JPH0315582B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は蓄圧器とこれに蓄圧する装置を付設さ
れた油圧ブレーキブースタに関する。

（従来の技術） ポンプからの吐出流を分流弁にして分流した
後、一方のポンプ吐出流をアンローダバルブを介
してブースタの加圧室に導き、また、蓄圧器を同
じくこの分流弁を介してポンプ吐出流に連通し、
ブースタの加圧室がブレーキペダルに連動して閉
弁する常開弁を介してドレン室に通じ、また、同
じくブレーキペダルに連動して開弁する常閉弁を
介して加圧室を蓄圧器に通じさせる油圧ブースタ
は従来周知である。

（本発明が解決しようとする課題） 上記従来のブースタは、蓄圧器に蓄圧がなされ
ている間には、アンローダバルブが分流弁とブー
スタとの油路を閉じるので、ブースタの加圧室へ
のポンプ吐出流は完全に途絶された状態となる。
即ち、ブースタの加圧室にはポンプからの吐出流
の供給が断続することになる。従つて、この加圧
室の油圧をブレーキ反力としてブレーキペダルに
感ずるに当り、衝撃的反力を感ずることがあつ
た。

より詳述すれば、この形式のブースタでは、蓄
圧器に蓄圧中はブースタの加圧室への液流がアン
ローダバルブで遮断されて蓄圧がなされた。その
ため、加圧室内の流量変化に起因し、ブレーキペ
ダルに感知されるブレーキ反力に衝撃が感じられ
るようになり、ブレーキ操作が不円滑化される傾
向を伴なう。

それ故に、本発明は上記従来の衝撃の欠点のな
い蓄圧器付きの油圧ブースタを提供することを解
決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、ア
ンローダバルブにレギユレータ弁付きのバイパス
回路を、ブースタの加圧室への分流弁からの主回
路に併設して配する技術的手段を採用する。

（作用） 上記のように構成された結果、ブースタの加圧
室への入力液流は、たとえアンローダバルブがオ
ンロード状態となり蓄圧器に蓄圧がなされている
最中であつても、ブースタの加圧室への所定流量
は確保できるものである。従つて、この加圧室の
液圧をブレーキ反力として感知するブレーキペダ
ルには、流量変化に起因する衝撃感を感ずること
なく、ブースタ操作を不円滑化する欠点を免れ得
るものである。

（実施例） 第１図において、左上方のポンプ１の吐出管２
は、分流弁３の入口４に連通する。分流弁３の出
口５は管６を介してパワーステアリング７に通ず
る。パワーステアリング７は管８を介してリザー
バ９に通ずる。リザーバ９は実線で示す吸入管１
０を介してポンプ１と連通する。

分流弁３の右下方の出口１１は管１２を介して
アンローダバルブ１３の入口１４に通じる。アン
ローダバルブ１３の下方の出口１５はチエツクバ
ルブ付き管１６を介してブースタ１７の入口１８
に通ずる。ブースタ１７内はパワーピストン１９
（単にピストンともいう）により、加圧室２０と
ドレン室２１とに区画される。加圧室２０内に入
口１８から入つた液は加圧室２０を経て、後述す
る回路を経て、左のドレン室２１を通過し、その
出口２２から管２３を介して図の左上方のリザー
バ９に流れる。これはブースタ１７の非作動時の
液流回路である。ブースタ１７が作動するとき、
換言すると、ブレーキを働かせるときは、後述す
る弁作動により加圧室２０内が昇圧する。ピスト
ン１９はこの昇圧を受圧して第１図左方に押され
て出力ロツド２４を介しブレーキマスタシリンダ
Ｍ／Ｃを作動し制動がなされる。上述の弁作動は
第１図の右下方のブレーキペダル２５、これに連
動する入力ピストン２６により操作される。これ
についても以下に詳述する。

