JPH03153478A - 作業車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はコンバイン等の作業車における走行伝動系の構
造に関する。

〔従来の技術〕

作業車の１つであるコンバインにおいては、走行装置と
して左右一対のクローラ式の走行装置を備えて、一方の
走行装置に制動を掛けて信地旋回を行うように構成して
いるものがあり、その構造として次のようなものがある
。

つまり、第５図に示すように、左右の走行装置（図外）
に動力を伝達する左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１
Ｒ）を両者共に伝動側ギヤ（１９）に咬合させると、両
走行装置に動力が入力ギヤ（２３Ｒ）。

（２３Ｌ）及び車軸（２２Ｒ）、　（２２Ｌ）を介して
正転状態で流れて行き、機体は直進する。そして、例え
ば左サイドギヤ（２１Ｌ）をスライド操作して左制動側
ギヤ（２６Ｌ）に咬合させて、この左制動側ギヤ（２６
Ｌ）のサイドブレーキ（２８）を入り操作すると、左の
走行装置に制動が掛かり機体が左に信地旋回して行くよ
うな構造である。又、左サイドギヤ（２１Ｌ）にはこれ
を伝動側ギヤ（１９）咬合側に付勢するバネ（５０）が
設けられているので、左制動側ギヤ（２６Ｌ）側へのス
ライド操作を止めると、バネ（５０）の付勢力によって
左サイドギャ（２１Ｌ）が左制動側ギヤ（２６Ｌ）か、
ら離れて伝動側ギヤ（１９）に咬合するのである。

さらに、左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１，Ｒ）を
スライド操作して左右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（２６
Ｒ）に咬合させた後に、主ブレーキ（４２）によって左
右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（２６Ｒ）に制動を掛ける
ことにより、機体を駐車させることができるのである。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述のような作業車において一方の走行装置に制動を掛
けての信地旋回終了直後に、前述のような駐車操作を行
うと次のような問題の生ずる場合がある。

つまり、第５図に示すように、例えば左サイドギヤ（２
１Ｌ）を左制動側ギヤ（２６Ｌ）に咬合させての信地旋
回直後に、駐車操作を行う場合、左サイドギヤ（２１Ｌ
）を左制動側ギヤ（２６Ｌ）に咬合させたままで、右サ
イドギヤ（２１Ｒ）を右制動側ギヤ（２６Ｒ）に咬合さ
せて主ブレーキ（４２）を入り操作することになる。

この場合、右制動側ギヤ（２６Ｒ）はギヤ（２９）。

伝動軸（２７）を介してサイドブレーキ（２８）につな
がっている為に、このサイドブレーキ（２８）の制動作
用により右制動側ギヤ（２６Ｒ）は自由に回転できる状
態ではなく、ある回転位相で固定された状態となってい
る。逆に、右サイドギヤ（２１Ｒ）は入力ギヤ（２３Ｒ
）、車軸（２２Ｒ）及び右の走行装置を介して地面につ
ながっている為に、自由に回転できる状態ではなく、あ
る回転位相で略固定された状態となっている。

従って、以上の状態で右サイドギヤ（２ＪＲ）をスライ
ド操作して右制動側ギヤ（２６Ｒ）に咬合させる場合、
右サイドギヤ（２１Ｒ）と右制動側ギヤ（２６Ｒ）の回
転位相がうまく合致していなければ、右サイドギヤ（２
１Ｒ）が右制動側ギヤ（２６Ｒ）に円滑に咬合せず、右
サイドギヤ（２１Ｒ）を無理矢理に咬合させるような状
態となる。これにより、左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　
＜２１Ｒ）と左右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（２６Ｒ）
のギヤ歯における接触面での面圧が非常に高くなってし
まう。

そして、前述の状態で主ブレーキ（４２）を入り操作し
再び主ブレーキ（４２）を切り操作して再発進する場合
、バネ（５０）の付勢力により左右サイドギヤ（２１Ｌ
）、　（２１Ｒ）を伝動側ギヤ（１９）咬合側に戻し操
作しようとしても、前記ギヤ歯における接触面での高い
面圧の為に、この接触面での摩擦力にバネ（５０）が打
ち勝つことができず、左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（
２１Ｒ）が左右制動側ギヤ（２６Ｌ）。

（２６Ｒ）から離れることができないような状態となる
。従って、この状態で前進しようとしても伝動側ギヤ（
１９）が空転するだけで、前進できないような状態とな
ってしまう。

ここで本発明は、前述のように再発進時に前進できない
と言うような状態を防止することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような作業車において次のように
構成することにある。つまり、左右一対の走行装置に動
力を伝達する一対のサイドギヤの各々を、伝動側ギヤと
の咬合位置と、サイドブレーキを備えた左右一対の制動
側ギヤとの咬合位置とに亘ってスライド操作自在に支持
し、前記両制動側ギヤを連動連結する伝動系に制動を掛
ける主ブレーキを設けると共に、前記主ブレーキの制動
側への操作に伴って前記サイドブレーキの制動力を減少
操作する制御手段を備えてあることにあり、その作用・
効果は次の通りである。

〔作　用〕

例えば第５図に示すように、左サイドギヤ（２１Ｌ）が
左制動側ギヤ（２６Ｌ）に咬合してサイドブレーキ（２
８）により左制動側ギヤ（２６Ｌ）に制動が掛けられ、
且つ、右サイドギヤ（２１Ｒ）が伝動側ギヤ（１９）に
咬合している状態において、右サイドギヤ（２１Ｒ）を
右制動側ギヤ（２６Ｒ）にスライド操作しながら主ブレ
ーキ（４２）を制動側に操作して行くと、サイドブレー
キ（２８）の制動力が減少操作される。

そして、このような状態になると、左制動側ギヤ（２６
Ｌ）、ギヤ（２９）、伝動軸（２７）及び右制動側ギヤ
（２６Ｒ）がサイドブレーキ（２８）により固定された
状態から、若干回転できるような状態となる。

従って、右サイドギヤ（２１Ｒ）が右制動側ギヤ（２６
Ｒ）に咬合する場合に両方の回転位相がうまく合致して
いなくても、右サイドギヤ（２１Ｒ）が右制動側ギヤ（
２６Ｒ）に咬合し始めたときに、両方がサイドブレーキ
及び地面からの抵抗に抗して僅かに回転し合う。これに
より、右サイドギヤ（２１Ｒ）が右制動側ギヤ（２６Ｒ
）に咬合した際に、両ギヤのギヤ歯の接触面に生ずる面
圧は比較的小さなものとなる。そして、前述のように右
制動側ギヤ（２６Ｒ）が僅かに回転すると、これに連動
して左制動側ギヤ（２６Ｌ）も僅かに回転するか、又は
、回転可能な状態となる。これにより、左サイドギヤ（
２１Ｌ）と左制動側ギヤ（２６Ｌ）のギヤ歯の接触面に
生ずる面圧も比較的小さなものとなる。

従って、この後に主ブレーキ（４２）を切り操作した場
合、第５図に示すバネ（５０）により左右サイドギヤ（
２１Ｌ）、　（２１Ｒ）が左右制動側ギヤ（２６Ｌ）。

（２６Ｒ）から容易に離れて、伝動側ギヤ（１９）に咬
合するのである。

〔発明の効果〕

以上のように、主ブレーキを制動側に操作した場合に、
両制動側ギヤが回転できる余裕を大きくしてやることに
よって、再発進時にサイドギヤが制動側ギヤから離れる
ことができずに前進できないような状態が少なくなり、
作業車の走行性能の向上を図ることができた。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（
１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油圧
式無段変速装置（１）の出ツノ軸（３）からの動力は第
１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力
プーリー（７）を介して、第６図に示す刈取部（６）に
伝達されて行く。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（ｌＯ）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れるのであり、この第２伝動軸（１１）には第１高速ギ
ヤ（１２）が相対回転自在に外嵌されると共に、シフト
ギヤ（１４）がスプライン構造にてスライド自在に外嵌
されている。

これに対して、第３伝動軸（Ｉ５）に第２高速ギヤ（１
６）及び低速ギヤ（１７）が固定され、第１高速ギヤ（
１２）が第２高速ギヤ（１６）に咬み合っており、第３
伝動軸（１５）には中速ギヤ（１８）が固定されている
。

以上の構造によりシフトギヤ（１４）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（１２）、中速ギヤ（１８）、低速ギヤ
（１７）に咬み合せることにより、動力を高中低の３段
に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１８）に
咬み合う伝動側ギヤ（１９）に伝達される。

前記伝動側ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には
、右サイドギヤ（２１Ｒ）及び左サイドギヤ（２１Ｌ）
が相対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２
Ｌ）、　（２２Ｒ）の入力ギヤ（２３Ｒ）、　（２３Ｌ
）が左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）に常時咬
み合っているのである。これにより、右又は左サイドギ
ヤ（２１Ｒ）、　（２１Ｌ）をスライド操作して伝動側
ギヤ（１９）に咬合・離間させて、第６図に示すクロー
ラ走行装置（２４）の駆動スプロケット（２４ａ）に対
し動力伝達の大切操作を行うのであり、伝動側ギヤ（１
９）と左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）との間
でサイドクラッチ（２５Ｒ）、　（２５Ｌ）が構成され
ているのである。そして、左右サイドギヤ（２１Ｌ）。

（２１Ｒ）を後述する左右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（
２６Ｒ）から離し、伝動側ギヤ（１９）側に付勢するバ
ネ（５０）が各々設けられている。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について詳述すると、同図に示すように、支持軸
（２０）に右制動側ギヤ（２８Ｒ）及び左制動側ギヤ（
２６Ｌ）が相対回動自在ベアリング支持されると共に、
第４伝動軸（２７）に固定された１対の第３ギヤ（２９
）が右制動側ギヤ（２６Ｒ）及び左制動側ギヤ（２６Ｌ
）に咬み合っている。そして、第４伝動軸（２７）の一
端に多板油圧操作式のサイドブレーキ（２８）が設けら
れており、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（
２１Ｌ）を伝動側ギヤ（１９）より離間させ右制動側ギ
ヤ（２６Ｒ）又は左制動側ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせ
ると共に、サイドブレーキ（２８）を入り操作すること
によって一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を
掛けることができる。これにより、信地旋回が行える。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について詳述すると、同図に示すように前記第３伝
動軸（１５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第４ギ
ヤ（６２）が第４伝動軸（２７）に相対回転自在に外嵌
されると共に、第４ギヤ（６２）と第４伝動軸（２７）
との間に油圧クラッチ（３０）が設けられている。これ
により、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（２
１Ｌ）を前述のように右制動側ギヤ（２６Ｒ）又は左制
動側ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、油圧クラッ
チ（３０）を入り操作すると第２高速ギヤ（１６）から
の動力が逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（
２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。こ
れにより、超信地旋回が行える。

次に、左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）のスラ
イド操作を行う油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１い、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）への
作動油供給構造について詳述する。第１図に示すように
、ポンプ（３２）からの作動油が第１切換弁（３３）を
介して左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）に対す
る油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１Ｌ）に供給される
と共に、油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１Ｌ）の側面
からの油路（３４）がサイドブレーキ（２８）及び油圧
クラッチ（３０）に対する第２切換弁（３５）に接続さ
れ、さらに油路（３４）にはサイドブレーキ（２８）及
び油圧クラッチ（３０）に対する可変リリーフ弁（３６
）が接続されている。又、リリーフ弁（６１）はこの油
圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）、可変リ
リーフ弁（３６）の操作について詳述する。第１図に示
すように、前後左右に操作自在な操作レバー（３９）と
第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）及び可変リリ
ーフ弁（３６）が機械的に連係されており、例えば操作
レバー（３９）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（
Ｒ１）又は左第１旋回位置（Ｌ、）に操作すると、第１
切換弁（３３）のみが操作されて油圧シリンダ（３１Ｒ
）又は（３１Ｌ）により、右又は左の操作部（４６Ｒ）
、　（４６Ｌ）を介して、伝動側ギヤ（１９）に咬合し
ていた右又は左サイドギヤ（２１Ｒ）。

（２１Ｌ）が伝動側ギヤ（１９）から離れて右又は左制
動側ギヤ（２６Ｒ）、　（２６Ｌ）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（３６）は全開状態に在り、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）の両
者共に切り状態となっている為、右又は左の車軸（２２
Ｒ）、　（２２Ｌ）への伝動が断たれた状態（サイドク
ラッチ（２５Ｒ）又は（２５Ｌ）の切り状態）となり、
機体は右又は左に緩旋回して行く。

又、油路（３４）に設けられているシーケンス弁（４７
）は、右又は左サイドギヤ（２１Ｒ）、　（２１Ｌ）が
右又は左制動側ギヤ（２６Ｒ）、　（２６Ｌ）に完全に
咬合するのに必要な圧力を、油圧シリンダ（３１Ｒ）、
　（３１Ｌ）に確保する為のものである。

次に、左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）用の操
作部（４６Ｒ）、　（４６Ｌ）について詳述する。第２
．３．４図に示すように、ミッションケース（８）の前
面に一対の支軸（３８Ｒ）、　（３８Ｌ）が回動自在に
支持されており、その内側端に固定された二股状のアー
ム（４０Ｒ）、　４０Ｌ）が各々右及び左サイドギヤ（
２１Ｒ、（２１Ｌ　　に係合している。そして、支軸（
３８Ｒ、（３８Ｌ　　の外側端にはＬ字状の操作アーム
（４１Ｒ、（４１Ｌ　　が固定されており、この操作ア
ーム（４Ｒ）、　（４Ｌ）の下端側を油圧シリンダ（３
１Ｒ）。

（３１Ｌ　　が押し下げることにより、右又は左サイド
ギヤ（２１Ｒ）、　（２１Ｌ）が右又は左制動側ギヤ（
２６Ｒ）。

（２６Ｌ）側にスライド操作されるように構成している
。

次に操作レバー（３９）を右又は左第１旋回位置（Ｒ＋
）、（Ｌ＋）から右又は左第２旋回位置（Ｒ２）、（Ｌ
、）に操作して行（と、右又は左サイドギヤ（２１Ｒ）
。

（２１Ｌ）が右又は左制動側ギヤ（２６Ｒ）、　（２６
Ｌ）に咬合し、且つ、第２切換弁（３５）がサイドブレ
ーキ（２８）への作動油供給側に操作された状態で、可
変リリーフ弁（３６）が全開状態から徐々に閉側に操作
されて行く。これにより、サイドブレーキ（２８）が作
用し始めて右又は左の車軸（２２Ｒ）、　（２２Ｌ）に
徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左に信地旋回
して行く。そして、操作レバー（３９）の右又は左第２
旋回位置（Ｒ２）、　（Ｌｍ）においてサイドブレーキ
（２８）の制動力は最大となる。

次に、操作レバー（３９）を右又は左第３旋回位置（Ｒ
３）、（Ｌ：ｌ）に操作すると前述のような状態で、第
２切換弁（３５）が油圧クラッチ（３０）への作動油供
給側に切換操作される。これにより、サイドブレーキ（
２８）が切り状態になると共に、油圧クラッチ（３０）
が入り状態となり右又は左の車軸（２２Ｒ）、　（２２
Ｌ）が逆転駆動されて、機体は右又は左に超信地旋回し
て行く。

又、刈取部（６）昇降用の油圧シリンダ（６０）に対す
る第３切換弁（３７）と、操作レバー（３９）とが機械
的に連係されている。これにより、操作レバー（３９）
を上昇位置又は下降位置（紙面上方又は紙面裏面方向）
に操作することによって、刈取部（６）の昇降操作が行
える。

次に、主ブレーキ（４２）の操作構造について詳述する
。第５図に示すように、第４伝動軸（２７）の他端に主
ブレーキ（４２）が設けられており、第２図に示すよう
に、この主ブレーキ（４２）とブレーキペダル（４３）
が連係リンク（４４）を介して連結されている。そして
、左右サイドギヤ（２１Ｌ）。

（２１Ｒ）用の操作部（４６Ｒ）、　（４６Ｌ）におい
ては、左側の操作アーム（４１Ｌ）の上端にレリーズワ
イヤ（４５）のアウターワイヤ（４５ａ）の一端が連結
されると共に、このレリーズワイヤ（４５）のインナー
ワイヤ（４５ｂ）の一端にブラケット（４８）が取り付
けられ、このブラケット（４８）の長孔（４８ａ）に右
側の操作アーム（４１Ｒ）のピン（４１Ｒａ）が係入さ
れている。そして、レリーズワイヤ（４５）のインナー
ワイヤ（４５ｂ）の他端がブレーキペダル（４３）に連
結されている。

従って、ブレーキペダル（４３）を踏み操作するとイン
ナーワイヤ（４５ｂ）がブレーキペダル（４３）側に引
き操作されて、左右の操作アーム（４１，Ｒ）。

（４１Ｌ）が揺動操作され左右サイドギヤ（２１Ｌ）。

（２］、Ｒ）が左右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（２６Ｒ
）に咬合すると共に、主ブレーキ（４２）が入り操作さ
れて左右のクローラ走行装置（２４）に制動が掛かる。

そして、ブレーキペダル（４３）を踏み込み位置でフッ
ク部材（５２）により固定することによって、駐車が行
えるのである。

次に、信地旋回終了時にブレーキペダル（４３）を踏み
操作した場合について詳述する。例えば第５図及び第１
図に示すように、左サイドギヤ（２１Ｌ）を左制動側ギ
ヤ（２６Ｌ）に咬合させ、右サイドギヤ（２１Ｒ）を伝
動側ギヤ（１９）に咬合させた左信地旋回（操作レバー
（３９）は左第２旋回位置（Ｌ２）に位置）の終了時に
、静油圧式無段変速装置（１）の停止操作を行って一時
停止したとする。

この場合には停止中及び再発進時の安全確保の為に、操
作レバー（３９）を中立位置（Ｎ）に戻すと共に、ブレ
ーキペダル（４３）を踏み操作しフック部材（５２）で
固定しておくのである（操作レバー（３９）を中立位置
（Ｎ）に戻すと可変リリーフ弁（３６）が全開状態とな
って、サイドブレーキ（２８）が切り状態となる）。

しかしながら、操作レバー（３９）を中立位置（Ｎ）に
戻さずに左第２旋回位置くＬ２）に残した状態でブレー
キペダル（４３）を踏み操作すると、第５図の右サイド
ギヤ（２１Ｒ）が右制動側ギヤ（２６Ｒ）に咬合する際
に、前記〔発明が解決しようとする課題〕の項目で述べ
たとおり、各ギヤ歯の接触面での面圧が高くなって左右
サイドギヤ（２１Ｌ）。

（２１Ｒ）か左右制動側ギヤ（２６Ｌ）、　（２６Ｒ）
から抜は難くなる。

以上の状態を防止する構成として第１図に示すように、
第２切換弁（３５）からサイドブレーキ（２８）への油
路に、切換弁（４９）を設けている。この切換弁（４９
）はサイドブレーキ（２８）とタンク（５１）とを連通
させる第１位置（４９ａ）と、サイドブレーキ（２８）
とタンク（５１）とを遮断する第２位置（４９ｂ）とを
備えており、バネ（４９ｃ）により第２位置（４９ｂ）
側に付勢されている。そして、ブレーキペダル（４３）
を踏み操作すると切換弁（４９）が第１位置（４９ａ）
側に操作されるように、ブレーキペダル（４３）と切換
弁（４９）とを連係している。

これにより、主ブレーキ（４２）の入り操作時にサイド
ブレーキ（２８）が切り状態となって、左右サイドギヤ
（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）と左右制動側ギヤ（２６Ｌ）
。

（２６Ｒ）のギヤ歯における接触面での面圧は高くなら
ない（前記〔作　用〕の項目参照）。

従って、前述の状態から操作レバー（３９）を中立位置
（Ｎ）に戻しブレーキペダル（４３）を戻し操作すると
、主ブレーキ（４２）が切り状態になり切換弁（４９）
が第２位置（４９ｂ）に戻されると共に、バネ（５０）
の付勢力で左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）が
伝動側ギヤ（１９）側にスライド操作されて、これに咬
合するのである。

〔別実施例〕

第７図に示すように、油路（３４）に開閉弁（１３）（
バネ（１３ａ）により閉側に付勢）を設けて、ブレーキ
ペダル（４３）を踏み操作すると開閉弁（１３）が開側
に操作されるように、ブレーキペダル（４３）と開閉弁
（１３）とを連係させた構造でもよい。

前記実施例ではブレーキペダル（４３）の踏み操作時に
サイドブレーキ（２８）を完全に切り操作したが、前記
切り弁（４９）及び開閉弁（１３）を設けないでブレー
キペダル（４３）の踏み操作時に第１図の可変リリーフ
弁（３６）を少し開側に操作して、サイドブレーキ（２
８）の制動力を減少させる構造でもよい。

本発明はクローラ走行装置（２４）を備えたものばかり
でなく、８輪車や６輪車等の装輪式の作業車にも適用で
きる。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の実施例を示し、第１図は油
圧シリンダ及び各制御弁の油圧回路図、第２図は直進状
態での左右サイドギヤ及び操作部等の正面図、第３図は
左右サイドギヤ用の操作部の斜視図、第４図は左右サイ
ドギヤ用の操作部及び油圧シリンダの正面図、第５図は
ミッションケースの縦断正面図、第６図はコンバインの
前半部の側面図、第７図は別実施例における油路回路図
である。 （１９）・・・・・・伝動側ギヤ、（２］Ｒ）、　（２
１Ｌ）・・・・・・サイドギヤ、（２４）・・・・・・
走行装置、（２６Ｒ）、　（２６Ｌ）・・・・・・制動
側ギヤ、（２８）・・・・・・サイドブレーキ、（４２
）・・・・・・主ブレーキ。 第　３　図 マ　４　コ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対の走行装置（２４）、（２４）に動力を伝達す
   る一対のサイドギヤ（２１Ｒ）、（２１Ｌ）の各々を、
   伝動側ギヤ（１９）との咬合位置と、サイドブレーキ（
   ２８）を備えた左右一対の制動側ギヤ（２６Ｒ）、（２
   ６Ｌ）との咬合位置とに亘ってスライド操作自在に支持
   し、前記両制動側ギヤ（２６Ｒ）、（２６Ｌ）を連動連
   結する伝動系に制動を掛ける主ブレーキ（４２）を設け
   ると共に、前記主ブレーキ（４２）の制動側への操作に
   伴って前記サイドブレーキ（２８）の制動力を減少操作
   する制御手段を備えてある作業車。