JPS6150860A - 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 - Google Patents
自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置Info
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- JPS6150860A JPS6150860A JP59170724A JP17072484A JPS6150860A JP S6150860 A JPS6150860 A JP S6150860A JP 59170724 A JP59170724 A JP 59170724A JP 17072484 A JP17072484 A JP 17072484A JP S6150860 A JPS6150860 A JP S6150860A
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- brake
- master cylinder
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- hydraulic pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/11—Accumulator
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は自動車の液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特に、制動時に車輪と路面とのスリ。
、特に、制動時に車輪と路面とのスリ。
率が過大となることを防止するためにブレーキシリンダ
の液圧を制御するアンチスキッド装置を備えた液圧ブレ
ーキ装置に関するものである。
の液圧を制御するアンチスキッド装置を備えた液圧ブレ
ーキ装置に関するものである。
従来の技術
自動車用液圧ブレーキ装置の一種に、例えば特開昭５６
−１４２７３３号公報に記載されているような形式のも
のがある。この形式の液圧ブレーキ装置は、ｔ、１）ブ
レーキ操作部材の操作に応して液圧を発生させるマスタ
シリンダと、（ｂｌそのマスタシリンダで発生させられ
た液圧で作動するブレーキシリンダを備え、自動車の車
輪の回転を抑制するブレーキと、ｔｅｌマスタシリンダ
とプレーキンリングとをつなぐ主液通路と、（ｄ）その
主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマスク
ツリングに連通させる昇圧許容状態とリザーバに連通さ
せる降圧許容状態とにコントローラにより切り換えられ
てブレーキシリンダの液圧を前記車輪のスリップ率が過
大とならないように制御するＦＪＪ換弁と、（ｅ）リザ
ーバからブレーキ液を汲み上げ、ポンプ通路を経て主液
通路のマスタシリンダと切換弁とをつなぐ部分に戻すポ
ンプと、［）主液通路のポンプからブレーキ液が戻され
る部分もしくはそれよりマスタシリンダ側の部分に設け
られ、ポンプ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧より高
い状態においては閉じてポンプから送られたブレーキ液
がマスタシリンダ側へ流れることを阻止するマスタシリ
ンダミｇ断弁としての逆止弁と、（ｆｆ＋ハウジング内
に付勢手段により一方向に付勢されたピストンが配設さ
れることにより容積の可変な蓄圧室が形成され、その蓄
圧室に高圧下においてブレーキ液を蓄えるべくポンプか
ら切換弁に至る液通路に接続されたアキュムレータとを
含むように構成される。
−１４２７３３号公報に記載されているような形式のも
のがある。この形式の液圧ブレーキ装置は、ｔ、１）ブ
レーキ操作部材の操作に応して液圧を発生させるマスタ
シリンダと、（ｂｌそのマスタシリンダで発生させられ
た液圧で作動するブレーキシリンダを備え、自動車の車
輪の回転を抑制するブレーキと、ｔｅｌマスタシリンダ
とプレーキンリングとをつなぐ主液通路と、（ｄ）その
主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマスク
ツリングに連通させる昇圧許容状態とリザーバに連通さ
せる降圧許容状態とにコントローラにより切り換えられ
てブレーキシリンダの液圧を前記車輪のスリップ率が過
大とならないように制御するＦＪＪ換弁と、（ｅ）リザ
ーバからブレーキ液を汲み上げ、ポンプ通路を経て主液
通路のマスタシリンダと切換弁とをつなぐ部分に戻すポ
ンプと、［）主液通路のポンプからブレーキ液が戻され
る部分もしくはそれよりマスタシリンダ側の部分に設け
られ、ポンプ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧より高
い状態においては閉じてポンプから送られたブレーキ液
がマスタシリンダ側へ流れることを阻止するマスタシリ
ンダミｇ断弁としての逆止弁と、（ｆｆ＋ハウジング内
に付勢手段により一方向に付勢されたピストンが配設さ
れることにより容積の可変な蓄圧室が形成され、その蓄
圧室に高圧下においてブレーキ液を蓄えるべくポンプか
ら切換弁に至る液通路に接続されたアキュムレータとを
含むように構成される。
このように構成されたアンチスキッド装置付液圧ブレー
キ装置においては、ポンプから主液通路へ戻されたブレ
ーキ液がマスタシリンダ側へ流れてブレーキペダル等ブ
レーキ操作部材を突き戻す所謂キックバック現象の発生
が防止され、操作フィーリングの良い液圧ブレーキ装置
が得られる。
キ装置においては、ポンプから主液通路へ戻されたブレ
ーキ液がマスタシリンダ側へ流れてブレーキペダル等ブ
レーキ操作部材を突き戻す所謂キックバック現象の発生
が防止され、操作フィーリングの良い液圧ブレーキ装置
が得られる。
発明が解決しようとする問題点
しかし、この種の液圧ブレーキ装置においては、ポンプ
から送られるブレーキ液がマスタシリンダ側へ流れるこ
とをマスタシリンダ遮断弁が防止している状態において
、そのマスタシリンダ遮断弁よりポンプ側の液圧がマス
タシリンダ側の液圧より低（なった場合にはマスタシリ
ンダ遮断弁が開き、次にポンプ側の液圧が高くなった場
合にマスタシリンダ遮断弁が閉じるまでにブレーキ液が
マスタシリンダ側へ流れてキックバック現象を発生さ・
Ｕることとなるため、これを防止するためにポンプ側の
液圧は必ずマスタシリンダ側の液圧より高くされること
が必要である。
から送られるブレーキ液がマスタシリンダ側へ流れるこ
とをマスタシリンダ遮断弁が防止している状態において
、そのマスタシリンダ遮断弁よりポンプ側の液圧がマス
タシリンダ側の液圧より低（なった場合にはマスタシリ
ンダ遮断弁が開き、次にポンプ側の液圧が高くなった場
合にマスタシリンダ遮断弁が閉じるまでにブレーキ液が
マスタシリンダ側へ流れてキックバック現象を発生さ・
Ｕることとなるため、これを防止するためにポンプ側の
液圧は必ずマスタシリンダ側の液圧より高くされること
が必要である。
そのため、アキュムレータはマスタシリンダ側において
発生することが予定されている最高液圧より商い液圧下
においてブレーキ液を蓄え得るものとすることが必要で
あり、大形となることを避は得ない。また、ポンプやそ
れを駆動するモータも高い液圧を発生させ得るものとさ
れることが必要であり、アンチスキッド装置が重く高価
なものとなってしまう問題がある。
発生することが予定されている最高液圧より商い液圧下
においてブレーキ液を蓄え得るものとすることが必要で
あり、大形となることを避は得ない。また、ポンプやそ
れを駆動するモータも高い液圧を発生させ得るものとさ
れることが必要であり、アンチスキッド装置が重く高価
なものとなってしまう問題がある。
問題点を解決するための手段
本発明は上記の問題を解決するために、前述のようにｆ
ｎｌマスタシリンダ、（ｂ）ブレーキ、（Ｃ）主液通路
、（ｄ）切換弁、（ｅ）ポンプ、（０マスタシリンダ遮
断弁およびｆｇｌアキュムレータを含む液圧ブレーキ装
置において、主液通路のマスタシリンダとマスタシリン
ダ遮断弁とをつなぐ部分に、マスタシリンダ遮断弁側か
らマスタシリンダ側に向かう方向を順方向とする逆止弁
を挿入するとともに、その逆止弁を前記アキュムレータ
に近接させて配置し、かつ、それらアキュムレータと逆
止弁との間に、アキュムレータのピストンが前記蓄圧室
の容積を最小とする前進端位置にある状態では前記逆止
弁の弁子に当接して弁座から別れさせているが、前記ピ
ストンが小距ｍ ｆ＆退した後はその弁子が弁座に着座
することを許容する逆止弁制御機構を設けたことを要旨
とするものである。
ｎｌマスタシリンダ、（ｂ）ブレーキ、（Ｃ）主液通路
、（ｄ）切換弁、（ｅ）ポンプ、（０マスタシリンダ遮
断弁およびｆｇｌアキュムレータを含む液圧ブレーキ装
置において、主液通路のマスタシリンダとマスタシリン
ダ遮断弁とをつなぐ部分に、マスタシリンダ遮断弁側か
らマスタシリンダ側に向かう方向を順方向とする逆止弁
を挿入するとともに、その逆止弁を前記アキュムレータ
に近接させて配置し、かつ、それらアキュムレータと逆
止弁との間に、アキュムレータのピストンが前記蓄圧室
の容積を最小とする前進端位置にある状態では前記逆止
弁の弁子に当接して弁座から別れさせているが、前記ピ
ストンが小距ｍ ｆ＆退した後はその弁子が弁座に着座
することを許容する逆止弁制御機構を設けたことを要旨
とするものである。
作用
上記のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
アンチスキッド装置が作動していない状態ではアキュム
レータのピストンが前進端位置にあるため、マスタシリ
ンダとマスタシリンダ遮断弁との間に挿入された逆止弁
が逆止弁制御機構によって強制的に開かれており、マス
タシリンダからブレーキシリンダへブレーキ液が流れ得
る状態にある。
アンチスキッド装置が作動していない状態ではアキュム
レータのピストンが前進端位置にあるため、マスタシリ
ンダとマスタシリンダ遮断弁との間に挿入された逆止弁
が逆止弁制御機構によって強制的に開かれており、マス
タシリンダからブレーキシリンダへブレーキ液が流れ得
る状態にある。
しかし、アンチスキッド装置が作動を開始してアキュム
レータに少量のブレーキ液が蓄えられた後は、上記逆止
弁が閉じてマスタシリンダの液圧が前記マスタシリンダ
遮断弁に作用することを阻止する。したがって、マスタ
シリンダの液圧がアキュムレータの液圧より高くなるこ
とがあってもマスタシリンダ遮断弁が開くことがない。
レータに少量のブレーキ液が蓄えられた後は、上記逆止
弁が閉じてマスタシリンダの液圧が前記マスタシリンダ
遮断弁に作用することを阻止する。したがって、マスタ
シリンダの液圧がアキュムレータの液圧より高くなるこ
とがあってもマスタシリンダ遮断弁が開くことがない。
発明の効果
本発明に係る液圧ブレーキ装置においては、上記のよう
にマスタシリンダの液圧がアキュムレータの液圧より高
くなることがあっても、マスタシリンダ遮断弁が開くこ
とがないため、アキュムレータの液圧を比較的低く設定
することができる。
にマスタシリンダの液圧がアキュムレータの液圧より高
くなることがあっても、マスタシリンダ遮断弁が開くこ
とがないため、アキュムレータの液圧を比較的低く設定
することができる。
すなわち、車輪のスリップ率を適正範囲に維持すべくブ
レーキシリンダの液圧を制御するために必要なアキュム
レータ液圧は、マスタシリンダで発生することが予定さ
れている最高液圧よりは相当低（てよいのが普通である
ため、アキュムレータ液圧をその比較的低い液圧に設定
し；することとなり、アキュムレータのハウジングや付
勢手段を小形化することが可能なのであり、ポンプやそ
れを駆動するモータもそれに合わせて小形化することが
可能なのである。
レーキシリンダの液圧を制御するために必要なアキュム
レータ液圧は、マスタシリンダで発生することが予定さ
れている最高液圧よりは相当低（てよいのが普通である
ため、アキュムレータ液圧をその比較的低い液圧に設定
し；することとなり、アキュムレータのハウジングや付
勢手段を小形化することが可能なのであり、ポンプやそ
れを駆動するモータもそれに合わせて小形化することが
可能なのである。
しかも、一旦アンチスキンド装置が作動を開始した後に
路面の摩擦係数が増大するなどの理由によりマスタシリ
ンダからブレーキ液を補給することが必要となる場合に
は、必ずアキュムレータのピストンが前進端位置へ移動
するため、逆止弁が開かれてブレーキ液がマスタシリン
ダ側からブレーキシリンダ側へ流れることを許容するこ
ととなり、マスタシリンダとマスタシリンダ遮断弁との
間に逆止弁を配設してもアンチスキッド装置の作動には
何ら支障が生じないのである。
路面の摩擦係数が増大するなどの理由によりマスタシリ
ンダからブレーキ液を補給することが必要となる場合に
は、必ずアキュムレータのピストンが前進端位置へ移動
するため、逆止弁が開かれてブレーキ液がマスタシリン
ダ側からブレーキシリンダ側へ流れることを許容するこ
ととなり、マスタシリンダとマスタシリンダ遮断弁との
間に逆止弁を配設してもアンチスキッド装置の作動には
何ら支障が生じないのである。
実施例
以下、本発明の一実施例である四輪自動車用液圧ブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
図において１０はマスタシリンダであり、１２はマスタ
シリンダ１０にブレーキ液をＪｉｌｉ給するリザーバで
ある。マスタシリンダ１０はブレーキ操作部月としての
ブレーキペダル１４の踏込操作に基づいて２つの独立し
た加圧室に同じ高さの液圧を発生さ−Ｕる。一方の加圧
室に発生した液圧は左右の後輪１６にそれぞれ設けられ
たドラムブレーキ、ディスクブレーキ等のブレーキシリ
ンダ１８に供給され、もう一方の加圧室に発生した液圧
は図示しない前輪のブレーキシリンダへ供給される。
シリンダ１０にブレーキ液をＪｉｌｉ給するリザーバで
ある。マスタシリンダ１０はブレーキ操作部月としての
ブレーキペダル１４の踏込操作に基づいて２つの独立し
た加圧室に同じ高さの液圧を発生さ−Ｕる。一方の加圧
室に発生した液圧は左右の後輪１６にそれぞれ設けられ
たドラムブレーキ、ディスクブレーキ等のブレーキシリ
ンダ１８に供給され、もう一方の加圧室に発生した液圧
は図示しない前輪のブレーキシリンダへ供給される。
このフロント系統においては左右前輪のブレーキシリン
ダの液圧が互に独立に制御される点においてリヤ系統と
は異なっているが、他の部分については同様であるため
、リヤ系統を代表的に説明し、フロント系統については
説明を省略する。
ダの液圧が互に独立に制御される点においてリヤ系統と
は異なっているが、他の部分については同様であるため
、リヤ系統を代表的に説明し、フロント系統については
説明を省略する。
前記マスタシリンダｌＯとブレーキシリンダ１８とを接
続する主液通路の途中には逆止弁２０゜切換弁２２およ
び電磁切換弁２４が設けられており、それによって主液
通路はマスタシリンダ側通路２６．ｆＦＳ−中間通路２
８．第二中間通路３０およびブレーキシリンダ側通路３
２の４つの部分に分かれている。また、フル−キシリン
タ゛（則通路３２とマスタシリンダ側通路２６との間に
はバイパス通路３４が設けられ、このバイパス通路３４
にはブレーキシリンダ（則からマスクシリンタ冒則へ向
かう方向を順方向とする逆止弁３６が設けられている。
続する主液通路の途中には逆止弁２０゜切換弁２２およ