第１図の左下方の蓄圧器ACCは、オリフイス
バルブ２７付きの管２８を介して管２９に連結さ
れている。管２９はチエツクバルブ３０を有し、
分流弁３の出口３１と、図下方のブースタ１７の
入口３２とを連通する。第１図の中程の３３はリ
リーフ弁であつて後述のように蓄圧器ACCの最
高圧を規制する。その隣りに示す３４もリリーフ
弁であつて、後述するようにブースタ１７の最高
圧を規制する。

以上の説明の構造によつて全体の作動を概説す
ると、ポンプ１の吐出流は分流弁３により、その
出口１１からの制御された所定流量の液流と、他
の出口５からの残余の流量とに２分される。出口
１１からの液流はブースタ１７の作動用に供さ
れ、出口５からの液流はパワーステアリング７の
作動用に供される。この油圧系統は、いわゆるオ
ープン回路である。従つてブレーキブースタ１７
も、パワーステアリング７も、ともに非作動のと
きは、ポンプ１の吐出流はほとんど無負荷の状態
で流れて再びポンプのリザーバ９に戻る。パワー
ステアリング７、ブースタ１７の両者が同時に作
動するとき、何れか一方が作動するときの何れの
ときも、所要の作動用流量が後に詳述するように
支障なく得られる。ポンプの故障時には、蓄圧器
ACCの液圧がブースタ１７に供給されて作動圧
となる。

上記は従来から周知のこの形式のブースタの一
般作動である。本発明の特徴は、前述の如く、分
流弁３の出口１１とブースタ１７の入口１８との
間にアンローダバルブ１３を介設したこと、その
アンローダバルブをレギユレータ弁３５付きのバ
イパス回路３６で迂回させた点と分流弁の上流液
圧を蓄圧器に供する点にある。この特徴の故に、
蓄圧器ACCが蓄圧作動をなしている最中であつ
ても、分流弁からブースタへの制御流量は一定に
得られブレーキペダルに衝撃を感ずることがない
という結果が得られるものである。以下この特徴
をさらに説明し、上記の衝撃をなくし得る作動を
説明する。

再び第１図の上方の分流弁３に戻り、同分流弁
は、その中にピストン４０を滑動可能に有する。
ピストン４０は外周面に環状溝４１を有する。ま
た分流弁３のボデー内周面にも環状溝４２があつ
て、両環状溝が協同して弁作動をなす。ピストン
４０はボデー内を左の室４３と右の室４４とに区
画する。両室はオリフイス４５により連通する。
図示の休止状態ではピストン４０はばね４６に押
されて両環状溝４１と４２は連通していない。そ
こでポンプ１からの吐出流が入口４から左の室４
３に入ると、以下オリフイス４５を経て右の室４
４内に入り、出口１１から流れ出る。そのときオ
リフイス抵抗により、ピストン４０はばね４６を
圧して図の右方に動き、両環状溝４１及び４２は
連通し出口５からも液が流出する。このオリフイ
ス抵抗とばね４６とが釣り合つたときピストン４
０は止まる。以後は、左の室４３及右の室４４間
に所定の差圧が保たれ、右の出口１１から制御さ
れた一定流量が流出し、残余の流量が他の出口５
からパワーステアリングに流れ出る。

後述するようにブースタ１７が作動すると上流
の分流弁３の右方の室４４内が昇圧する。その結
果ピストン４０は図の左方に押されて両環状溝４
１と４２とそれまでの連通の度合を絞る。この絞
りに起因する抵抗により、左の室４３内が昇圧す
る。結局右の室４４が昇圧すれば左の室４３も昇
圧し、両室の差圧は、それ以前と同じである。従
つて、オリフイス４５の上流と下流間の差圧に変
化がないことに帰着する。従つて、このオリフイ
ス４５を通過して流れる流量は所定量に制御され
た制御流量となる。即ち、出口１１からは一定の
制御流量が得られブースタ１７に供給される。

ブースタ１７が非作動、パワーステアリング７
が作動の場合について説明する。このときは、パ
ワーステアリングより上流の室４３がまず昇圧す
る。ピストン４０はこの昇圧により右方に動く。
ピストン４０の右端は出口１１をそれまでより絞
りを増し、結果として、右方の室４４内を、この
絞りの増したのに相当して昇圧する。結局、前述
同様、両室４３及び４４間の差圧は一室に保たれ
る。即ち、オリフイス４５の上流下流間の差圧に
変化なく、出口１１から所定の制御流が得られ、
出口５からは残余の流量が得られる。

パワーステアリング７及びブースタ１７の両者
が、ともに作動するときも、同じく制御流と残余
の流量がそれぞれ、出口１１及び５から得られる
ことは上記から自明である。

アンローダバルブ１３はスプール５０とボール
５１とを図のように当接して有する。ばね５２は
リテーナ５３を介しスプール５０を左方に付勢す
る。スプール５０は中程に溝５４を有し、通孔３
６と出口１５とを連通する。スプール５０の外径
はボール５１の左側の入口５５より大径である。
レギユレータ弁３５はばねと入口５５からの蓄圧
器ACCよりの液圧を背後から受けて着座方向に
付勢される。

オリフイス弁２７はその内部に２連装の異径オ
リフイス５６を摺動可能に備える。蓄圧段階では
図の左方に摺動し、オリフイス外周及び左の小径
オリフイスで絞り回路を作り、蓄圧を消費する段
階では、右に摺動して、外周及び右の大径オリフ
イスで絞り回路を作る。蓄圧段階では上流回路
を、パワステアリング７及びブースタ１７に対す
る所要圧に保ち、蓄圧消費段階では、下流液圧と
の差を所要に保つ。

ブースタ１７の細部について説明する。入力ピ
ストン２６は左端のシート５６及びこのシートと
加圧室２０とを連通する孔５７とを有する。スリ
ーブ５９は右端の弁部でシート５６と常開弁を作
り、左端は孔５８の開口端とで常閉弁を作る。ス
リーブ５９の外周の環状溝６０は通孔６１でパワ
ーピストン１９の外周環状溝６２に通ずる。パワ
ーピストン１９の中の室６４は通路６３を介し左
方のドレン室２１に通ずる。

次に作動を説明する。左上方のポンプ１が運転
を始めると、前述のように分流弁３の右の出口１
１から制御流が得られる。この制御流は管１２を
介し、アンローダバルブ１３の入口１４に入る。
蓄圧器ACCがアンローダ液圧以下の時はスプー
ル５０が図示の如く閉じているから、アンローダ
バルブ内に入つた液は昇圧してレギユレータ弁３
５を開く。以下この液は通孔３５を介し、スプー
ル５０の環状溝５４と出口１５、管１６、入口１
８、を経て加圧室２０に入る。加圧室２０内に入
つた液は、入口ピストン２６の通路５７、開弁中
のシート５６を介し、室６４通路６３を経て左方
のドレン室２１に入り、以下出口２２、管２３を
経てポンプ１のリザーバ９に戻る。

上述の回路ではアンローダバルブ１３の上流回
路の管１２内では、レギユレータ弁３５のばね、
及び、同レギユレータ弁に後に蓄圧を終つた蓄圧
器ACCから入口５５を経て背圧として加えられ
る液圧に相当して昇圧される。その昇圧された液
圧にさらに、分流弁３自体の昇圧作用による加算
がなされて、分流弁３の入口４の液圧はさらに昇
圧される。この入口４の液圧は分流弁３の左下方
の出口３１から、チエツクバルブ３０を介し管２
９を経て、オリフイス弁２７を通過し蓄圧器
ACCに蓄圧される。蓄圧器ACCの最高圧は管２
９の中間に連通するリリーフ弁３３により規制さ
れる。なお管２９はブースタ１７の入口３２を経
てパワーピストン１９外周の環状溝６２から、通
路６１を介し、スリーブ５９の外周環状溝６０に
も通ずる。然し、環状溝６０は図示のように閉鎖
しているから、蓄圧器ACCへの蓄圧が上述のよ
うになされる。

蓄圧器ACCがアンロード圧に蓄圧されると、
アンローダバルブ１３の左方のボール５１がそれ
までの左方の入口５５への口縁への着座閉弁状態
から、蓄圧器ACCの液圧に押されスプール５０
を介してばね５２を圧しながら、スプール５０の
はまる孔の口縁に着座する。この孔は入口５５よ
り大径である。従つて、以後ボール５１はこの着
座を、蓄圧器ACCがオンロード圧に降圧するま
で安定して続ける。この状態ではスプール５０の
環状溝５４は通路６５を介して入口１４に通じ
る。その結果入口１４は通路６５、環状溝５４出
口１５、管１６、入口１８を介して加圧室２０内
に通ずる。上記の説明から、蓄圧器ACCがアン
ロード圧に蓄圧されると、アンローダバルブ１３
はいわゆるアンロード状態となり通路６５を液が
抵抗なく流れてブースタ１７に至る。

ブレーキペダル２５が踏下されると、入力ピス
トン２６は左に動きその左端のシート５６にスリ
ーブ５９が着座して閉弁する。加圧室２０は、そ
れまで連通していたドレン室２１から遮断され
る。その結果加圧室２０は入口１８からの入力液
により昇圧する。加圧室２０内が昇圧すると、パ
ワーピストン１９は左方に押されて出力ロツド２
４を介し、ブレーキマスタシリンダＭ／Ｃを作動
し制動がなされる。ポンプ１が故障のときは入力
ピストン２６が通常時よりさらに左に押されてズ
リーブ５９の左方の弁部をそれまでの閉弁から開
弁に変える。環状溝６０まで届いている蓄圧器の
液圧はこの開弁により、スリーブ５９を右方に通
過して通孔５７を経た後、加圧室２０に入る。従
つてポンプ故障時には蓄圧器の圧にてブースタが
作動する。

本発明の特徴は、分流弁３及びブータ１７の加
圧室との間を蓄圧器の液圧に応動のアンローダバ
ルブ１３付きの液圧回路にて結び、また、このア
ンローダバルブを迂回するレギユレータ弁３５付
きバイパス回路（通路３６）を設けたことであ
る。この特徴の結果以下の利点が得られる。ただ
しポンプ１の吐出流の最上流から蓄圧器ACCに
蓄圧をなすものとする。ブースタ１７の加圧室２
０内には、アンローダバルブ１３がオンロード状
態にて蓄圧がなされている最中でもポンプ１から
の液流が得られることになる。従来この形式のブ
ースタでは、蓄圧器に蓄圧中はブースタの加圧室
への液流がアンローダバルブで遮断されて蓄圧が
なされる。そのため、加圧室内の流量変化に起因
し、ブレーキペダルに感知されるブレーキ反力に
衝撃が感じられるようになり、ブレーキ操作が不
円滑化される傾向を伴なう。

本発明のブースタの回路では上述のようにブー
スタ１７への入力流が蓄圧中でも途絶することが
ないから上記従来の衝撃の欠点を免れて円滑な制
動操作がなされるものである。

第２図に示す実施例では、アンローダバルブ１
１３のスプール１５０の右端の突子１５４はピス
トン１５０ａの通孔１５０ｂを閉鎖している。入
口１１４にポンプの吐出流が供給されると、アン
ローダバルブ内が昇圧しスプール１５０はボール
１５１を介し、左方のばねに抗しながら、左方に
若干の距離移る。その為閉じていたその突子１５
４が通孔１５０ｂを開く。従つて、油はこの通孔
１５０ｂを経て出口１１５から、管１６に流れ
て、ブースタに至る。このようにアンローダバル
ブ１１３を通過するときに受ける抵抗により、入
口１１４より上流の回路はそれ相当に昇圧する。
その結果、第１図の実施例同様に、ポンプ１の吐
出流をさらに昇圧し、蓄圧器に蓄圧することがで
きる。アンロード時にはピストン１５０ａはスプ
ール１５０の突子１５４におされて右に動き、出
口１１５を開く。

