JPH03153451A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧供給源およびリザーバと、ブレーキ装置
を作動させる圧力を発揮する出力室との連通・遮断を切
換可能であって前記リザーバおよび出力室を連通させる
方向に前記出力室の油圧が作用するスプールに、前記油
圧供給源および出力室間を連通させる方向の油圧力を与
える油圧室が、後端部をブレーキペダルに連動、連結さ
れながらハウジングに摺動可能に嵌合される作動ピスト
ンの前面に臨んで形成され、前記油圧室にはアキュムレ
ータが接続される制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特開昭６２
−１１６３４６号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、従来のものではブレーキペダルに連なる押圧
ロッドを作動ピストンに直接連結しており、ブレーキペ
ダルの踏込みストロークが比較的小さい範囲において、
油圧室に油圧が生じた後にスプールの作動が開始した時
点からアキュムレータの蓄圧作動が開始するまでの間の
ブレーキペダルのストロークに対する踏力変化率は、そ
の前後の前記踏力変化率に対して極端に大きくなる。す
なわちスプールの作動が開始してからアキエムレータの
蓄圧作動が開始するまでは、出力室での油圧発生による
反力ならびにブレーキ装置からのキンクバンクによりス
トロークの変化量に対する踏力の増大量が大きくなる。

而してこのようにブレーキペダルのストロークに対する
踏力変化率が極端に大きくなるとブレーキペダルのｆｌ
込みフィーリングが劣ることになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブ
レーキペダルの踏力が比較的小さいときの踏込みフィー
リング向上を図った制動油圧制御装置を提供することを
目的とする。

Ｂ９発明の構成 （υ　課題を解決するための手段 本発明によれば、作動ピストンには、後端をブレーキペ
ダルに連結された入力ピストンがその軸方向に沿う前後
の相対移動限で相互に当接すべく摺動可能に嵌合され、
入力ピストンおよび作動ピストン間には入力ピストンを
後方側に付勢するばねが介設される。

（２）作用 上記構成によれば、スプールの作動が開始してからアキ
ュムレータの蓄圧作動が開始するまでの、出力室での油
圧発生およびブレーキ装置からのキックバンクによる反
力増大間に、入力ピストンおよび作動ピストン間のばね
を収縮させながら入力ピストンを前進させることにより
踏力の増加割合が大きくなるのを抑えることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一実
施例について説明する。

先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪には左
前輪用ブレーキ装置ＢＦＬおよび右前輪用ブレーキ装置
Ｂ□がそれぞれ装着され、左後輪および右後輪には左後
輪用ブレーキ装置ＢＩＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置
Ｂ１１ｊｌがそれぞれ装着される。

一方、ブレーキペダルｌには、該ブレーキペダル１の踏
込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発生手段３が連
結され、通常制動時には、補助油圧発生手段３から出力
される油圧に応じて油圧供給源油圧制御手段４により制
御された油圧供給源２からの油圧が油圧伝達手段５□、
５Ｆｍを介して各前輪用ブレーキ装置Ｂ□、Ｂ□に与え
られるとともに、油圧供給源油圧制御手段４からの油圧
が油圧伝達手段５Ｒおよび比例減圧弁６を介して各後輪
用ブレーキ装置ＢＩＩＬ＋　　Ｂ１１ｍに与えられる。

また油圧供給源２が不調になったときの制動操作時には
補助油圧発生手段３で発生した油圧が各ブレーキ装置ｆ
３ｒｔ、　　Ｂ□、Ｂえ４．Ｂ、に与えられる。さらに
各前輪用ブレーキ装置Ｂｒｔ、、　　Ｂｉｘに個別に対
応して設けられる流入電磁弁７　ＦＬ、　　７　ｒ＊お
よび流出電磁弁８　ＦＬ、　　８　Ｆｌならびに両後輪
用ブレーキ装置Ｂ　ｌｌＬ＋　　ＢＩＲに共通に設けら
れる流入電磁弁７８および流出電磁弁８＋＋により各ブ
レーキ装置Ｂ　Ｆ　＋、　＋Ｂ□＋　　ｔ３ａＬ、　　
ＢＩｔｌ’ｌの制動油圧を保持あるいは減圧してアンチ
ロック制御を行なうことができ、トラクシボン制御用切
換制御弁手段９により各ブレーキ装置Ｂｙｔ、　　Ｂｉ
ｘの制動油圧を増大してトラクション制御を行なうこと
ができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

第２図において、補助油圧発生手段３は、所謂タンデム
型マスクシリンダであり、前端を閉塞した円筒状に形成
される第１ハウジング１４を備える。この第１ハウジン
グ１４に設けられた第１シリンダ孔１５には、第１作動
ピストン１６と、第１作動ピストン１６の前方に間隔を
あけて配置される第２作動ピストン１７とが摺動可能に
嵌合され、第１作動ピストン１６および第２作動ピスト
ン１７間には第１油圧室１８が形成され、第１シリンダ
孔１５の前端壁および第２作動ピストン１７間には第２
油圧室Ｉ９が形成される。また第２油圧室１９には第２
作動ピストン１９を後方側に付勢する戻しばね２０が収
納される。さらに第１ハウジング１４には、第１油圧室
１８に通じる第１出カポ−）２１と、第２油圧室１９に
通じる第２出力ボート２２とが穿設される。

第１作動ピストン１６の外面に設けられた環状四部２３
と第１シリンダ孔１５の内面とで補給油室２４が形成さ
れ、第１ハウジング１４には該補給油室２４をリザーバ
Ｒに連通さセる接続ポート２５が穿設される。しかも補
給油室２４および第１油圧室１８間で第１作動ピストン
１６の外面には第１シリンダ孔１５の内面に摺接する力
・ンプシール２６が嵌着されており、この力・ンブシー
ル２６と第１作動ピストン１６とは、補給油室２４より
も第１油圧室１８が減圧されたときには補給油室２４か
ら第１油圧室１８への作動油の流通を許容すべく構成さ
れる。さらに第２作動ピストン１７の外面に設けられた
環状凹部２７と第１シリンダ孔１５の内面とで補給油室
２８が画成され、この補給油室２８は第１ハウジング１
４に穿設された接続ボート２９を介してリザーバＲに連
通ずる。

しかも補給油室２８および第２油圧室１９間で第２作動
ピストン１７の外面には第１シリンダ孔１５の内面に摺
接するカップシール３０が嵌着されており、このカップ
シール３０と第２作動ピストン１７とは、補給油室２８
よりも第２油圧室１９が減圧されたときには補給油室２
８から第２油圧室１９への作動油の流通を許容すべく構
成される。

第１ハウジング１４には、第１作動ピストン１６の後退
限を規制するストッパピン３１が固定されており、この
ストッパビン３１は、−直径線に沿いながら軸方向に長
くして第１作動ピストン１６に穿設された規制孔３５に
挿通されるようにして第１ハウジング１４に固定される
。しかも第１作動ピストン１６の前部にはストッパビン
３１により開閉駆動される弁機構３２が、第１油圧室１
８および補給油室２４間を連通・遮断すぺ（配設さてお
り、この弁機構３２は第１作動ピストン１６が後退限に
戻ったときにストッパビン３Ｉで押圧されて開弁する。

また第２作動ピストン１７には、その−直径線に沿いな
がら軸方向に長くして規制孔３６が穿設されており、第
２作動ピストン１７の後退限を規制すべく第１ハウジン
グ１４に固定されたストッパビン３３が該規制孔３６に
挿通される。さらに第２作動ピストン１７の前部には、
ストッパビン３３で開閉駆動される弁機構３４が、第２
油圧室１９および補給油室２８間を連通・遮断ずべく配
設され、該弁機構３４は第２作動ピストン１７が後退限
に戻ったときにストッパビン３３で押圧されて開弁する
。

第１作動ピストン１６には、後方側に延びて第２シリン
ダ孔６０から後方に突出するピストンロッド１６ａが一
体に連設されており、このピストンロッド１６ａにブレ
ーキペダル１が連動、連結される。すなわちピストンロ
ッド１６ａには、後方側に開口した有底の摺動穴３７が
同軸に穿設されており、ブレーキペダル１に連結された
押圧ロッド３８の前端に連結される入力ピストン３９が
該摺動穴３７に摺動可能に嵌合される。しがも摺動穴３
７の開口端寄り内面には、入力ピストン３９のピストン
ロッド１６ａすなわち第１作動ピストン１６に対する後
退限を規制するための止め輪４２が嵌着され、摺動穴３
７の閉塞端および入力ピストン３９間には、該入力ピス
トン３９を後方側に付勢するばね力を発揮するばね４ｏ
が縮設される。

而して入力ピストン３９は、その軸方向に沿う。

前後の相対移動限でピストンロッド１６ａに当接すべく
して摺動穴３７に摺動可能に嵌合されるものであり、止
め輪４２に当接した後退限位置にある入力ピストン３９
の前端と摺動穴３７の閉塞端との間には距離２の間隔が
あけられる。しかも入力ピストン３９の前端には該入力
ピストン３９がピストンロッド１６ａに対して後退限に
ある状態で摺動穴３７の閉塞端に当接する弾性部材４１
が固設される。

ところで、前記ばね４０のセット荷重は、油圧供給源油
圧制御手段４が作動を開始するときの踏力にほぼ対応し
て設定される。すなわち油圧供給源油圧制御手段４の作
動を開始させ得る油圧が第１油圧室１８に生じてから入
力ピストン３９の前進に応じて収縮するように設定され
ている。

再び第１図を参照して、油圧供給源油圧制御手段４は、
第２ハウジング５０と、第２ハウジング５０に摺動可能
に嵌合されるスプール５１、反力ピストン５２、第１押
圧ピストン５３および第２押圧ピストン５４とを備える
。

第２ハウジング５０は、両端閉塞の外筒部５５と、該外
筒部５５内に同軸に配置される両端開放の内筒部５６と
がその中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒
部５５には、出力ボート５７、油圧供給源２に通じる入
力ポート５８、ならびにリザーバＲに通じる解放ボート
５９が、前方側から後方側（第１図の左側から右側）に
向けて順に間隔をあけて設けられる。また内筒部５６に
は第２シリンダ孔６０が設けられ、入力ポート５８は第
２シリンダ孔６０の内面に開口される。しかも第２シリ
ンダ孔６０に摺動可能に嵌合されるスプール５１の外面
には環状凹部６１が設けられており、該環状凹部６１の
軸方向長さは、スプール５１が後方位置にあるときに出
力ボート５７および解放ボート５９間を連通し、スプー
ル５１が前方位置にあるときには出力ポート５７および
人力ボート５８間を連通ずべ（設定される。

前記スプール５１の後端には半径方向外方に張出す鍔部
５１ａが設けられており、この鍔部５１ａと第２ハウジ
ング６０との間にばね６２が縮設され、このばね６２の
ばね力によりスプール５１は後方側に向けて付勢される
ことになる。

反力ピストン５２は、スプール５１の前端への当接を可
能にしてスプール５Ｉの前方位置で第２シリンダ孔６０
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部５６の前端
には帽状部材６３が嵌合されており、該帽状部材６３は
外筒部５５の前端壁との間に縮設されるばね６４のばね
力により後方側に向けて付勢される。而して帽状部材６
３には連連穴６６が穿設されており、第２ハウジング６
０と反力ピストン５２との間には出力室６５が画成され
、該出力室６５は出力ポート５７に連通ず第２シリンダ
孔６０のスプール５１よりも前方側の内面に設けられた
段部と反力ピストン５２との間にばばね６７が縮設され
ており、該ばね６７のばね力により反力ピストン５２は
前方側に向けて付勢される。しかもばね６７のセット荷
重は前記ばね６４のセント荷重よりも小さく設定されて
おり、出力室６５に油圧が作用していない状態では、ば
ね６４により付勢されて内筒部５６の前端に当接してい
る帽状部材６３に反力ピストン５２の前端が当接してい
る。

またスプール５１には、解放ボート５９に連通ずる連通
路６８が該スプール５１の前端面に開口して穿設されて
いる。したがって反力ピストン５２の背面およびスプー
ル５１の前面に油圧が作用することはない。

第１押圧ピストン５３は、スプール５１の後端に同軸に
当接すべく該スプール５１の後方側で、第２ハウジング
５０における外筒部５５の後端寄りの部分に摺動可能に
嵌合される。また第２ハウジング５０の外筒部５５にお
いて、第１押圧ピストン５３よりも後方側には、後端を
閉塞した小径部５５ａが同軸に突設されており、第２押
圧ピストン５４は、第１押圧ピストン５３の後端に同軸
に当接すべく該小径部５５ａに摺動可能に嵌合される。

而して第１および第２押圧ピストン５３゜５４間には第
１入力室７１が画成され、小径部５５ａの後端壁および
第２押圧ピストン５４間には第２入力室７２が画成され
る。

この油圧供給源油圧制御手段４では、出力室６５の油圧
により反力ピストン５２に作用する後方側に向けての油
圧力と、第１入力室７１あるいは第２入力室７２の油圧
により第１押圧ピストン５３あるいは第２押圧ピストン
５４に作用する前方側に向けての油圧力とのバランスに
よりスプール５１が軸方向に移動するものであり、第１
押圧ピストン５３の第１入力室７１に臨む受圧面積は反
力ピストン５２の出力室６５に臨む受圧面積よりも大き
く設定される。したがって第１入力室７１に導入される
油圧を比較的低くしてもスプール５１を軸方向に駆動す
ることが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の第１入力室７１
に通じる油路７３は比例減圧弁７４を介して補助油圧発
生手段３の第１出力ポート２１に接続される。この比例
減圧弁７４は、第１出力ボート２１からの油圧を成る値
以上で比例的に減圧して第１入力室７１に作用せしめる
ものであり、従来周知の構造を有するものである。しか
も比例減圧弁７４および第１入力室７１間で油路７３に
は遮断弁７５を介してアキュムレータ７６が接続される
。

このアキュムレータ７６は、アキュムレータ本体７７と
、遮断弁７５を介して前記油路７３に接続される蓄圧室
７８を相互間に画成しながらアキエムレータ本体７７に
摺動可能に嵌合されるアキュムレータピストン７９と、
前記蓄圧室７８の容積を収縮させる方向にアキュムレー
タピストン７９を付勢すべくアキュムレータピストン７
９およびアキ１ムレータ本体７７間に直列に介設される
第１および第２アキユムレータばね８０．８１とを備え
る。

アキュムレータ本体７７には、一端が閉塞された小径孔
８２と、該小径孔８２の他端に一端が段部８３を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔８４とが
穿設されており、アキュムレータピストン７９は小径孔
８２に摺動可能に嵌合される。しかもアキュムレータピ
ストン７９の一端および小径孔８２の一端閉塞端間に蓄
圧室７８が画成される。また大径孔８４には、段部８３
に当接して前記一端側への移動を規制されるばね受は部
材８５が軸方向移動可能に収納されており、第１アキユ
ムレータばね８０はアキュムレータピストン７９および
ばね受は部材８５間に縮設され、第２アキユムレータば
ね８１はばね受は部材８５と大径孔８４の他端閉塞端と
の間に縮設される。

しかも第１アキユムレータばね８０のセラＩ・荷重は第
２アキユムレータばね８１のセット荷重よりも小さく設
定される。したがって蓄圧室７Ｂに油圧が作用しでいな
い状態では、第２アキユムレータばね８２のばね力によ
りばね受は部材８５は段部８３に当接した位置にある。

ところで、遮断弁７５が開弁じている状態では、ブレー
キペダル１の踏込み操作に応じた第１作動ピストン１６
の前進作動により第１油圧室１日で発生した油圧は比例
減圧弁７４で減圧された後、アキュムレータ７Ｇに蓄圧
されるとともに第１入力室７１に作用することになるが
、アキュムレータ７６が作動する前に油圧供給源油圧制
御手段４が作動を開始するように、油圧供給源油圧制御
手段４の作動圧がアキュムレータ７６の作動圧よりも低
く設定される。すなわち油圧供給源油圧制御手段４にお
ける第１押圧ピストン５３の第１入力室７１に臨む受圧
面積をＳｌとし、アキュムレータピストン７９の蓄圧室
７８に臨む受圧面積をＳｌとし、油圧供給源油圧制御手
段４におけるばね６２のセット荷重をｆｌとＬ７、アキ
ュムレータ７６における第１アキユムレータばね８０の
セット荷重をｆ２としたときに、次の第（１）式が成立
するように設定される。

ｆ　Ｉ／Ｓ＋　＜ｆｚ／Ｓｚ・・・（１）遮断弁７５は
、油圧供給源２の油圧が異常に低下したときに遮断する
ように構成されて、比例減圧弁７４および第１入力室７
１間の油路７３と、アキュムレータ７６の蓄圧室７８と
の間に介設される。この遮断弁７５は、油路７３に通じ
る入口ボート８８、アキュムレータ７６の蓄圧室７８４
こ通しる出口ボート８９を有する遮断弁本体９０内に、
入口ボート８８および出口ボート８９間を開閉可能な球
状の弁体９１と、該弁体９１を開閉駆動するだめの駆動
ピストン９２とが収納されて成る。

遮断弁本体９０には、入口ボート８８に通じる弁室９３
と、中間部が出口ボート８９に連通ずる弁孔９４と、駆
動ピストン９２を摺動自在に嵌合する摺動孔９５とが同
軸に連なって穿設される。

而して弁孔９４の弁室９３への開口端縁にはテーバ状の
弁座が形成されており、該弁座に着座して弁孔９４を閉
じ得る弁体９１が開閉作動可能にして弁室９３内に収納
される。しかも弁室９３内には弁体９１を閉弁方向に付
勢するばね９６が収納される。

駆動ピストン９２は、弁孔９４に通じる出力室９７に一
端面を臨ませるとともに背圧室９８に他端面を臨ませる
ようにして摺動孔９５に摺動可能に嵌合されており、該
駆動ピストン９２には、弁孔９４を緩やかに貫通して弁
体９１に当接する小径の駆動軸部が一体に突設される。

しかも該駆動軸部の軸長は、駆動ピストン９２が出力室
９７の容積を収縮する方向に移動している状態で弁体９
１を弁座から離反させて弁孔９４を開口し得る程度に設
定される。また背圧室９８には、油圧供給源２が接続さ
れる。したがって油圧供給源２が正常に作動している状
態では遮断弁７５は開弁じており、油圧供給源２の出力
油圧が異常に低下するのに応じて該遮断弁７５は閉弁す
る。

油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□、５．ｌは、油圧供給源
油圧制御手段４の出力ボート５７とブレーキ装置Ｂ　Ｆ
ＬＩ　　Ｂ　Ｆｉ　　Ｂ　ＩＬ＋　　Ｂ　ｍ＊との間に
設けられるものであり、油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５
　ＦＷは油圧供給源油圧制御手段４の出力ボート５７に
接続されるトラクション制御用切換制御弁手段９の常開
型電磁弁９ａとブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□との間に、ま
た油圧伝達手段５．は前記常開型電磁弁９ａとブレーキ
装置Ｂ、、、Ｂ□に接続される比例減圧弁６との間に介
設される。これらの油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□、５
つは、油圧供給源２からの油圧が正常であるときには油
圧供給源油圧制御手段４からの油圧を各ブレーキ装置Ｂ
　ＦＬＩ　Ｂ　ｒａｔ　Ｂ　ＩＬ＋　Ｂ　Ｒ１に伝達す
るが、油圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各
ブレーキ装置Ｂ　Ｆｌ、、Ｂ　Ｆｌ、　Ｂ　ＫＬ、　　
Ｂ□から油圧供給源２側に作動油が逆流するのを阻止し
得る機能を有するものであり、基本的に同一の構成を有
するものであるので、代表して油圧伝達手段５１．の構
成について次に述べる。

油圧伝達手段５ＦＬは、入力油圧室１０１および出力油
圧室１０２に両端を臨ませながらフリーピストン１０３
がシリンダ体１０４に摺動可能に嵌合され、フリーピス
トン１０３を入力油圧室ｌＯ１側に付勢するばね１０５
が出力油圧室１０２に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段５．Ｌの構成によれば、入力油
圧室１０１に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室１
０２から出力することが可能であるとともに出力油圧室
１０２の油圧が入力油圧室１０１側に流れることはなく
、出力油圧室１０２はブレーキ装置ＢＦＬに接続される
。

すなわちブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□、Ｂ、ｌＬ、Ｂ
ｌｌ、Ｉは、シリンダ体１０６と該シリンダ体１０６内
に摺動可能に嵌合される制動ピストン１０７とをそれぞ
れ備え、シリンダ体１０６および制動ピストン１０７間
に画成された制動油圧室１０８に作用する油圧に応じた
制動ピストン１０７の移動により制動力を発揮するもの
であり、前記出力油圧室１０２は制動油圧室１０Ｂに連
通される。

前輪用ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□に対応する油圧伝達手
段５ＦＬ、　　５□の入力油圧室１０１には、流入電磁
弁７　ＦＬＩ　　７　ｒ＊および流出電磁弁８　ＦＬＩ
　　８　ｒ＊が並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレ
ーキ装ｆｆＢ＊Ｌ、Ｂ□に対応する油圧伝達手段５．の
入力油圧室１０１には流入電磁弁７Ｒおよび流出電磁弁
８つが並列に接続される。

流入電磁弁７ＦＬ、７□、７ｍは励磁時に遮断する電磁
弁であり、また流出電磁弁８ＦＬ、　　８ｒ＊、　　８
□は励磁時に連通ずる電磁弁である。而して流出電磁弁
８ＦＬ、８□、８つは油圧伝達手段５．Ｌ、　　５□、
５．の入力油圧室１０１およびリザーバＲ間にそれぞれ
介設される。また流入電磁弁７Ｆ１．７Ｆｌｌｌ　　７
１は油圧伝達手段５Ｆ１．、　５ＦＲ，５１の入力油圧
室１０１および出力油路１０９間に介設される。さらに
各流入電磁弁７□、１ｒ＊、７＋＋に並列して油圧解放
用一方向弁＋１０ＦＬ、１１０□、１１０ｉが接続され
ており、これらの一方向弁１１０ＦＬ、　　１１０ＦＲ
，Ｉ　１０＋ｔは入力油圧室１０１から出力油路１０９
側への作動油の流通のみを許容するものである。

このような流入電磁弁７　Ｆｔ、　　７　Ｆｌｌｌ　　
７　ｍおよび流出型（ｆｉ弁８．、．８□、８８の励磁
・消磁は制御１段ＩＩＩにより制御されるものであり、
該制御手段１１１は、通常制動時には流入電磁弁７．Ｌ
。

７ＦＫ、７Ｒおよび流出電磁弁８　Ｆｌ、　　８　Ｆｌ
ｌ、　　８　＊を消磁したままとするが、アンチロック
制御時には、流入電磁弁７ＦＬ、　　７□、７．および
流出電磁弁８４１，８□、８えをともに励磁した減圧制
御状態と、流入電磁弁７．Ｌ、７□、７．を励磁すると
ともに流出電磁弁８　ＦＬ、　　８　ｒ−、８＊を消磁
した圧力保持状態と、流入電磁弁７．、、　７ＦＩ１．
　７ワおよび流出電磁弁８゜、８□、８えをともに消磁
した増圧制御状態とを切換可能である。

トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出カポ−１−５７および出力油路１０９
間に介設される常開型電磁弁９ａと、油圧供給源２およ
び出力油路１０９間に介設される常閉型電磁弁９ｂとか
ら成る。これらの電磁弁９ａ、９ｂの励磁・消磁も前記
制御手段１１１により制御されるものであり、制御手段
１１１は、通常状態では電磁弁９ａを消磁して開弁する
とともに電磁弁９ｂを消磁して閉弁しておき、またトラ
クション制御時には、電磁弁９ａを励磁して閉弁すると
ともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。

さらに制御手段１１１は、アンチロック制御状態での増
圧時すなわち流入電磁弁７　ｒｔ、　　７　Ｆｍ、　　
７　＊才；よび流出電磁弁８ｒｔ、　　８□、８．ｌを
ともに消磁した状態で電磁弁９ａの励磁・消磁を切換制
御することも可能である。

またトラクシボン制御用切換制御弁手段９における電磁
弁９ｂは差圧一定形減圧弁１１２を介して油圧供給源２
に接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧供
給源２からの作動油は減圧ｊｔ　１１２により減圧され
て出力油路１０９に供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５１１の出力油圧室１０２から出力される
油圧を成る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装
置Ｂ　ＲＬ、　Ｂ　ＩＩＮの制動油圧室■０８に作用せ
しめる働きをする。

補助油圧発生手段３の第１出力ボート２１は、比例減圧
弁７４を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１人内室
７１に接続され、第２出力ボート２２は、油圧供給源油
圧制御手段４の第２人力学７２に接続される。したがっ
て第２人力学７２には、第２油圧室１９の油圧がそのま
ま入力されるのに対し、第１人内室７１には第１油圧室
１８の油圧を減圧した油圧が入力されることになる。こ
のため、第２人力学７２に臨む第２押圧ピストン５４の
受圧面積Ｓ３を第１押圧ピストン５３の第１人内室７１
に臨む受圧面積Ｓ１以上に設定すると、比例減圧弁７４
で減圧する効果がなくなるものであり、第２押圧ピスト
ン５４の受圧面積Ｓ。

は、比例減圧弁７４による減圧作用を打ち消さない程度
に第１押圧ピストン５３の受圧面積ＳＩよりも小さく設
定される。

前記第１出カポ−［・２１は、比例減圧弁７４を介して
第１人内室７１に接続されるとともに、油圧規制手段１
１３、出力ボート５７の出力油圧低下に応じて開弁する
開閉弁１１４８および比例滅圧弁６を介して後輪用ブレ
ーキ装置Ｂ　ＩＩＬＩ　　Ｂ　ＩＩＭに接続される。ま
た第２出力ボート２２は、第２人内室７２に接続される
とともに、出力ボート５７の出力油圧低下に応じて開弁
する開閉弁１１４Ｆ１゜１１４Ｆｌｌを介して左右前輪
用ブレーキ装置Ｂ　Ｆ　Ｌ　＋Ｂ、に接続される。

油圧規制手段１１３は、補助油圧発生手段３における第
１油圧室１８の出力油圧が設定圧Ｐ、を超えるのに応じ
て第１油圧室１８から開閉弁１１４Ｒ側への作動油の流
通のみを許容する第１一方向弁１１５と、開閉弁１１４
．側から前記第１油圧室１８側への作動油の流通のみを
許容しながら第１一方向弁１１５に並列に接続される第
２一方向弁１１６とから成る。また油圧規制手段１１３
および開閉弁１１４＊間は、第３一方向弁１１７を介し
てリザーバＲに接続されており、この第３一方向弁１１
７ばリザーバＲから開閉弁１１４１側への作動油の流通
のみを許容する。

而して第１一方向弁１１５は、第１油圧室１８の油圧が
設定圧Ｐ、を超えたときに開弁じ、第１油圧室１８から
開閉弁１．１４＊側への作動油の流通のみを許容するも
のであり、設定圧Ｐ１は、油圧供給源油圧制御手段４に
おける出力ボート５７の出力油圧で開閉弁１１４Ｋを閉
弁し得るまで油圧供給源油圧制御手段４が作動するに必
要な第１人内室７１の油圧以上の値に設定される。

第２一方向弁１１６は、制動操作終了に佳い補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン１６が後退限位置まで戻り
、弁機構３２の開弁により第１油圧室１８が接続ボート
２５を介してリザーバＲに連通した状態で後輪用ブレー
キ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□における制動油圧室１０Ｂの油圧を
比例減圧弁６、開閉弁１１４．および第１油圧室１８を
介してリザーバＲに逃がす働きをするものであり、設定
圧Ｐ２で開弁する。而して設定圧Ｐ２は、該設定圧Ｐ、
に対応する油圧が制動油圧室１０８に作用していてもブ
レーキ装置Ｂ　ＩＩＬ、　　Ｂ　ｉ＊で引き擦りが生じ
ない程度に設定されている。

第３一方向弁１１７は、制動操作終了に伴い補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン１６が後退限位置まで戻り
、弁機構３２の開弁により第１油圧室１８が接続ボート
２５を介してリザーバＲに連通した状態で後輪用ブレー
キ装置ＢＩＬ＋　　Ｂ１１１１における制動油圧室１０
８が温度変化等により呼吸することを可能とすべく、リ
ザーバＲから制動油圧室１０８側への作動油の流通を許
容するものであり、この第３一方向弁１１７で設定され
る設定圧Ｐ３は、制動油圧室１０８が負圧状態になるこ
とを回避し得る程度に設定される。

各開閉弁１１４．い　１１４□、１１４ｍは同一の構成
を有するものであり、開閉弁１１４ＦＬの構成について
のみ以下に説明する。

開閉弁］１４ＦＬは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁
本体１１Ｂと、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室１０２
に連通しながら開閉弁本体１１８の一端壁に穿設される
弁孔１１９と、その弁孔１１９を閉塞可能な弁体１２０
を一端に有するとともに他端をパイロット室１２１に臨
ませながら開閉弁本体１１Ｂに摺動可能に嵌合される開
閉用ピストン１２２と、該開閉用ピストン１２２をパイ
ロット室１２１側に付勢すべく開閉弁本体１１８および
開閉用ピストン１２２間に介設されるばね１２３とを備
える。

開閉弁本体１１８の一端壁および開閉用ピストン１２２
間には弁孔１１９に連通可能な弁室１２４が画成され、
該弁室１２４にばね１２３が収納される。また弁室１２
４は補助油圧発生手段３の第２出力ボート２２に連通さ
れる。

かかる開閉弁１１４□によれば、パイロット室１２１の
油圧が一定値よりも低いときには弁体１２０が弁孔１１
９を開放する位置まで開閉用ピストン１２２がパイロッ
ト室１２１側に移動して開弁じており、パイロット室１
２１の油圧が前記−定値以上となると、開閉用ピストン
１２２が弁体１２０で弁孔１１９を閉塞するように移動
して閉弁する。

パイロット室１２１には出力油路１０９から分岐した分
岐油路１２５ＦＬが連通される。したがって分岐油路１
２５ＰＬすなわちパイロット室１２１の油圧が高い状態
では開閉弁１１４ＦＬは閉弁して第２出力ボート２２お
よびブレーキ装置Ｅ３ｒｔ間が遮断され、分岐油路１２
５ＦＬの油圧が低くなると開閉弁１１４ｙｔが開弁じて
第２出力ボート２２およびブレーキ装置ｓｒｔ間が連通
される。

また開閉弁１１４ｙｔは、出力油路１０９から分岐した
分岐油路１２５Ｆｌｌの油圧が高いときに閉弁して第２
出力ボート２２およびブレーキ装置Ｂ□間を遮断し、分
岐油路１２５□の油圧が低いときに開弁じて第２出力ボ
ート２２およびブレーキ装置Ｂ□間を連通ずる。さらに
開閉弁１１Ｌｔは、出力油！！３２０９から分岐した分
岐油路Ｉ２５．の油圧が高い状態で閉弁し、それにより
油圧規制手段１１３およびブレーキ装置Ｂ＊Ｌ＋　Ｂ１
１１間が遮断され、前記分岐油路１２５禽の油圧が低く
なると開閉弁１１４．が開弁じて油圧規制手段１１３お
よびブレーキ装置ＢＩＬｒ　　８１１間が連通される。

出力油路１０９において、分岐油路１２５ＦＬ。

１２５□、１２５＋＋の分岐部よりも油圧伝達手段５　
ＦＬ、　　５　Ｆｌ、　　５　ｍ側には第４一方向弁１
２Ｇが介設される。この第４一方向弁１２６は、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁して出力ボート
５７側から油圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５　ｒ−、５＊
側への作動油の流通のみを許容するものである。

また上記第４一方向弁１２６には第５一方向弁１２７が
並列に接続される。この第５一方向弁１２７は、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁して油圧伝達手
段５ＦＬ、　　５□、５．ｌ側から出力ボート５７側へ
の作動油の流通のみを許容するものであり、第５一方向
弁１２７の開弁設定圧は第４一方向弁１２６の開弁設定
圧よりも小さく設定される。

次にこの実施例の作用について第３図を参照しながら説
明する。先ず油圧供給源２が正常に作動している状態で
の通常の制動操作時を想定すると、流入電磁弁１ｒｔ、
　　７□、７．および流出電磁弁８Ｆ１．　８Ｆ虞、８
．は消磁状態（第１図示の状Ｂ）にあり、またトラクシ
ョン制御用切換制御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂも消
磁状Ｍ（第１図示の状態）にあり、遮断弁７５は油圧供
給源２の油圧が背圧室９日に作用しているのに伴って開
弁している。したがって油圧供給源油圧制御手段４の出
力ボート５７は出力油路１０９に連通し、該出力油路１
０９は、流入電磁弁７　ＦＬ、　　７　ｒ＊、　　７　
ｍを介して油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□、５８の入力
油圧室１０１に連通した状態にあり、補助油圧発生手段
３の第１出力ボート２１は比例減圧弁７４を介して油圧
供給源油圧制御手段４の第１人力学７１およびアキュム
レータ７６に連通した状態にあり、第２出力ボート２２
は第２人力学７２に連通した状態にある。さらに補助油
圧発生手段３において、入力ピストン３９は止め輪４２
に当接した後退限位置にあり、該入力ピストン３９の前
端および摺動穴３７の閉塞端間には距＃ｌの間隔が存す
る。

かかる状態でブレーキペダルｌを踏込むと、押圧ロッド
３８により押された入力ピストン３９が前進し、さらに
ばね４０を介して第１作動ピストン１６が前進する。而
して第３図の実線で示すように、そのペダルストａ−り
がＳ　Ｒ＋　となるまではブレーキペダル１の踏力はＦ
、のままであり、ペダルストロークがＳＲ，となって後
は弁機構３２の閉弁により第１油圧室１８の油圧が増大
し、踏力も増大していく。第１作動ピストン１６の前進
作動により第１油圧室１８で発生した油圧は比例減圧弁
７４を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力室７
１に作用するとともにアキュムレータ７６の蓄圧室７８
に作用するが、油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレ
ータ７６よりも早（作動開始するように設定されている
。すなわち、油圧供給源油圧制御手段４における第１押
圧ピストン５３の第１入力室７１に臨む受圧面積Ｓ１、
アキュムレータピストン７９の蓄圧室７８に臨む受圧面
積Ｓ２、油圧供給源油圧制御手段４におけるばね６２の
セット荷重ｆ５、ならびにアキュムレータ７６における
第１アキユムレータばね８０のセット・荷重ｒ！は、前
述の第（１）式で示した不等式が成立するように設定さ
れており、踏力がＦ２の時点で油圧供給源油圧制御手段
４の作動が開始され、その踏力Ｆｔよりも大きな踏力Ｆ
、の時点でアキュムレータ７６の蓄圧作動が開始される
ようになっている。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、ペダルスト
ロークがＳＲｚ　となるとともに踏力がＦ、となった時
点で、第１押圧ピストン５３が前進し、その押圧ピスト
ン５３に後端が当接している状態にあるスプール５１が
前進駆動される。このようにアキュムレータ７６の蓄圧
作動に先立って油圧供給源油圧制御手段４の作動を開始
させることにより制動操作時に無駄な反力の発生を回避
し、ブレーキペダルＩの踏力損失を防止して応答性を向
上することができる。

油圧供給源油圧制御手段４では、第１押圧ピストン５３
の前進に応じてスプール５１が成る距離だけ前進作動し
た時点で出力ポート５７が入力ボート５８に連通し、油
圧供給源２に連通した出力ポート５７からの出力油圧が
急速に増大する。而しテ出力油路１．０９において第４
一方向弁１２６前後の差圧が設定開弁圧に達する前に分
岐油路１２５ＦＬ、　　１２５Ｆｌ、　　１２５工の油
圧増大に応じて開閉弁１１４ＦＬ、１１４ｒｉ、１１４
ｍが先ず閉弁し、次いで前記差圧が開弁設定圧以上とな
るのに応じて、第４一方向弁１２６が開弁する。それに
より、出力ポート５７からの油圧が出力油路１０９およ
び流入電磁弁７　ＦＬ、　　７　Ｆｉｌ、　　７　ｍを
介して油圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５　Ｆ−、５−の入
力油圧室１０１に作用し、ブレーキ装置Ｂｒｔ、　　Ｂ
ｙ＋＋’制動圧を得ることができるとともに、油圧伝達
手段５つの出力油圧室１０２から出力される油圧が比例
減圧弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置Ｂ　Ｉｌｌ　
　Ｂ　ＩｌＫに与えられる。したがって制動時には、油
圧伝達手段５．Ｌ、５□５５１の作動よりも前に開閉弁
１１４ＦＬ、　　１１４．、、　１１４ゆを確実に閉弁
させ、油圧伝達手段５Ｆ！、、　　５Ｆｍ、　　５１の
作動と同時に制動圧を高めて応答性を向上することがで
きる。

しかも出力ポート５７からの出力油圧が象、速に増大す
ることにより、各ブレーキ装ＢｆｆｉＢｙｔ、　　Ｂｒ
＋＋。

Ｂ　ＩＩＬ、　Ｂ　Ｒ＊までの各部遊隙が比較的高い油
圧の供給により除去されるとともに各ブレーキ装置１’
３ｒｔ。

Ｂ□＋　　ＢＩＬ＝　　Ｂ１１１＋の制動ピストン１０
７の初期作動が円滑となる。

ところで、各開閉弁１１４ＦＬ、１１４□、１１４Ｒが
出力ポート５７からの油圧で閉弁した時点で、油圧規制
手段１１３における第１一方向弁１１５は開弁じて補助
油圧発生手段３の第１油圧室１８からの油圧が開閉弁１
１４．の入口側に作用し、また補助油圧発生手段３の第
２作動ピストン１７の前進作動が開始して第２油圧室１
９で生した油圧が開閉弁］、　１４ＦＬ、　　１１４Ｆ
ｌの入口側に作用する。しかるに、各開閉弁１１４ＦＬ
、　　１１４Ｆｌ。

１１４Ｒは既に閉弁しているので、第１および第２油圧
室１８．１９の油圧がブレーキ装置Ｂ　ＦＬ。

ＢＦＩ、　　Ｂ＋＋ｔ、　　Ｂ□に作用するごとはない
。

さらにブレーキペダルｌを踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応してスプール５１
は再び前進し、出力ポート５７が入力ボート５８に連通
ずる。このようにブレーキペダルｌの制動操作に応じて
スプール５１は出力ポート５７を入力ボート５８に連通
ずる前方位置と、出力ポート５７を入力ボート５８と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給？ｆｒＪ２の油圧がブレーキペダル１の制動操作
量に応じて制御されて出力ポート５７から出力されるこ
とになる。

上記出力ポート５７の入力ボート５日への連通により出
力室６５の油圧も上昇し、反力ピストン５２が後方側に
駆動されてスプール５１の前端に当接し、それによりス
プール５１が後退して出力ポート５７が入力ボート５８
と遮断される。このスプール５１の後退による反力およ
び各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、　　Ｂ　ｒ＊、　　Ｂ　ａ
ｔ、　　Ｂ□からのキックパックにより補助油圧発生手
段３における第１作動ピストン１６に与えられる反力に
より、踏力も急激に増大する。すなわち油圧供給源油圧
制御手段４が作動を開始するペダルストロークＳＲｔの
時点（踏力Ｆｚ）から踏力が急激に増大するようになる
。

しかるに、前記踏力が第１作動ピストン１６および人力
ピストン３９間に介設されているばね４０のセント荷重
よりも大きくなると（好ましくはペダルストローク５Ｒ
２０時点）、入力ピストン３９の前進作動に応じて該ば
ね４０は収縮し、距離ｉだけ入力ピストン３９が第１作
動ピストン１６に対して前方に相対移動することになる
。而して、その間のペダルストロークに対する踏力の増
大変化量は比較的小さく抑えられ、ペダルストロークが
ＳＲｓとなり、踏力がＦ、となったときに入力ピストン
３９の前端が第１作動ピストン１６に当接する。その際
、入力ピストン３９の前端には弾性部材４１を固設して
いるので、入力ピストン３９の第１作動ピストン１６へ
の当接が衝撃音の発生もなく滑らかに行なわれる。しか
も該弾性部材３９はブレーキペダル１へのキックバック
低減にも寄与することができる。

ペダルストロークがＳＲ３となり踏力がＦ、となった時
点からアキュムレータ７６におけるアキュムレータピス
トン７９が第１アキユムレータばね８０のばね力に抗し
て作動を開始し、さらにペダルストロークがＳＲ，とな
って踏力がＲ４となると、第２アキユムレータばね８１
のばね力に抗してアキュムレータピストン７９が作動す
ることになる。而してばね４０のばね定数は、アキュム
レータ７６における第１アキユムレータばね８０による
踏力Ｆ、〜Ｆ、までのペダルストロークに対する踏力変
化率よりも大きくなるように設定されており、そうする
ことにより踏力Ｆ、の時点での踏力変化率の変化が緩や
かとなる。

このようにして第３図の実線で示すようにペダルストロ
ークＳＲｚからペダルストロークＳＲ。

までの間で踏力の増大割合を第３図の破線で示す従来の
ものに比べると小さく抑えることができ、ブレーキペダ
ルｌの踏込み量が比較的小さい状態での踏力の変化割合
の急激な変化を回避して良好なペダルフィーリングを得
ることができる。

」二連のように、制動操作量に応じて油圧供給源２から
の油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブし・
−主装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｉｌ、　　Ｂ　Ｉｌｌ　
　Ｂ　ｍ＊に与えることができるが、油圧伝達手段５Ｆ
Ｌ、　　５□。

５、ではフリーピストン１０３により、各ブレーキ装置
ＢＦＬ、　　Ｂ□＋　ＢＲＬ＋　　Ｂｌｌと、入力油圧
室ｌＯ１から油圧供給源２までの油圧回路とが隔絶され
るので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性のある
ガスが各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ、　Ｂ　ｒ＊、　Ｂ　Ｒ
ＬＩＢ□に悪影響を及ぼすことはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも−・定の比率で低くなる。

また第１油圧室１８の油圧が比例減圧弁７４を介して第
１入力室７１に作用するので、制動力を充分に発揮した
後の高圧域では第１入力室７１およびアキュムレータ７
６に作用する油圧を低く抑え、油圧供給源油圧制御手段
４およびアキュムレータ７６の負荷軽減に寄与すること
ができる。しかもブレーキペダル１を数回遊び踏みした
ときに、比例減圧弁７４により第１油圧室１８の油圧を
減圧して第１入力室７１に作用させることにより、油圧
供給源油圧制御手段４以降の油圧上昇頻度を小さく抑え
、作動油循環量を小さくして作動油の無駄な消費を抑え
ることができるとともに、油圧伝達手段５　ＦＬ〜５．
におけるフリーピストン１０３の作動頻度−を抑えて耐
久性向上に寄与することができる。

さらに第１油圧室１８からの油圧をアキュムレータ７６
で蓄圧することにより、ブレーキペダルｌのペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御手段４においでペダルストロークを確保するため
の構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急激な反力が作用し、
たときにアキュムレータ７６によるダンパ作用によりブ
レーキペダルｌに象、激な反力が直接作用することを回
避することができる。

かかる制動時に、ブレーキペダルｌによる踏力が過大と
なり、車輪がリンクしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応する流入電磁弁７　ＦＬ、
　　７　ｒ＊、　　７　ｍを励磁して、出力油路１０９
および油圧伝達手段５　ＦＬ、　　５　Ｆ−、５−間を
遮断する。これにより車輪がロック状態になることを回
避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロ
ック状態に入りそうであるときには、対応する流出電磁
弁８　ＦＬ、　　８　ＦＮ、　　８１を励磁して油圧伝
達手段５ＦＬ〜５６の入力油圧室１０１をリザーバＲに
連通し、制動圧を低下させることにより車輪のロック傾
向を解消することができる。

上記リンク傾向の解消後には、流入電磁弁７ＦＬ＋７Ｆ
ｌ、７Ｒを消磁するとともに流出電磁弁８ＦＬ１８□、
８Ｒを消磁する。これにより油圧供給源油圧制御手段４
の出力ボート５７からの油圧を再び油圧伝達手段５　Ｆ
Ｌ、　　５　Ｆ１１＋　　５　ｍに作用させて制動圧を
高めることができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ション制御用切換弁手段９における電磁弁９ａの作動を
断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａを
断続的に閉弁することにより出力ボート５７からの油圧
が各流入電磁弁７ＦＬ、　　７□、７Ｒに急激に作用す
ることを回避し、油圧増大を緩やかにすることができ。

また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で摩擦
係数の低い路面に接地している前輪側でアンチロック制
御を行なっているときに、摩擦係数の高い路面に接地し
ている前輪での制動圧の上昇を前記電磁弁９ａの断続閉
弁作動により抑え、車体のヨーモーメントの発生を緩や
かに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給ａ
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ボート５７から
の油圧低下に応した各分岐油路１２５ＦＬ、１２５□、
１２５＊の油圧低下により開閉弁１１４ＦＬ、１１４Ｆ
１１，１１４Ｍが開弁する。したがって補助油圧発生手
段３の第１および第２油圧室１８．１９で生じていた制
動油圧が、各ブレーキ装置ＢＦＬ−Ｂｌｌ＋にそれぞれ
直接作用することになり、制動力を確保することができ
る。

この際、油圧伝達手段５□〜５１が各ブレーキ装置ｌ３
ｙｔ〜ｆ３１１および油圧供給源油圧制御手段４間に介
設されているので、各ブレーキ装置ＢＦＬ〜Ｂｍ＊の制
動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げることはない
。

しかも油圧供給源２の油圧異常低下に応じて、遮断弁７
５は背圧室９８の油圧低下により遮断作動し、油路７３
およびアキュムレータ７６間が遮断される。したがって
アキュムレータ７６による不要な反力がブレーキペダル
１に作用することが回避される。

制動操作終了後の非制動時には、出力ボート５７の出力
油圧低下に応じた分岐油路１２５□、１２５□、１２５
ｍの油圧低下により、先ず開閉弁１１４ＦＬ、１１４□
、１１４えが開弁する。次いで、第５一方向弁１２７前
後の差圧が設定開弁圧以上となるのに応じて第５一方向
弁１２７が開弁じ、各油圧伝達手段５　ＦＬ〜５えにお
ける入力油圧室１０１が油圧供給源油圧制御手段４を介
してリザーバＲに連通ずる。したがって油圧伝達手段５
１．〜５．におけるフリーピストン１０３の入力油圧室
１０１側への移動に応じて出力油圧室１０２の呼吸が可
能となる。しかも各油圧伝達手段５ＦＬ〜５１１におけ
る人力油圧室１０１の油圧を油圧解放用一方向弁１１０
．い　１１Ｏ「電、１１０．を介して出力油路］、　０
９に逃がすことができるので、流入電磁弁７ＦＬ、７□
、７．ｌでの流通抵抗が大きくても前記入力油圧室１０
１の油圧解放を速やかに行なってフリーピストン１０３
を素早く元の位置に戻すことができる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段５ＦＬ、５０．５
□において温度上昇により人力油圧室１０１の油圧が上
昇することも考えられ、その場合、油圧を逃がすことが
できないと制動圧がかかることになる。しかるに、第５
一方向弁１２７の設定開弁圧は第４一方向弁１２６の開
弁設定圧よりも小さく、比較的小さい値に設定されてい
るので、前記入力油圧室１０１の油圧増大に応じて開弁
し、油圧増大分の作動油を逃がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰ス
リップを生じそうになると、トラクシボン制御用切換制
御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂが制御手段ＩＩＩによ
り励磁される。これにより油圧供給源２からの油圧が油
圧伝達手段５ＦＬ、　　５１の入力油圧室１０１に作用
し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置Ｂｙｔ、Ｂ□
で制動力が発生し、過剰スリップの発生が回避される。

この後は、前述のアンチロック制御時と同様に、流入電
磁弁７　ＦＬＩ　　７　ｒｌＩおよび流出電磁弁８　Ｆ
ＬＩ　　８　Ｆ＊の励磁および消磁制御により、制動力
を制御可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁１１
２により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大
な油圧によりトラクション制御が行なわれることはない
。したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となる
こともない。

このような制動油圧制御装置において、補助油圧発生手
段３の第１油圧室１８で生じた油圧は、比例減圧弁７４
で減圧されて油圧供給源油圧制御手段４の第１人力学７
１に人力されるとともに油圧供給源２の不調時には開閉
弁１１４Ｒおよび比例減圧弁６を介してブレーキ装置Ｂ
、、、Ｂ□に与えられ、第２油圧室１９で生じた油圧は
、油圧供給源油圧制御手段４の第２人内室７２に入力さ
れるとともに油圧供給源２の不調時には開閉弁１１４ｒ
ｔ、１１４□を介してブレーキ装置Ｂ、い　Ｉ３ｒ＋ｔ
に与えられる。したがって補助油圧発生手段３の第１お
よび第２油圧室１８．１９は、それぞれ２つの機能を有
することになり、補助油圧発生手段３の小型化に寄与す
ることができる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４には、スプール５
１を駆動する油圧力を発揮するだめの第１および第２人
力学７１．７２が設けられており、いずれの入力室７１
．７２に油圧が作用してもスプール５１を駆動すること
が可能である。したがって補助油圧発生手段３における
第１油圧室１８および第１人力学７１間、ならびに第２
油圧室１９および第２人力学７２間のいずれかで油圧失
陥が生じたとしても、油圧供給源油圧制御手段４を駆動
して各ブレーキ装置ＢＦＬ”ＢＩＬに制動圧を供給する
ことが可能である。

本発明の他の実施例として、補助油圧発生手段３の第１
ハウジング１４と、油圧供給源油圧制御手段４の第２ハ
ウジング５０とを一体化するようにしてもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、作動ピストンには、後端
をブレーキペダルに連結された入力ピストンがその軸方
向に沿う前後の相対移動限で相互に当接すべく摺動可能
に嵌合され、入力ピストンおよび作動ピストン間には入
力ピストンを後方側に付勢するばねが介設されるので、
スプールの作動が開始してからアキュムレータの蓄圧作
動が開始するまでの反力増大に応じて入力ピストンおよ
び作動ピストン間のばねを収縮させながら入力ピストン
を前進させることができ、その間の踏力の増加割合が急
激に大きくなるのを抑え、良好なペダルフィーリングを
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧回路図、第２図は補助油圧発生手段の拡大断面図、第
３図はペダルストロークと踏力との関係を示すグラフで
ある。 ■・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、１４・
・・ハウジング、１６・・・作動ピストン、１８・・・
油圧室、３９・・・入力ピストン、４０・・・ばね、５
１・・・スプール、６５・・・出力室、７６・・・アキ
ュムレータ、ＢＦＬ、　　Ｂ□＋　　Ｂ　Ｉ　Ｌ　ｒ　
　ＢＩ　Ｒ・・・ブレーキ装置、Ｒ・・・リザーバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧供給源（２）およびリザーバ（Ｒ）と、ブレーキ装
   置（Ｂ＿Ｆ＿Ｌ、Ｂ＿Ｆ＿Ｒ、Ｂ＿Ｒ＿Ｌ、Ｂ＿Ｒ＿Ｒ
   ）を作動させる圧力を発揮する出力室（６５）との連通
   ・遮断を切換可能であって前記リザーバ（Ｒ）および出
   力室（６５）を連通させる方向に前記出力室（６５）の
   油圧が作用するスプール（５１）に、前記油圧供給源（
   ２）および出力室（６５）間を連通させる方向の油圧力
   を与える油圧室（１８）が、後端部をブレーキペダル（
   １）に連動、連結されながらハウジング（１４）に摺動
   可能に嵌合される作動ピストン（１６）の前面に臨んで
   形成され、前記油圧室（１８）にはアキュムレータ（７
   ６）が接続される制動油圧制御装置において、作動ピス
   トン（１６）には、後端をブレーキペダル（１）に連結
   された入力ピストン（３９）がその軸方向に沿う前後の
   相対移動限で相互に当接すべく摺動可能に嵌合され、入
   力ピストン（３９）および作動ピストン（１６）間には
   入力ピストン（３９）を後方側に付勢するばね（４０）
   が介設されることを特徴とする制動油圧制御装置。