び電磁切換弁２４が設けられており、それによって主液
通路はマスタシリンダ側通路２６．ｆＦＳ−中間通路２
８．第二中間通路３０およびブレーキシリンダ側通路３
２の４つの部分に分かれている。また、フル−キシリン
タ゛（則通路３２とマスタシリンダ側通路２６との間に
はバイパス通路３４が設けられ、このバイパス通路３４
にはブレーキシリンダ（則からマスクシリンタ冒則へ向
かう方向を順方向とする逆止弁３６が設けられている。
前記電磁切換弁２４にはリザーバ通路３８を経てリザー
バ４０が接続されており、このリザーハ・１０にｍえら
れたブレーキ液はポンプ４２によって汲み上げられ、ポ
ンプ通路４４を経て前記切換ｊ＋’ ２２へ供給される
ようになっている。ずなわち、切１臭弁２２はポンプ通
路４４から主液通路へブレーキ？ｌΣが戻される８ＩＳ
分に設けられているのである。
バ４０が接続されており、このリザーハ・１０にｍえら
れたブレーキ液はポンプ４２によって汲み上げられ、ポ
ンプ通路４４を経て前記切換ｊ＋’ ２２へ供給される
ようになっている。ずなわち、切１臭弁２２はポンプ通
路４４から主液通路へブレーキ？ｌΣが戻される８ＩＳ
分に設けられているのである。
また、ポンプ通路４４と前記マスタシリンダ側通路２６
との間にはバイパス通路４６が設けられ、その途中にア
キュムレータ４８とリリーフバルブ５０とか設けられて
いる。
との間にはバイパス通路４６が設けられ、その途中にア
キュムレータ４８とリリーフバルブ５０とか設けられて
いる。
以上、本実施例の液圧ブレーキ装置を概略的に説明した
が、以下、主要な構成要素の構造および作用を順次説明
する。
が、以下、主要な構成要素の構造および作用を順次説明
する。
まず、電磁切換弁２４であるが、これは昇圧許容状態と
液圧保持状！ぶと降圧許容状態との３つの状！占にψｊ
喚えが可能な切換弁である。昇圧許容状！座は、図示の
ように第二中間通路３０をプレーキノリンダ側通路３２
に連通させてマスタシリンダ１０もしくはポンプ、ｔ
２から第二中間通路３０に（共給されちフレーキメ皮に
よって）゛レーキシリンダ１８の液圧が上昇することを
許容する状態であり、１１を圧保持状態は、第二中間通
路３０．プレーキノリンダ側通路３２およびリザーバ通
路３８のすへてを遮断してブレーキシリンダ１８の液圧
を一定に保持する状態である。また、降圧許容状態壊よ
プレーキノリンダ側通路３２をリザーバ通路３８に連通
させ、ブレーキシリンダ１８からブし・−キ１夜がリザ
ーバ４０へ流出してプレーキノリンダ１８の液圧が下降
することを許容する状態である。
液圧保持状！ぶと降圧許容状態との３つの状！占にψｊ
喚えが可能な切換弁である。昇圧許容状！座は、図示の
ように第二中間通路３０をプレーキノリンダ側通路３２
に連通させてマスタシリンダ１０もしくはポンプ、ｔ
２から第二中間通路３０に（共給されちフレーキメ皮に
よって）゛レーキシリンダ１８の液圧が上昇することを
許容する状態であり、１１を圧保持状態は、第二中間通
路３０．プレーキノリンダ側通路３２およびリザーバ通
路３８のすへてを遮断してブレーキシリンダ１８の液圧
を一定に保持する状態である。また、降圧許容状態壊よ
プレーキノリンダ側通路３２をリザーバ通路３８に連通
させ、ブレーキシリンダ１８からブし・−キ１夜がリザ
ーバ４０へ流出してプレーキノリンダ１８の液圧が下降
することを許容する状態である。
この電磁切換弁２４の切換えはコントローラ６０によっ
て行われる。コントローラ６０はマイクロコンピュータ
を主体とするものであり、後輪１６の回転速度を検知す
るセンサ６２からの信号に基づいて後輪１６のスリ、プ
状態を（１定し、電磁切換弁２４のソレノイド６４に対
する電ａｔの供給を制御することによって電磁切換弁２
４を１ｉｉｉ記３つの状態に切り換えるのであるが、公
知のものであり、また、この９Ｊ ｔｘ詞御自体は本発
明を理１〜？する上で必ずしも不可欠なものではないた
め、５Ｃ；ｉｌな説明は省略する。
て行われる。コントローラ６０はマイクロコンピュータ
を主体とするものであり、後輪１６の回転速度を検知す
るセンサ６２からの信号に基づいて後輪１６のスリ、プ
状態を（１定し、電磁切換弁２４のソレノイド６４に対
する電ａｔの供給を制御することによって電磁切換弁２
４を１ｉｉｉ記３つの状態に切り換えるのであるが、公
知のものであり、また、この９Ｊ ｔｘ詞御自体は本発
明を理１〜？する上で必ずしも不可欠なものではないた
め、５Ｃ；ｉｌな説明は省略する。
コントローラ６０は更に前記ポンプ、１２を’！Ｅ Ｔ
ｊ」するモー７６６をもコントロールするようにされて
いる。ずなわら、アンチスキッド装置によるブし・−キ
ジリンダ１８の液圧制御が開始されたとき、換言すれば
電磁り換弁２４が昇圧許容状態から液ｒｌＥｆ呆持吠１
ぶもしくは降圧許容状態へ第１回目にり」り櫟えられた
ときにモータ６６が起動され、アンチスキッド装置の作
動中は継続してポンプ４２を駆１１ Ｌ Ｉ７ｊけるよ
うにされているのである。
ｊ」するモー７６６をもコントロールするようにされて
いる。ずなわら、アンチスキッド装置によるブし・−キ
ジリンダ１８の液圧制御が開始されたとき、換言すれば
電磁り換弁２４が昇圧許容状態から液ｒｌＥｆ呆持吠１
ぶもしくは降圧許容状態へ第１回目にり」り櫟えられた
ときにモータ６６が起動され、アンチスキッド装置の作
動中は継続してポンプ４２を駆１１ Ｌ Ｉ７ｊけるよ
うにされているのである。
次にリノ換弁２２であるが、これは第−申開通路２８を
第二中間通路３０に連通さ−Ｕる状態とポンプ通路４４
を第二中間通路３０に連通させる状ｊＳとに切換えが可
能な弁であり、そのために弁室７０とピストン室７２と
を有するハウジング７４を備えている。第一中間通路２
８を弁室７０に連通させるためのボート７６の弁室側開
口の周辺には弁座７８が形成され、この弁座７８に同心
的に対向する位置に別の弁座８０が形成されている。こ
の弁座８０の中央部にはピストン室７２と弁室７０とを
連通させる連通孔８２が開口させられているが、’ｉｌ
’＋ ４こは球状の弁子８４がスプリング８６によって
弁座８０に理しイ］けられることごこより、この連通孔
８２は閉塞されている。前記ビス１−ン室７２は弁室７
０に隣接し、かつ、それと同心的に形成されているが、
このピストン室７２内にはピストン８８が実質的に液密
にかつ（門り」可能に嵌合されて、ピストン室７２を第
−室９０と第二室９２とに仕切っている。このピストン
８８には、第−室９０と第二室９２とを絞りＱ）果を与
えつつ連通させる絞り通路９４が設けられている。ビス
！ン８８には史に弁子８４に対向する而Ｇこ１よ突起が
形成され、連通孔８２を貫通して弁子８４に当接可能と
されている。第−室９０にはボート９６を経てポンプ通
路４・１が連通させられ、また、弁室７０にはボート９
８を経て第二中間通路３０が連通させられている。
第二中間通路３０に連通さ−Ｕる状態とポンプ通路４４
を第二中間通路３０に連通させる状ｊＳとに切換えが可
能な弁であり、そのために弁室７０とピストン室７２と
を有するハウジング７４を備えている。第一中間通路２
８を弁室７０に連通させるためのボート７６の弁室側開
口の周辺には弁座７８が形成され、この弁座７８に同心
的に対向する位置に別の弁座８０が形成されている。こ
の弁座８０の中央部にはピストン室７２と弁室７０とを
連通させる連通孔８２が開口させられているが、’ｉｌ
’＋ ４こは球状の弁子８４がスプリング８６によって
弁座８０に理しイ］けられることごこより、この連通孔
８２は閉塞されている。前記ビス１−ン室７２は弁室７
０に隣接し、かつ、それと同心的に形成されているが、
このピストン室７２内にはピストン８８が実質的に液密
にかつ（門り」可能に嵌合されて、ピストン室７２を第
−室９０と第二室９２とに仕切っている。このピストン
８８には、第−室９０と第二室９２とを絞りＱ）果を与
えつつ連通させる絞り通路９４が設けられている。ビス
！ン８８には史に弁子８４に対向する而Ｇこ１よ突起が
形成され、連通孔８２を貫通して弁子８４に当接可能と
されている。第−室９０にはボート９６を経てポンプ通
路４・１が連通させられ、また、弁室７０にはボート９
８を経て第二中間通路３０が連通させられている。
したがって、ポンプ４２からポンプ通路４４を経て切換
弁２２にブレーキ液が供給されれば、このブレーキ液は
絞り通路９４を経て第−室９０ ！＋１１１から第二室
９２側へ流れようとし、絞り１ｆｆｌ路９１の作用によ
ってピストン８８の前後に液圧差力昆１−じ、ごの液圧
差によってピストン８８が第二室９２ ！ｊ！ＩＩへ前
進して弁子８４をスプリング８６の付勢力に抗して弁座
８０から押し離し、弁座７８に押し付ける。そして、絞
り通路９４にブレーキｌ（シの流れがなくなれば第−室
９０と第二室９２との液圧差は消滅するのであるが、弁
室７０内の液圧によって弁子８４は弁座７８に着座した
状態に保たれる。それによって主液通路の一部である第
−申開通路２日は遮断し続けられ、ポンプ通路４４から
送られるブレーキ液がマスタシリンダ側通路へ流れるこ
とが阻止されるのであり、本切換弁２２はマスタシリン
ダ’１４ Ｌｌｌ弁として機能することとなる。
弁２２にブレーキ液が供給されれば、このブレーキ液は
絞り通路９４を経て第−室９０ ！＋１１１から第二室
９２側へ流れようとし、絞り１ｆｆｌ路９１の作用によ
ってピストン８８の前後に液圧差力昆１−じ、ごの液圧
差によってピストン８８が第二室９２ ！ｊ！ＩＩへ前
進して弁子８４をスプリング８６の付勢力に抗して弁座
８０から押し離し、弁座７８に押し付ける。そして、絞
り通路９４にブレーキｌ（シの流れがなくなれば第−室
９０と第二室９２との液圧差は消滅するのであるが、弁
室７０内の液圧によって弁子８４は弁座７８に着座した
状態に保たれる。それによって主液通路の一部である第
−申開通路２日は遮断し続けられ、ポンプ通路４４から
送られるブレーキ液がマスタシリンダ側通路へ流れるこ
とが阻止されるのであり、本切換弁２２はマスタシリン
ダ’１４ Ｌｌｌ弁として機能することとなる。
次にリザーバ４０であるが、これはハウジング１１０内
にピストン１１２が液密にかつ一定範囲内で移動可能に
配設されることにより容積の可変な貯液室１１４が形成
されたものであり、ピストン１１２は弱いスプリング１
１６により貯液室１１４の容＋ｉ’ｊを減少させる方向
に付勢されている。
にピストン１１２が液密にかつ一定範囲内で移動可能に
配設されることにより容積の可変な貯液室１１４が形成
されたものであり、ピストン１１２は弱いスプリング１
１６により貯液室１１４の容＋ｉ’ｊを減少させる方向
に付勢されている。
また、リリーフバルブ５０はハウジング１２０内に形成
された弁室１２２に球状の弁子１２・１カ配設され、こ
の弁子１２４がピストン１２６を介して加えられるスプ
リング１２８の（ｔ 勢力によって弁座１３０に押し付
けられるようにされたちのであり、常にはバイパス通路
４６を遮断している。
された弁室１２２に球状の弁子１２・１カ配設され、こ
の弁子１２４がピストン１２６を介して加えられるスプ
リング１２８の（ｔ 勢力によって弁座１３０に押し付
けられるようにされたちのであり、常にはバイパス通路
４６を遮断している。
ピストン１２６は弁子１２４を間に決んて弁座１３０に
対向する位置においてハウジング１２０に液密かつ摺動
可能に保持されており、先々、′；１測の受圧面に弁室
１２２内の液圧を受け、スプリング１２８の付勢力に抗
する向きの力を与えられるようにされている。そして、
この受圧面の而ｆ１１は弁子１２４が弁座１３０に着座
した状態におけろ弁子１２４の受圧面積とほぼ等しくさ
れているため、弁室１２２内の液圧により弁子１２４が
弁座１３０に押し付けられる力と大きさが同じで１ｆｆ
ｉｉ＋１きの力がピストン１２６に与えられ、弁子１２
４を弁座１３０に押し付ける力は弁室１２２内の液圧の
高低とは無関係に一定となり、リリーフバルブ５０はバ
イパス通路４６が一定の液、ｒＥ ；こ１士したとき開
いてブレーキ液がマスタシリンダ１０へ］二：５：Ｌす
ることを許容するバルブとなっている。
対向する位置においてハウジング１２０に液密かつ摺動
可能に保持されており、先々、′；１測の受圧面に弁室
１２２内の液圧を受け、スプリング１２８の付勢力に抗
する向きの力を与えられるようにされている。そして、
この受圧面の而ｆ１１は弁子１２４が弁座１３０に着座
した状態におけろ弁子１２４の受圧面積とほぼ等しくさ
れているため、弁室１２２内の液圧により弁子１２４が
弁座１３０に押し付けられる力と大きさが同じで１ｆｆ
ｉｉ＋１きの力がピストン１２６に与えられ、弁子１２
４を弁座１３０に押し付ける力は弁室１２２内の液圧の
高低とは無関係に一定となり、リリーフバルブ５０はバ
イパス通路４６が一定の液、ｒＥ ；こ１士したとき開
いてブレーキ液がマスタシリンダ１０へ］二：５：Ｌす
ることを許容するバルブとなっている。
次に逆止弁２０とアキュムレータ４８とであるが、これ
らのハウジング１４０は一体的に構成されている。もっ
とも、このハウジング１４０も前記各構成要素のハウジ
ング７４，１１０，１２０等と同様に加工および組立て
の都合上複数の部材に分割して製作されるものであるが
、組立て後は一体的Ｘｇハウジングとして機能するので
ある。ハウジング１４０に形成された弁室１４２内には
球状の弁子１４４が配設され、スプリング１４６により
弁座１４８に向かつて付勢されている。弁座１４８の中
央には前記第−申開通路２８と連通するｌｆｋ通路１５
０が開口させられており、また、前記マスタシリンダ側
通路２６はボート１５２を経て弁室１４２と連通させら
れている。
らのハウジング１４０は一体的に構成されている。もっ
とも、このハウジング１４０も前記各構成要素のハウジ
ング７４，１１０，１２０等と同様に加工および組立て
の都合上複数の部材に分割して製作されるものであるが
、組立て後は一体的Ｘｇハウジングとして機能するので
ある。ハウジング１４０に形成された弁室１４２内には
球状の弁子１４４が配設され、スプリング１４６により
弁座１４８に向かつて付勢されている。弁座１４８の中
央には前記第−申開通路２８と連通するｌｆｋ通路１５
０が開口させられており、また、前記マスタシリンダ側
通路２６はボート１５２を経て弁室１４２と連通させら
れている。
ハウジング１４０内には更に上記弁室１４２と同心的に
室が形成されており、これにピストン１５４が液密かつ
摺動可能に嵌合されるとともに付勢手段としてのスプリ
ング１５６により弁室１４２に向かつて付勢され、ハウ
ジング１４０との間に容積の可変な蓄圧室１５８を形成
している。
室が形成されており、これにピストン１５４が液密かつ
摺動可能に嵌合されるとともに付勢手段としてのスプリ
ング１５６により弁室１４２に向かつて付勢され、ハウ
ジング１４０との間に容積の可変な蓄圧室１５８を形成
している。
この蓄圧室１５８と弁室１４２との間には貫通孔が形成
され、この貫通孔にロノ）’１６０が液密かつ（Ｎ動ａ
Ｊ能にｉ市通され、 ６＋Ｂにおいてピストン１５４に
当接し、他端において弁子１４４に当接するようにされ
ている。このロッド１６０の長さは、ピストン１５４が
ハウジング１４０の月面１６２に当接した前進端位置に
ある状Ｆ３で弁子１４４を弁座１４．８から小距離離れ
させるように決定されている。また、ロソ）” １６０
の直径および前記スプリング１４Ｇの付勢力は、蓄圧室
１５８に液圧が存在しない状態ではロッド１６０の弁室
１４２側の受圧面に作用する液圧が如何に高くともピス
トン１５４を後退させることがなく、しかもピストン１
５４が蓄圧室１５８内の液圧によって１面１６２から離
れて一定距離以上後退させられたｉＫ 、ｆＢにおいて
は、ロッド１６０の両☆：；１の受圧面に作用するｌｔ
ｌ圧の如何を問わず、スプリング１４６がロア Ｆ’
１６０を蓄圧室１５８測へ押し戻して弁子１ ｌｉ Ｏ
を弁座１４Ｂに着座させるように決定されている。以上
の説明から明らかなように、本実施例においてはロッド
１６０が逆止弁制御３１１ねＵ構を成しているのである
。
され、この貫通孔にロノ）’１６０が液密かつ（Ｎ動ａ
Ｊ能にｉ市通され、 ６＋Ｂにおいてピストン１５４に
当接し、他端において弁子１４４に当接するようにされ
ている。このロッド１６０の長さは、ピストン１５４が
ハウジング１４０の月面１６２に当接した前進端位置に
ある状Ｆ３で弁子１４４を弁座１４．８から小距離離れ
させるように決定されている。また、ロソ）” １６０
の直径および前記スプリング１４Ｇの付勢力は、蓄圧室
１５８に液圧が存在しない状態ではロッド１６０の弁室
１４２側の受圧面に作用する液圧が如何に高くともピス
トン１５４を後退させることがなく、しかもピストン１
５４が蓄圧室１５８内の液圧によって１面１６２から離
れて一定距離以上後退させられたｉＫ 、ｆＢにおいて
は、ロッド１６０の両☆：；１の受圧面に作用するｌｔ
ｌ圧の如何を問わず、スプリング１４６がロア Ｆ’
１６０を蓄圧室１５８測へ押し戻して弁子１ ｌｉ Ｏ
を弁座１４Ｂに着座させるように決定されている。以上
の説明から明らかなように、本実施例においてはロッド
１６０が逆止弁制御３１１ねＵ構を成しているのである
。
以上のように構成されたアンチスキッド装置付液圧ブレ
ーキ装置は、常には逆止弁２０が開き、切換弁２２が第
一中間通路２８を第二中間ｉｊｌ路３０に連通させ、さ
らに電磁切換弁２４が第二中間通路３０をブレーキシリ
ンダ側通路３２に連通させた状態にある。また、リザー
バ４０およびアキュムレータ４８においてはそれぞれピ
ストン１１２および１５４が前進端位置にあって、貯液
室ｌ１４および旨圧室１５８がそれぞれ容積最小の状態
にあり、ポンプ４２は停止している。
ーキ装置は、常には逆止弁２０が開き、切換弁２２が第
一中間通路２８を第二中間ｉｊｌ路３０に連通させ、さ
らに電磁切換弁２４が第二中間通路３０をブレーキシリ
ンダ側通路３２に連通させた状態にある。また、リザー
バ４０およびアキュムレータ４８においてはそれぞれピ
ストン１１２および１５４が前進端位置にあって、貯液
室ｌ１４および旨圧室１５８がそれぞれ容積最小の状態
にあり、ポンプ４２は停止している。
この状態においてブレーキペダル１４が踏外込まれれば
マスタシリンダ１０からブレーキ液が排出され、マスタ
シリンダ（則通路２６．逆止弁２０゜第一中間通路２８
．切換弁２２．第二中間通路３０、電は切換弁２４およ
びブレーキシリンダ側通路３２を経てブレーキシリンダ
１８に供給される。
マスタシリンダ１０からブレーキ液が排出され、マスタ
シリンダ（則通路２６．逆止弁２０゜第一中間通路２８
．切換弁２２．第二中間通路３０、電は切換弁２４およ
びブレーキシリンダ側通路３２を経てブレーキシリンダ
１８に供給される。
その結果ブレーキが作動し、左右後輪１６の回転が抑制
されて自動車が減速されるのであるが、この場合、路面
の１２擦係数の割にブレーキペダル１４の踏込力が小さ
ければ左右後輪１６には問題となるようなスリップが生
ぜず、コントローラ６０は電磁切換弁２４を切り換えな
いため、ブレーキ装置はアンデスキッド装置がない場合
と同様に作りすＪする。この場合には弁室１４２の液圧
が如何に高くなっても逆止弁２０が閉じることはない。
されて自動車が減速されるのであるが、この場合、路面
の１２擦係数の割にブレーキペダル１４の踏込力が小さ
ければ左右後輪１６には問題となるようなスリップが生
ぜず、コントローラ６０は電磁切換弁２４を切り換えな
いため、ブレーキ装置はアンデスキッド装置がない場合
と同様に作りすＪする。この場合には弁室１４２の液圧
が如何に高くなっても逆止弁２０が閉じることはない。
ロット１６０の直１予とスプリング１４６の付勢力とが
曲性のようにｌ決定されているからである。
曲性のようにｌ決定されているからである。
これに対して、路面の摩Ｉ察係数の割にブレーキシダノ
１川４の踏込力が大きい場合には、後輪１６のスリップ
率が適正範囲を超えて増大するため、コントローラ６０
がその事実をセンサ６２を介して検知し、電磁切換弁２
４をそれまでの昇圧許容状態から、・１Σ圧１＾持状態
もしくは降圧許容状態へ切り換えると同時にモータ６６
を起り」する。
１川４の踏込力が大きい場合には、後輪１６のスリップ
率が適正範囲を超えて増大するため、コントローラ６０
がその事実をセンサ６２を介して検知し、電磁切換弁２
４をそれまでの昇圧許容状態から、・１Σ圧１＾持状態
もしくは降圧許容状態へ切り換えると同時にモータ６６
を起り」する。
電は切換弁２４が降圧許容状態に切り換えられればブレ
ーキシリンダ１８からリザーバ４０ヘブレーキ７１（が
排出され、ブレーキシリンダ１８のｌＩＩ圧が低下する
。それと同時にリザーバ４０へ流入したブレーキ液がポ
ンプ４２によって汲め上げられ、切換弁２２へ供給され
る。この際、すｊ換弁２２の弁室７０の液圧が高いか低
いかで本液圧ブレーキ装置は異なった態様で作動する。
ーキシリンダ１８からリザーバ４０ヘブレーキ７１（が
排出され、ブレーキシリンダ１８のｌＩＩ圧が低下する
。それと同時にリザーバ４０へ流入したブレーキ液がポ
ンプ４２によって汲め上げられ、切換弁２２へ供給され
る。この際、すｊ換弁２２の弁室７０の液圧が高いか低
いかで本液圧ブレーキ装置は異なった態様で作動する。
弁室７０の液圧、ずなわちマスクンリング１０の液圧が
ポンプ通路４４の液圧より低ければ、弁子８４が弁座８
０から離れて第−室９０から第二室９２に向かうブレー
キ液の流れが生し、その結果、絞り通路９４の前後に生
ずＳ液圧差によ−１てピストン８８が前進し、弁子８４
を弁座７８へ押し付ける。これによってポンプ４２から
送られたブレーキ液が第一中間通路２８を経てマスタシ
リンダ１０側へ流れることが阻止される。また、ポンプ
通路４４は第二中間通路３０に連通させられることとな
るが、この第二中間通路３０は電ωり切換弁２４によっ
て遮断されているためブレーキ（（ンは中間通路３０へ
は流れ得す、絞り通路９４内のブレーキ液の流れが停止
してピストン８８を１７ｉ１進させる力が消滅するが、
弁子８４は弁室７０内の液圧によって弁座７８に押し付
けられた状態に保たれる。
ポンプ通路４４の液圧より低ければ、弁子８４が弁座８
０から離れて第−室９０から第二室９２に向かうブレー
キ液の流れが生し、その結果、絞り通路９４の前後に生
ずＳ液圧差によ−１てピストン８８が前進し、弁子８４
を弁座７８へ押し付ける。これによってポンプ４２から
送られたブレーキ液が第一中間通路２８を経てマスタシ
リンダ１０側へ流れることが阻止される。また、ポンプ
通路４４は第二中間通路３０に連通させられることとな
るが、この第二中間通路３０は電ωり切換弁２４によっ
て遮断されているためブレーキ（（ンは中間通路３０へ
は流れ得す、絞り通路９４内のブレーキ液の流れが停止
してピストン８８を１７ｉ１進させる力が消滅するが、
弁子８４は弁室７０内の液圧によって弁座７８に押し付
けられた状態に保たれる。
このようにしてポンプ４２から圧送されたブレーキｌ夜
はマスタシリンダ１０（則へもブレーキシリンダ１８側
へも流れ得ないため、バイパス通路４６へ流入する。し
かし、このバイパス通路４６はリリーフバルブ５０によ
って遮断されているため、ブレーキ液はアキュムレータ
４８のピストン１５４をスプリング１５６の付勢力に抗
して押し戻しつつ伍圧室１５８に溜ることとなる。その
結果、逆止弁２０の弁子１４４が弁座１４８に着座する
こととなり、以後、マスタシリンダ１０の液圧が高くな
っても、その液圧は切換弁２２に伝達されなくなる。し
たがって、ポンプ側の液圧がマスタシリンダ例の液圧よ
り低（なっても切換弁２２の弁子８４が弁座７８から離
れさせられることはない。
はマスタシリンダ１０（則へもブレーキシリンダ１８側
へも流れ得ないため、バイパス通路４６へ流入する。し
かし、このバイパス通路４６はリリーフバルブ５０によ
って遮断されているため、ブレーキ液はアキュムレータ
４８のピストン１５４をスプリング１５６の付勢力に抗
して押し戻しつつ伍圧室１５８に溜ることとなる。その
結果、逆止弁２０の弁子１４４が弁座１４８に着座する
こととなり、以後、マスタシリンダ１０の液圧が高くな
っても、その液圧は切換弁２２に伝達されなくなる。し
たがって、ポンプ側の液圧がマスタシリンダ例の液圧よ
り低（なっても切換弁２２の弁子８４が弁座７８から離
れさせられることはない。
これに対して、ポンプ４２からブレーキ液が送られ始め
たとき弁室７０の液圧がポンプ通路４４の液圧より高い
場合には、切換弁２２の弁子８４はポンプ４２の起動後
も弁座８０に着座し続けるため、ポンプ４２から圧送さ
れたブレーキ液はアキュムレータ４８へ流入してこれに
とＩえられる。。
たとき弁室７０の液圧がポンプ通路４４の液圧より高い
場合には、切換弁２２の弁子８４はポンプ４２の起動後
も弁座８０に着座し続けるため、ポンプ４２から圧送さ
れたブレーキ液はアキュムレータ４８へ流入してこれに
とＩえられる。。
その結果、逆止弁２０の弁子＋４４か弁座１４１３に着
座することとなり、マスタシリンダ１０の、１”ン圧は
切換弁２２へ伝達されなくなる。そして１、二の状態に
おいて電磁切換弁２４が昇圧許容状態に切り換えられれ
ば、アキュムレータ４８のブレーキ液が切換弁２２を経
てプレーキノリンク１８へ流れ、ピストン８８の前後に
液圧差が生じてピストン８８が前進させられ、弁子８４
を弁ｊｉ： ７３ ｙ、押し付ける。すなわら、この場
合には逆止弁２０が閉じた後、電磁切換弁２４が昇丁ご
Ｆ６状、答に切り換えられて初めてす」換弁２２が切り
換わるのである。
座することとなり、マスタシリンダ１０の、１”ン圧は
切換弁２２へ伝達されなくなる。そして１、二の状態に
おいて電磁切換弁２４が昇圧許容状態に切り換えられれ
ば、アキュムレータ４８のブレーキ液が切換弁２２を経
てプレーキノリンク１８へ流れ、ピストン８８の前後に
液圧差が生じてピストン８８が前進させられ、弁子８４
を弁ｊｉ： ７３ ｙ、押し付ける。すなわら、この場
合には逆止弁２０が閉じた後、電磁切換弁２４が昇丁ご
Ｆ６状、答に切り換えられて初めてす」換弁２２が切り
換わるのである。
以上詳記したように本液圧ブレーキ装置はアンチスキッ
ド装面が作動を開始した時、・す、におけち弁室７０の
液圧、すなわちマスタシリンダ１０の液圧の高低によっ
て２つのＦＳ様で作υＪするのであるが、いずれの場合
にもアンチスキ／ｌ装置の作動後は逆止弁２０と切換弁
２２との少なくとも一方によって主液通路が遮断された
状態となるため、ポンプ４２から送られたブレーキ液が
マスタシリンダｌ ０１．！ＩＩＪへ流れてブレーキペ
ダル１４にキックハック現象を発止させることがない。
ド装面が作動を開始した時、・す、におけち弁室７０の
液圧、すなわちマスタシリンダ１０の液圧の高低によっ
て２つのＦＳ様で作υＪするのであるが、いずれの場合
にもアンチスキ／ｌ装置の作動後は逆止弁２０と切換弁
２２との少なくとも一方によって主液通路が遮断された
状態となるため、ポンプ４２から送られたブレーキ液が
マスタシリンダｌ ０１．！ＩＩＪへ流れてブレーキペ
ダル１４にキックハック現象を発止させることがない。
そして、電磁切１灸弁２４がコントローラ６０によりｉ
！！宜制ｆＩＩｌｌされることによってブレーキシリン
ダ１８の液圧か適正なａ１ｎ囲に；１．す御され、後輪
１６のスリップ率が過大となることが防止される。
！！宜制ｆＩＩｌｌされることによってブレーキシリン
ダ１８の液圧か適正なａ１ｎ囲に；１．す御され、後輪
１６のスリップ率が過大となることが防止される。
なお、この制御が行われている間に路面の摩１６１ＷＩ
Ｉが増大した場合には、リザーバ４０およびアキュムレ
ータ４８内のブレーキ液がすべてプレーキノリング１８
に供給されても、プレーキンリンダ１８には後輪１６の
スリップ率を過大にするような液圧が生ぜず、マスタシ
リンダ１０からブレーキ液を補給することが必要となる
のであるが、この場合にはアキュムレータ４８のピスト
ン１５４が前ｌＩＬ端位置へ移動して逆止弁２０が開か
れるため、このブレーキ液の補給が妨げられることはな
い。
Ｉが増大した場合には、リザーバ４０およびアキュムレ
ータ４８内のブレーキ液がすべてプレーキノリング１８
に供給されても、プレーキンリンダ１８には後輪１６の
スリップ率を過大にするような液圧が生ぜず、マスタシ
リンダ１０からブレーキ液を補給することが必要となる
のであるが、この場合にはアキュムレータ４８のピスト
ン１５４が前ｌＩＬ端位置へ移動して逆止弁２０が開か
れるため、このブレーキ液の補給が妨げられることはな
い。
自動卓が運転者の希望する速度まで減速されてブレーキ
ペダル１４の踏込みが＋’ｂ Ｋされ、た場合；こは、
電磁切換弁２４等の状態如何を問わすブし・−キシリン
ダ１８内のブレーキ液はバイパス通路′：４および逆止
弁３６を経てマスク、・リング１０・＼戻り、ブレーキ
シリンダ１８の液圧ば速やか、′ｌ低下する。また、〕
゛レレーキペダル１原１′・ン置シこ腹部したとき作動
する図示しないスイ・チの信胃に基づいてコントローラ
６０が電磁切１ｆ＜０２４を−ｆ圧許容状態に復帰さ一
已る。したがっで、アキコ４′、レータ４８内のブレー
キ液は切換＃ｉ’２２．電（」ν切換弁２４およびバイ
パス通路３４発鋒てマスタシリンダｌＯへ戻り、ピスト
ン１５．１カ・１市進皓（り７に達して逆止弁２０を開
か−Ｕる。また、１１ザー・・４０のブレーキ液はポン
プ４２にＬって汲み；１！′られ、切換弁２２．電磁切
換弁２４およびハイベス通路３４等を経てマスタシリン
ダ１０へ戻さン９゜る。そして、最終的にはｇＪｔダ１
弁２２の；？ｆ’ −７−８・１が弁座８０に着座した
扶ＦＢとなって、」二、・信ｍ路を！＋’ｚ成するマス
タシリンダ側通路２６．第一・中Ｉ（旧ｍ］化２８、第
二中間通路３０およびプレーｉ′−７リングｉ、ｌ！１
１面路３２’ｉ互に連通した扶、聾となり、ブレーキ１
．・リンダ１８に液圧が残存−已ず、ブレーキの引き１
１１りの発生が回避される。
ペダル１４の踏込みが＋’ｂ Ｋされ、た場合；こは、
電磁切換弁２４等の状態如何を問わすブし・−キシリン
ダ１８内のブレーキ液はバイパス通路′：４および逆止
弁３６を経てマスク、・リング１０・＼戻り、ブレーキ
シリンダ１８の液圧ば速やか、′ｌ低下する。また、〕
゛レレーキペダル１原１′・ン置シこ腹部したとき作動
する図示しないスイ・チの信胃に基づいてコントローラ
６０が電磁切１ｆ＜０２４を−ｆ圧許容状態に復帰さ一
已る。したがっで、アキコ４′、レータ４８内のブレー
キ液は切換＃ｉ’２２．電（」ν切換弁２４およびバイ
パス通路３４発鋒てマスタシリンダｌＯへ戻り、ピスト
ン１５．１カ・１市進皓（り７に達して逆止弁２０を開
か−Ｕる。また、１１ザー・・４０のブレーキ液はポン
プ４２にＬって汲み；１！′られ、切換弁２２．電磁切
換弁２４およびハイベス通路３４等を経てマスタシリン
ダ１０へ戻さン９゜る。そして、最終的にはｇＪｔダ１
弁２２の；？ｆ’ −７−８・１が弁座８０に着座した
扶ＦＢとなって、」二、・信ｍ路を！＋’ｚ成するマス
タシリンダ側通路２６．第一・中Ｉ（旧ｍ］化２８、第
二中間通路３０およびプレーｉ′−７リングｉ、ｌ！１
１面路３２’ｉ互に連通した扶、聾となり、ブレーキ１
．・リンダ１８に液圧が残存−已ず、ブレーキの引き１
１１りの発生が回避される。
Ｙ：ｌ上、本、１１圧ブレーキ装置が正常に作りＪする
