JPH0539012A - アンチロツク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 前輪ブレーキと後輪ブレーキの液圧の配分を
適性化することにより、アンチロック装置の制動効率を
上昇する。 【構成】 左右前輪ブレーキ１０Ａ，１０Ｂおよび左右
後輪ブレーキ１２Ａ，１２Ｂとマスタシリンダ１１との
間に夫々アンチロック装置を配置したものにおいて、左
右後輪ブレーキとマスタシリンダとの間に比例減圧弁２
０を介設し、該比例減圧弁２０の圧力検出孔２１に異系
統のアンチロック時に駆動するポンプ１８Ａ，１８Ｂ吐
出圧を導入し、吐出圧により比例減圧弁２０の比例減圧
を解消して、後輪側へ供給する液圧を上昇する構成とし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御装置
に関し、特に、前輪及び後輪ブレーキの液圧配分の適正
化を図り制動効率の向上を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、圧力検出孔で検出する圧力に
応じて入力液圧に対して出力液圧を比例減圧する比例減
圧弁(所謂プロポーショニングバルブ）を備えたアンチ
ロックブレーキ装置が提供されている。上記比例減圧弁
は、後輪ブレーキが前輪ブレーキより先にロックして車
体の安定性を損なうのを防止するために、後輪ブレーキ
の液圧と前輪ブレーキの液圧の配分を適切に設定する機
能を果すものである。従って、アンチロック装置 (以
下、ＡＢＳ装置と略する。）を備えていれば、本来、比
例減圧弁は不要である。

【０００３】しかし、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの
制動力のアンバランスで路面の摩擦係数μに比べて、早
期にＡＢＳ装置が作動してノイズ、振動等の不快感を生
じるのを防止したり、ＡＢＳ装置が故障した場合等を考
慮して、アンチロック装置を備えた場合にも、図７に示
すように、比例減圧弁を用いている。

【０００４】上記図７のブレーキ系統ではＸ配管として
おり、左右両側の前輪ブレーキ１Ａ,１Ｂ及び後輪ブレ
ーキ２Ａ,２Ｂはそれぞれアンチロック装置(ＡＢＳ装
置)３Ａ,３Ｂ,３Ｃ,３Ｄを設け、後輪ブレーキ２Ａ,２
Ｂとマスタシリンダ５の間に比例減圧弁４Ａ,４Ｂを配
置している。上記比例減圧弁４Ａ,４Ｂは、それぞれ圧
力検出孔６ａ,６ｂを他方の油圧系統のマスタシリンダ
５の出口側と接続しており、後輪が前輪より先にロック
しないように、上記圧力検出孔６a,６ｂで検出するマス
タシリンダ２の出口側圧力に応じて、後輪ブレーキ２
Ａ,２Ｂの液圧を前輪ブレーキ１Ａ,１Ｂの液圧に対して
比例減圧すると共に、失陥が生じた場合には他方の油圧
系列のＰバルブ２Ａ,２Ｂの比例減圧を解除して、後輪
ブレーキ２Ａ,２Ｂの液圧を昇圧する構成としている。

【０００５】上記のアンチロック制御装置では、一般
に、ドライバー以外は車両に何も搭載していない状態
(空車時）において最も後輪がロックしやすいため、こ
れに応じて前輪及び後輪ブレーキの液圧の配分を設定し
て、制動力を配分している。

【０００６】しかしながら、荷物、他の人員等を搭載し
た状態 (積車時）での理想的な前輪及び後輪ブレーキの
液圧の配分は、上記空車時と比較して、後輪側の配分が
大きくなるため、上記比例減圧弁による前輪及び後輪ブ
レーキ液圧の配分では、後輪には理想的な制動力に対し
て不当に低い制動力しか配分されないことがある。

【０００７】これに対して、減速度を検知して転動する
ボールを用い、空車時には比較的低い液圧で後輪ブレー
キの比例減圧を開始し(低い折点液圧)、積車時に上記空
車時よりも高い液圧で後輪ブレーキの比例減圧を開始し
て(高い折点液圧)、少しでも理想的な前輪及び後輪のブ
レーキ液圧の配分に近付けようとする減速度感応型比例
制御弁や、車体のサスペンション変位から積載荷重を検
出して、上記折点液圧を調整する車高反応型比例制御弁
が提案されている。

【０００８】しかしながら、前者の場合には、ボール回
りの液流力によりボールが早めに転動することもあり、
一方、後者の場合には、ノーズダイブの影響で後輪サス
ペンションが浮き気味になることもあり、よって、これ
らの比例制御弁を使用しても後輪のブレーキ力は、本来
必要なブレーキ力よりも大幅に小さくなってしまうこと
もある。

【０００９】上記のように理想的な前輪及び後輪ブレー
キ制動力の配分と比較して、後輪ブレーキ力が小さい状
態では、本来理想的な配分がなされていれば達成できる
車体減速度を得る前に、結果的に過負担となった前輪が
ロック状態となりＡＢＳ装置が作動する。この状態から
更にブレーキペダルを踏み込んでマスタシリンダを作動
させれば、後輪ブレーキ圧を次第に上昇させることも可
能であるが、一般にＡＢＳ装置の作動は、ブレーキの踏
みすぎに対する警告であると理解されているため、ドラ
イバーはそれ以上強く踏み込まない場合が多い。

【００１０】即ち、後輪ブレーキ液圧は、比例減圧弁に
より抑制されているため、アンチロック制御が前輪ブレ
ーキにおいてのみ行なわれ、後輪ブレーキのブレーキ力
の不足、ひいては車両全体の制動力の不足を招き、ＡＢ
Ｓ装置を備えるにも拘わらず却って制動距離が伸びてし
まう。

【００１１】これに対して、実開平１−９０６６０号公
報に開示されているように、マスタシリンダとアンチロ
ック作動を行うアクチュエータとの間に比例減圧弁を設
けると共に、マスタシリンダとアクチュエータの間に電
磁開閉弁を備えたバイパスラインを設けた構成が提案さ
れている。

【００１２】上記の構成では、アクチュエータが正常に
作動している通常時には、上記電磁開閉弁を開弁状態と
して実質上比例減圧弁を作動させない一方、アクチュエ
ータの作動に異常が生じた場合には、上記電磁開閉弁を
閉弁状態としてバイパスラインを閉鎖して比例減圧弁を
作動させる。この構成とすれば、上記したように比例減
圧弁を設けたことによる後輪ブレーキの液圧の不足を解
消することができる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
構成とする場合には、バイパスライン及び電磁開閉弁を
設ける必要があるため構造が複雑化すると共にコストが
増大する。また、アクチュエータが正常に作動している
状態でも、比例減圧弁を使用せずに直接マスタシリンダ
からアクチュエータに圧力を加えているため、時間的
に、μレベルあるいはＧレベルで見ると、後輪が早期に
ロックを起こしやすく、そのため、後輪に度々アンチロ
ック作動が生じて煩わしい。

【００１４】本発明は上記のような従来のアンチロック
制御装置における問題を解決するためになされたもので
あり、アンチロック制御装置において、前輪及び後輪ブ
レーキ液圧の配分を常時適切な状態とし、よって、制動
効率の向上を図ることを目的とするものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、左右両側の前輪ブレーキ及び左右両側の
後輪ブレーキとマスタシリンダを異系統の油圧系統を介
して接続すると共に、各車輪ブレーキとマスタシリンダ
との間にそれぞれアンチロック装置を配置し、上記アン
チロック装置は車輪ロックを生じた時に過剰なブレーキ
液圧を車輪ブレーキから排出すると共にポンプにより汲
み上げてマスタシリンダ側へ吐出する還流式のものであ
って、上記左右両側の後輪ブレーキとマスタシリンダと
の間に比例減圧弁を配置し、該比例減圧弁はその圧力検
出孔に導入される圧力に応じて入力液圧に対して出力液
圧を比例減圧すると共に上記ポンプ吐出圧が導入される
と上記比例減圧を解除する構造とする一方、上記前輪ブ
レーキ系統の上記ポンプの吐出側とマスタシリンダとを
連通する還流通路にポンプからマスタシリンダ側への液
流を許可すると共に逆流を阻止する逆止弁を設け、該逆
止弁とポンプ吐出口との間の還流通路より分岐させて異
系統の比例減圧弁の圧力検出孔に接続する圧力検出通路
を設け、異系統のアンチロック時のポンプ吐出圧を比例
減圧弁に導入して比例減圧を解除する構成としているこ
とを特徴とするアンチロック制御装置を提供するもので
ある。

【００１６】詳しくは、上記左右前輪ブレーキをマスタ
シリンダと接続する第１油圧系統と、左右後輪ブレーキ
をマスタシリンダと接続する第２油圧系統とからなり、
第１油圧系統に配置した上記ポンプの吐出圧を第２油圧
系統に配置した比例減圧弁の圧力検出孔に導入する構成
としている。あるいは、左前輪ブレーキと右後輪ブレー
キとをマスタシリンダと接続する第１油圧系統と、右前
輪ブレーキと左後輪ブレーキとをマスタシリンダと接続
する第２油圧系統とを設け、上記左右後輪ブレーキとマ
スタシリンダとの間に夫々上記比例減圧弁を設け、各比
例減圧弁に異系統の上記ポンプの吐出圧を導入する構成
としている。

【００１７】また、上記還流通路から分岐する圧力検出
通路の分岐点とポンプ吐出側との間にポンプから圧力検
出通路への液流を許可すると共に逆流を阻止する逆止弁
を設け、この逆止弁と前記逆止弁との２つの直列に配置
した逆止弁の間の還流通路から上記圧力検出通路を分岐
させることが好ましい。

【００１８】

【作用】本発明に係るアンチロック制御装置では、上記
のような構成としているため、前輪ブレーキがアンチロ
ック制御を開始するまでは、比例減圧弁により後輪ブレ
ーキの液圧をマスタシリンダの液圧、即ち、前輪ブレー
キの液圧に対して比例減圧する。前輪ブレーキがアンチ
ロック制御を開始すると、上記比例減圧弁が圧力検出孔
からこれを検知して、上記後輪ブレーキ液圧の比例減圧
を解除する。そのため、ドライバーがブレーキペダルを
踏み込んでマスタシリンダを作動させなくても、後輪ブ
レーキの液圧は、マスタシリンダの液圧に向かって昇圧
し、前輪及び後輪ブレーキの液圧の配分を理想的な配分
に近付けることが出来る。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例に基づき詳
細に説明する。図１は本発明の第１実施例に係わるＦＲ
車用のアンチロックブレーキ制御装置を示し、左右両側
の前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂを第１油圧系統Iを介して
マスタシリンダ１１に接続すると共に、左右両側の後輪
ブレーキ一１２Ａ,１２Ｂを第２油圧系統IIを介してマ
スタシリンダ１１に接続している。上記第１油圧系統Ｉ
と第２油圧系統ＩＩとは互いに独立させている。

【００２０】上記前輪ブレーキ側の第１油圧系統Iは、
ブレーキペダル１３の踏力に応じてブレーキ液圧を前輪
ブレーキに供給する主供給通路Iー１を左右の前輪ブレ
ーキ１０Ａ,１０Ｂに夫々接続する分岐通路I−２,Iー３
に分岐点(a)で分岐し、 これら分岐通路を合流点(b)で前
輪側還流通路I−４に合流し、該還流通路を上記分岐点
(a)の上流側で主供給通路I−１に接続している。上記分
岐通路I−２,I−３には主供給通路側に夫々常開の吸入
側電磁弁１４Ａ,１４Ｂを介設すると共に、還流通路側
に夫々常閉の排出側電磁弁１５Ａ,１５Ｂを介設してお
り、アンチロック時に吸入側電磁弁を閉じる一方、排出
側電磁弁を開いて、前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂからブ
レーキ液を排出し、還流通路I−４よりマスタシリンダ
１１側にブレーキ液を還流するようにしている。

【００２１】上記前輪側還流路Iー４には合流点側より
マスタシリンダ１１側にかけて、バッファチャンバ１６
Ａ、第１逆止弁１７Ａ、ポンプ１８Ａ、第２逆止弁１７
Ｂ、第３逆止弁１７Ｃを順次配置している。これら逆止
弁１７Ａ,１７Ｂ,１７Ｃは、それぞれ、排出側電磁弁１
５Ａ,１５Ｂ側からマスタシリンダ１１側への作動液の
流れを許可する一方、逆の流れ、即ち、マスタシリンダ
１１から主還流路Iー６を経てポンプ１８側への流れを
阻止する構成としている。

【００２２】上記第２逆止弁１７Ｂと第３逆止弁１７Ｃ
の間の分岐点(c)から後述する比例減圧弁２０の圧力検
出孔２１に接続する圧力検出通路１９を設けている。

【００２３】一方、左右後輪１２Ａ,１２Ｂ側の第２油
圧系統IIは、マスタシリンダ１１から後輪ブレーキ１２
Ａ,１２Ｂへの供給通路II−１に比例減圧弁２０を介設
し、マスタシリンダ１１からブレーキペダル１３の踏力
に応じて供給される作動液を比例減圧弁２０を介して後
輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂに供給している。また、後輪
ブレーキ１２Ａ,１２Ｂを還流通路IIー２を介してマス
タシリンダ側と接続し、上記供給通路II−１側に常開の
吸入側電磁弁２２と、還流通路II−２に常閉の排出側電
磁弁２３を設け、アンチロック時に吸入側電磁弁２２が
閉じる一方、排出側電磁弁２３が開いて、後輪ブレーキ
の作動液を還流通路側へ排出している。

【００２４】上記還流通路II−２には、後輪ブレーキ１
２Ａ,１２Ｂ側からマスタシリンダ１１側に向けて、上
記の常閉の排出側電磁弁２３、バッファチャンバ１６
Ｂ、第４逆止弁１７Ｄ、ポンプ１８Ｂ及び第５逆止弁１
７Ｅを順次設けている。

【００２５】上記比例減圧弁２０は、そのハウジング２
５に液室２６を設けると共に、この液室２６と連通する
上記検出孔２１、および入口孔２７、出口孔２８を設け
ている。圧力検出孔２１は上記したように第１油圧系統
Iの還流通路I−４に圧力検出通路１９を介して連通する
一方、入口孔２７および出口孔２８は第２油圧系統IIの
供給通路II−１に連通している。

【００２６】上記液室２６内にはプランジャ３０を摺動
自在に配置している。プランジャ３０の一端３０aはハ
ウジング２５に設けたガイド孔２５aに摺動自在に内嵌
すると共にカップシール２９を外嵌し、他端部にはフラ
ンジ部３０ｂと他端先端にヘッド部３０ｃを設けてお
り、フランジ部３０ｂとヘッド部３０cの間に、シール
バルブ３１の開口部３１ａをプランジャ３０に遊嵌して
配置している。

【００２７】上記プランジャ３０のフランジ部３０ｂと
一端３０ａの間に浮動リング３２を外嵌して、この浮動
リング３２を液室２６の内面にシールを介して摺動自在
に当接させ、液室２６を上記検出孔２１と連通する図中
左側の第１液室２６Ａと、入口孔２７及び出口孔２８と
連通する図中右側の第２液室２６Ｂに仕切っている。上
記浮動リング３２とフランジ部３０bの間にスプリング
３３を縮挿して、プランジャ３０を図中右側に付勢し、
図１に示すように、浮動リング３２がハウジングの段部
２５ｂに当接した位置で停止させている。

【００２８】上記第２液室２６Ｂには、ブレーキペダル
１３の踏込み量に応じてマスタシリンダ１１より供給通
路IIー１を経て、入口孔２７より流入する。この流入し
た作動液は、シールバルブ３１とプランジャ３０の隙
間、シールバルブ３１とヘッド部３０ｃの隙間およびヘ
ッド部３０ｃと液室２６Ｂの隙間を連続する通路３４を
経て出口孔２８に流出する構成としており、プランジャ
３０が図中左行することにより流量が減少して、後輪ブ
レーキ１２Ａ,１２Ｂへ供給する作動液量が減少して減
圧する一方、プランジャ３０が右行すると流量が増加し
て後輪ブレーキへの供給量が増加して加圧する構成とな
っている。上記第２液室２６Ｂに流入する第２油圧系統
IIの作動液と、第１液室２６Ａに流入する第１油圧系統
Iの作動液とは浮動リング３２により遮断され、かつ、
浮動リング３２の両面にシールを取り付けているため、
両室の間で作動液が流れて交ざり合うのを確実に防止出
来るようにしている。

【００２９】一方、第１液室２６Ａには、通常のブレー
キ作動時には、排出側電磁弁１５Ａ,１５Ｂは閉じて、
還流通路I−４には作動液は流入していないため、通路
１９を介して第１液室２６Ａには作動液が流入せず、圧
力０の状態とし、浮動リング３２を図１の停止位置に保
持している。これに対して、前輪側アンチロック時に排
出側電磁弁１５Ａ,１５Ｂが開き、吸入側電磁弁１４Ａ,
１４Ｂが閉じると共にポンプ１８Ａが駆動すると、前輪
ブレーキ１０Ａ,１０Ｂの作動液を還流通路I−４に排出
し、検出液通路１９より比例減圧弁２０の第１液室２６
Ａにポンプ吐出圧の作動液を流入するようにしている。

【００３０】上記検出液通路１９に対しては、マスタシ
リンダ１１側には第３逆止弁１７Ｃを介設しているた
め、ブレーキペダル１３の踏込時にマスタシリンダ１１
側から作動液が流入することがない。また、ポンプ１８
Ａとの間にも第２逆止弁１７Ｂを介設しているため、ポ
ンプ吸入作動時に通路１９側からポンプ側へ作動液が逆
流するのを防止出来る。尚、ポンプ１８Ａがプランジャ
式でなくギヤ式等で吸入圧が通路１９側に作用しないも
のであれば第２逆止弁１７Ｂは不要となる。

【００３１】次に、上記装置の作動を説明する。まず、
前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂのアンチロック装置が作動
していない場合には、図２に示すように、マスタシリン
ダ１１から入口孔２７に供給される液圧(入口液圧ＰＭ)
が所定の値(折点液圧ＰＭ１)に達するまでは、入力液圧
ＰＭと出口孔２８から後輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂに供
給される出力液圧ＰＲは等しい。ここで、折点液圧ＰＭ
１はスプリング３３のセット荷重をＦ、プランジャ３０
の有効面積をