもよい。
なお、前述の各実施例において、ノツキングが
発生したときにノツキングを回避しうるように点
火時期を制御しうるノツクコントローラ手段を具
備するようにしてもよい。この場合は使用燃料を
判別する手段をノツクコントローラ手段に優先さ
せておく。
発生したときにノツキングを回避しうるように点
火時期を制御しうるノツクコントローラ手段を具
備するようにしてもよい。この場合は使用燃料を
判別する手段をノツクコントローラ手段に優先さ
せておく。
なお、使用燃料が判別されると、その判別結果
を車室内のインジケータにて表示してもよい。
を車室内のインジケータにて表示してもよい。
以上詳述したように、本発明の使用燃料判別装
置付きエンジンによれば、次のような効果ないし
利点を得られる。
置付きエンジンによれば、次のような効果ないし
利点を得られる。
(1) エンジンの耐久性やドライバビリテイへの悪
影響を与えず、しかも運転者に不快感を与えな
い程度で、ガソリンの種別を自動的にしかも的
確に判別することができ、これにより少ない時
間と回数で判別結果を出すことができる。
影響を与えず、しかも運転者に不快感を与えな
い程度で、ガソリンの種別を自動的にしかも的
確に判別することができ、これにより少ない時
間と回数で判別結果を出すことができる。
(2) 上記判別結果に基づき自動的に最適な運転条
件（点火進角、圧縮比、過給圧、空燃比など）
を設定して、この運転条件下での運転を行なう
ことができるので、このようにすればエンジン
出力やドライバビリテイの向上更には燃費の節
約をはかることができる。
件（点火進角、圧縮比、過給圧、空燃比など）
を設定して、この運転条件下での運転を行なう
ことができるので、このようにすればエンジン
出力やドライバビリテイの向上更には燃費の節
約をはかることができる。
(3) 高オクタン価燃料のMBTあるいはノツキン
グ限界点と低オクタン価燃料のノツキング限界
点との差が大きいようなエンジンにも適用する
ことができ、この場合は、多数回に亘るリター
ドシヨツクを起こさずに、適正な制御を行なう
ことができる。
グ限界点と低オクタン価燃料のノツキング限界
点との差が大きいようなエンジンにも適用する
ことができ、この場合は、多数回に亘るリター
ドシヨツクを起こさずに、適正な制御を行なう
ことができる。
(4) 使用燃料の種別を、車室内のインジケータに
て表示する際に、この表示のための情報として
上記判別結果を使うことができる。
て表示する際に、この表示のための情報として
上記判別結果を使うことができる。
第１〜３図は本発明の第１実施例としての使用
燃料判別装置付きエンジンを示すもので、第１図
はその概略構成図、第２図ａ〜ｃはいずれもその
作用を説明するためのグラフ、第３図はその作用
を説明するための流れ図であり、第４，５図は本
発明の第２実施例としての使用燃料判別装置付き
エンジンを示すもので、第４図はその概略構成
図、第５図はその作用を説明するためのグラフで
あり、第６，７図は本発明の第３実施例としての
使用燃料判別装置付きエンジンを示すもので、第
６図はその概略構成図、第７図はその作用を説明
するためのグラフであり、第８，９図は本発明の
第４実施例としての使用燃料判別装置付きエンジ
ンを示すもので、第８図はその概略構成図、第９
図はその作用を説明するためのグラフである。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３……ノツクセンサ（ノツキング検出手段）、４
……キーセンサ、５……試験領域判別手段、運転
条件変更手段、使用燃料判別手段を兼ねるコント
ローラ、６……デイストリビユータ、７……ピス
トン、８……シリンダ、９……サブピストン、１
０……アクチユエータ、１１……吸気通路、１２
……排気通路、１３……ターボチヤージヤ、１４
……コンプレツサ、１５……タービン、１６……
ウエストゲートバルブ、１７……アクチユエー
タ、１８……圧力センサ、１９……スロツトル
弁、２０……電磁式燃料噴射弁、２１……燃料キ
ヤツプセンサ、２２……回転数センサ、２３……
負荷センサ（負荷検出手段）。
燃料判別装置付きエンジンを示すもので、第１図
はその概略構成図、第２図ａ〜ｃはいずれもその
作用を説明するためのグラフ、第３図はその作用
を説明するための流れ図であり、第４，５図は本
発明の第２実施例としての使用燃料判別装置付き
エンジンを示すもので、第４図はその概略構成
図、第５図はその作用を説明するためのグラフで
あり、第６，７図は本発明の第３実施例としての
使用燃料判別装置付きエンジンを示すもので、第
６図はその概略構成図、第７図はその作用を説明
するためのグラフであり、第８，９図は本発明の
第４実施例としての使用燃料判別装置付きエンジ
ンを示すもので、第８図はその概略構成図、第９
図はその作用を説明するためのグラフである。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３……ノツクセンサ（ノツキング検出手段）、４
……キーセンサ、５……試験領域判別手段、運転
条件変更手段、使用燃料判別手段を兼ねるコント
ローラ、６……デイストリビユータ、７……ピス
トン、８……シリンダ、９……サブピストン、１
０……アクチユエータ、１１……吸気通路、１２
……排気通路、１３……ターボチヤージヤ、１４
……コンプレツサ、１５……タービン、１６……
ウエストゲートバルブ、１７……アクチユエー
タ、１８……圧力センサ、１９……スロツトル
弁、２０……電磁式燃料噴射弁、２１……燃料キ
ヤツプセンサ、２２……回転数センサ、２３……
負荷センサ（負荷検出手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 異なつたオクタン価の燃料で作動するエンジ
ンにおいて、 低オクタン価燃料での運転に適した点火時期等
の運転条件情報を予め記憶し該記憶された運転条
件情報に基づきエンジンの運転条件を設定する出
力信号を発生する低オクタン価燃料用運転条件設
定信号出力手段Ｂと、 高オクタン価燃料での運転に適した点火時期等
の運転条件情報を予め記憶し該記憶された運転条
件情報に基づきエンジンの運転条件を設定する出
力信号を発生する高オクタン価燃料用運転条件設
定信号出力手段Ａと、 エンジンのノツキングを検出するノツキング検
出手段Ｃと、 エンジン負荷状態等のエンジン運転状態を検出
する運転状態検出手段Ｄと、 同運転状態検出手段の出力を受けてエンジンの
運転状態が所定の試験領域にあるかどうかを判別
する試験領域判別手段Ｅと、 上記所定の試験領域において低オクタン価燃料
で作動する場合にはノツキングを発生するが高オ
クタン価燃料で作動する場合にはノツキングを発
生しない使用燃料判別用運転条件を記憶する記憶
手段Ｆと、 使用燃料の検査指令を発する検査指令発生手段
Ｇと、 同検査指令発生手段、上記試験領域判別手段お
よび上記記憶手段の出力を受けて同検査指令発生
手段の検査指令が発せられ且つ上記試験領域判別
手段によつて所定の試験領域であることが判別さ
れたときにエンジンの運転条件を上記記憶手段に
記憶された運転条件に基づいて設定すべく出力信
号を発生する検査用運転条件設定信号出力手段Ｈ
と、 同検査用運転条件設定信号出力手段および上記
ノツキング検出手段の出力を受けて上記検査用運
転条件設定信号出力手段の作動中におけるノツキ
ングの有無により使用燃料が高オクタン価燃料か
低オクタン価燃料かを判別する使用燃料判別手段
Ｊと、 同使用燃料判別手段の出力を受けて上記使用燃
料判別手段の判別結果に基づいて上記低オクタン
価燃料用運転条件設定信号出力手段または上記高
オクタン価燃料用運転条件設定信号出力手段を選
択し選択された運転条件設定信号出力からの信号
に基づいてエンジンを作動させるエンジン作動制
御手段Ｋと、 をそなえたことを特徴とする、使用燃料判別装置
付きエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58182503A JPS6075731A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58182503A JPS6075731A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6075731A JPS6075731A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH031501B2 true JPH031501B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=16119427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58182503A Granted JPS6075731A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6075731A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2580000B2 (ja) * | 1988-05-12 | 1997-02-12 | 松下電器産業株式会社 | ノックコントロール方法およびその装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS606777B2 (ja) * | 1977-07-06 | 1985-02-20 | 株式会社クボタ | 模様付プラスチツク成形品の製造方法 |
-
1983
- 1983-09-30 JP JP58182503A patent/JPS6075731A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6075731A (ja) | 1985-04-30 |
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