場合を説明したが、例えばアンチスキッド装置が作・Ｊ
Ｊ＋ Ｌない程度の液圧で制動が繰り返されている間に
ｙＥ 磁切換弁２４に痛れが生ずるなどして１ンザーハ
４１０にブレーキ液が溜った場合には、次にアンチスキ
ッド装置が作ＤＪシた場合にこの溜ったブレーキ液かポ
ンプ４２によりアキュムレータ４８へ圧送され・３゜そ
の結果、アキュムレータ・１８のビスＩ・ン１５４が後
退端位置に達し、蓄圧室１５８の容望が最大となってそ
れ以上ブレーキ液を収容し１７ない状態となり、ポンプ
通路４４およびバイパス通路４６の液圧が通常より高く
なるが、この１１り圧がリリーフバルブ５０の設定圧を
超えればリリーフバルブ５０が開き、マスタシリンダ１
０ヘブレーキ液がぶ流することを許容する。この場合に
はブレーキペダル１４にキックハック現象が生ず乙ごと
となるが、このような異常事ＱＦは（賜めてｆｆｌにし
か生じないごとであるため、夫用土づて１支んはない。
場合を説明したが、例えばアンチスキッド装置が作・Ｊ
Ｊ＋ Ｌない程度の液圧で制動が繰り返されている間に
ｙＥ 磁切換弁２４に痛れが生ずるなどして１ンザーハ
４１０にブレーキ液が溜った場合には、次にアンチスキ
ッド装置が作ＤＪシた場合にこの溜ったブレーキ液かポ
ンプ４２によりアキュムレータ４８へ圧送され・３゜そ
の結果、アキュムレータ・１８のビスＩ・ン１５４が後
退端位置に達し、蓄圧室１５８の容望が最大となってそ
れ以上ブレーキ液を収容し１７ない状態となり、ポンプ
通路４４およびバイパス通路４６の液圧が通常より高く
なるが、この１１り圧がリリーフバルブ５０の設定圧を
超えればリリーフバルブ５０が開き、マスタシリンダ１
０ヘブレーキ液がぶ流することを許容する。この場合に
はブレーキペダル１４にキックハック現象が生ず乙ごと
となるが、このような異常事ＱＦは（賜めてｆｆｌにし
か生じないごとであるため、夫用土づて１支んはない。
また、リリーフバルブ５０はマスタノ・ｊンダ液圧の高
低とは無関係に一定のぬ圧で開り（、・のであるため、
この設定圧をアキュムレータ・ｔ８の設定圧より僅かに
高い程度に設定しておくことが可能であり、ポンプ通路
・１４のｆｌに圧が通人となることを確実に防止でき、
また、ブレーキペダル１４に発生するキックハックを比
較的中そいものに抑えることができる。
低とは無関係に一定のぬ圧で開り（、・のであるため、
この設定圧をアキュムレータ・ｔ８の設定圧より僅かに
高い程度に設定しておくことが可能であり、ポンプ通路
・１４のｆｌに圧が通人となることを確実に防止でき、
また、ブレーキペダル１４に発生するキックハックを比
較的中そいものに抑えることができる。
以上、本発明の一実施例を５７細に説明したが、これは
文字通り例示であって、例えばアキュムレータ４８を高
圧ガスをピストンの付勢手段とするガス圧式アキュムレ
ータとすることも可能であり、また、アキュムレータの
ピストンの連動に基づいて逆止弁を開閉させる逆止弁１
＋！ｌ １ｌｌｌ ｔλ月１１°シも両コニ：ｌ Ｇこ
ｒ。
文字通り例示であって、例えばアキュムレータ４８を高
圧ガスをピストンの付勢手段とするガス圧式アキュムレ
ータとすることも可能であり、また、アキュムレータの
ピストンの連動に基づいて逆止弁を開閉させる逆止弁１
＋！ｌ １ｌｌｌ ｔλ月１１°シも両コニ：ｌ Ｇこ
ｒ。
いて直接ピストン１５４および弁子１４４−こ当）妥す
る単純なロッド１６０に限定されるもので：よな（、ピ
ストン１５４のし動量を１広人して弁子−Ｘ１４に伝達
するもの等とすることか１］Ｊ能である。また、アキュ
ムレータと逆止弁とは互Ｑこ近（寝して配：在されれば
よく、それらのハウジングが一体的にＭ？ｉ成されるこ
とは必ずしも不可欠ではない。
る単純なロッド１６０に限定されるもので：よな（、ピ
ストン１５４のし動量を１広人して弁子−Ｘ１４に伝達
するもの等とすることか１］Ｊ能である。また、アキュ
ムレータと逆止弁とは互Ｑこ近（寝して配：在されれば
よく、それらのハウジングが一体的にＭ？ｉ成されるこ
とは必ずしも不可欠ではない。
また、前記切換弁２２に代えてマスタシリンダ側からブ
レーキシリンダ側へ向かう方向を順方向とする単純な逆
止弁をマスクンリング遮１ｉ Ｊｒとして使用すること
も可能であり、さらに電磁切換弁２４を２つの電は切換
弁の組合わセで構成し、あＳいは＋’ｉｋ圧保持状態を
（Ａｒ１えず、昇圧許容状！ぶと降１十許容状態とにの
み切換えが可能なものを使用することもｉ’Ｊ ｉｉピ
である。
レーキシリンダ側へ向かう方向を順方向とする単純な逆
止弁をマスクンリング遮１ｉ Ｊｒとして使用すること
も可能であり、さらに電磁切換弁２４を２つの電は切換
弁の組合わセで構成し、あＳいは＋’ｉｋ圧保持状態を
（Ａｒ１えず、昇圧許容状！ぶと降１十許容状態とにの
み切換えが可能なものを使用することもｉ’Ｊ ｉｉピ
である。
その他、いらいち例示することはしないが、当業音の知
識に法づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることば勿論である。
識に法づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施し得ることば勿論である。
１・数付図は本発明の一実施例である四輪自動車用’ｔ
ｔｌ圧ブレーキ’Ａ置の装部を示す系統図であり、同時
にその主要構成要素を模型的に示す断面図でもある。 １０：マスタノリング １．１：ブレー４−ペダル（ブレーキ操作部＋５３）１
８ニブレーキシリンダ ２０：逆止弁２２：切換弁（
マスタシリンダ遮断弁）２４：電磁切換弁 ４０；リザーバ ４２二ポンプ ４８；アキュムレータ ６０：コントローラ１４０：ハ
ウジング １４２：弁室 １４４；弁子 １４６、スプリング１４８：弁
座 １５４：ピストン１５６：スプリング（付
勢手段） １５８：落圧室
ｔｌ圧ブレーキ’Ａ置の装部を示す系統図であり、同時
にその主要構成要素を模型的に示す断面図でもある。 １０：マスタノリング １．１：ブレー４−ペダル（ブレーキ操作部＋５３）１
８ニブレーキシリンダ ２０：逆止弁２２：切換弁（
マスタシリンダ遮断弁）２４：電磁切換弁 ４０；リザーバ ４２二ポンプ ４８；アキュムレータ ６０：コントローラ１４０：ハ
ウジング １４２：弁室 １４４；弁子 １４６、スプリング１４８：弁
座 １５４：ピストン１５６：スプリング（付
勢手段） １５８：落圧室
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマス
タシリンダと、 そのマスタシリンダで発生させられた液圧で作動するブ
レーキシリンダを備え、自動車の車輪の回転を抑制する
ブレーキと、 前記マスタシリンダとブレーキシリンダとをつなぐ主液
通路と、 その主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマ
スタシリンダに連通させる昇圧許容状態とリザーバに連
通させる降圧許容状態とにコントローラにより切り換え
られてブレーキシリンダの液圧を前記車輪のスリップ率
が過大とならないように制御する切換弁と、 前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ、ポンプ通路を
経て前記主液通路の前記マスタシリンダと前記切換弁と
をつなぐ部分に戻すポンプと、前記主液通路のポンプか
らブレーキ液が戻される部分もしくはそれよりマスタシ
リンダ側の部分に設けられ、ポンプ側の液圧がマスタシ
リンダ側の液圧より高い状態においては閉じてポンプか
ら送られたブレーキ液がマスタシリンダ側へ流れること
を阻止するマスタシリンダ遮断弁と、 ハウジング内に付勢手段により一方向に付勢されたピス
トンが配設されることにより容積の可変な蓄圧室が形成
され、その蓄圧室に高圧下においてブレーキ液を蓄える