第３図の実施例は第１図の実施例と同じ部分に
は同じ符号を以て図示することにより、重複した
説明を省略し、若干の相違はあるが第１図の実施
例の各部に相当する部分には、第１図と同じ符号
にダツシユを付して図示されている。以下その若
干の相違のみについて説明する。

レギユレータ弁３５′は第１図の実施例のレギ
ユレータ弁３５同様にばね６６にて付勢されシー
ト６７に着座し、通路３６から管１２が遮断され
ている。従つて、レギユレータ弁３５′より上流
回路はポンプ吐出流が供給されると昇圧し、ばね
６６に抗してレギユレータ弁３５′を開弁する。
従つて第３図上方の分流弁３の入口４は、この昇
圧にさらに分流弁３自体の作動分の昇圧が加算さ
れて昇圧し、これがチエツク弁３０、管２９オリ
フイス２７、管２８を介し、蓄圧器ACCに蓄圧
される。蓄圧器ACCに所定圧が供給されるとこ
の液圧を受圧しているアンローダバルブ１３のボ
ール５１がスプール５０′をばね５２に抗して右
に動かす。スプール５０′の環状溝５４は通路６
５と出口１５とを連通する。以後入口１４に供給
される液はバイパスの通路３６を介することな
く、通路６５と環状溝５４と出口１５を介し、い
わゆるアンロード状態にてブースタ１７の加圧室
２０に供給される。

レギユレータ弁３５′は蓄圧器ACCの圧を孔６
８を介して受圧し、またリリーフ弁３３を内蔵す
る。蓄圧器ACCに通過に供給された液圧はこの
リリーフ弁を開き、レギユレータ弁３５′を通過
し、孔７０から通路６５内に合流する。

アンローダ弁１３のスプール５０′は軸孔の通
路７２と右端の弁部７１とを有する。リテーナ５
３′の有するシート７４はこの弁部７１と協同し
てリリーフ弁作動をなす。リテーナの通孔７３
は、リテーナの内外を連通させ、通路７５はドレ
ン室２１と、リテーナ５３′の外周の空間とを連
通する。弁部７１は、ブースタ１７の加圧室２０
内の過剰な昇圧を防ぎ、ポンプ１に付設されてい
る図示されている別のリリーフ弁（図示省略）の
開弁を防ぎ従つて系全体の機能が停止するのを防
ぐ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明蓄圧器付き油圧ブースタの系全
体を示す一部縦断の図、第２図は他の実施例を示
す一部の縦断面図、第３図は他の実施例の縦断面
図である。 １…ポンプ、３…分流弁、１３…アンローダバ
ルブ、１７…ブースタ、ACC…蓄圧器、Ｍ／Ｃ
…マスタシリンダ、９…リザーバ、３５…レギユ
レータ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプにポンプの吐出管を介して連通する分
   流弁と； ブレーキペダルに連動する入力ピストン、シリ
   ンダ内に収容され且つ該シリンダ内の加圧室から
   の圧を受けるパワーピストン、リザーバに通じる
   ドレーン室と加圧室との連通を入力ピストンの動
   きに応答して制御するブースタと； 分流弁を介してポンプからの吐出圧を受ける蓄
   圧器と、および 分流弁とブースタとの間に配され且つ分流弁を
   介してポンプの吐出圧をブースタの加圧室に供給
   するアンローダバルブを有し、 アンローダバルブが、分流弁内のオリフイスに
   より絞られたポンプからの吐出圧をブースタの加
   圧室に供給する主回路、蓄圧器への蓄圧中主回路
   を閉じ且つレギユレータ弁により絞られた油路を
   介して分流弁内のオリフイスにより絞られたポン
   プからの吐出圧をブースタの加圧室に供給するバ
   イパス回路を有することを特徴とする蓄圧器付き
   油圧ブースタ。