べく前記ポンプから前記切換弁に至る液通路に接続され
たアキュムレータとを含む自動車用アンチスキッド型液
圧ブレーキ装置において、 前記主液通路の前記マスタシリンダと前記マスタシリン
ダ遮断弁とをつなぐ部分に、マスタシリンダ遮断弁側か
らマスタシリンダ側に向かう方向を順方向とする逆止弁
を挿入するとともに、その逆止弁を前記アキュムレータ
に近接させて配置し、かつ、それらアキュムレータと逆
止弁との間に、アキュムレータのピストンが前記蓄圧室
の容積を最小とする前進端位置にある状態では前記逆止
弁の弁子に当接して弁座から離れさせているが、前記ピ
ストンが小距離後退した後はその弁子が弁座に着座する
ことを許容する逆止弁制御機構を設けたことを特徴とす
る液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59170724A JPS6150860A (ja) | 1984-08-15 | 1984-08-15 | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
| US06/764,226 US4618189A (en) | 1984-08-15 | 1985-08-09 | Vehicle hydraulic braking system with anti-skid pressure control means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59170724A JPS6150860A (ja) | 1984-08-15 | 1984-08-15 | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150860A true JPS6150860A (ja) | 1986-03-13 |
| JPH0572312B2 JPH0572312B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=15910213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59170724A Granted JPS6150860A (ja) | 1984-08-15 | 1984-08-15 | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4618189A (ja) |
| JP (1) | JPS6150860A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015193297A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Families Citing this family (37)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS61268558A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nippon Soken Inc | 車両用ブレ−キ装置のアンチスキツド・油圧モジユレ−タ |
| DE3704623A1 (de) * | 1986-02-14 | 1987-10-29 | Aisin Seiki | Antiblockiervorrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPS6378862A (ja) * | 1986-09-22 | 1988-04-08 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
| JPS6378859A (ja) * | 1986-09-24 | 1988-04-08 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
| JPS63154456A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロツク防止装置 |
| JP2581065B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1997-02-12 | アイシン精機株式会社 | 液圧ブレ−キ装置 |
| JPS63301155A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
| DE3821225C2 (de) * | 1987-06-27 | 2000-05-18 | Aisin Seiki | Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
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| DE3930890A1 (de) * | 1989-09-15 | 1991-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur vermeidung des blockierens der raeder eines fahrzeugs |
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| DE3936850A1 (de) * | 1989-11-06 | 1991-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeugbremsanlage |
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| GB2242717B (en) * | 1990-04-04 | 1994-09-21 | Teves Gmbh Alfred | An anti-locking hydraulic brake system for use with automotive vehicle |
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| DE4104069C2 (de) * | 1991-02-11 | 2000-08-17 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage mit Einrichtungen sowohl zur Regelung des Bremsschlupfes als auch des Antriebsschlupfes |
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| JPS56142733A (en) * | 1980-03-03 | 1981-11-07 | Nippon Air Brake Co Ltd | Liquid pressure controller for antiskid device |
-
1984
- 1984-08-15 JP JP59170724A patent/JPS6150860A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-09 US US06/764,226 patent/US4618189A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4618189A (en) | 1986-10-21 |
| JPH0572312B2 (ja) | 1993-10-12 |
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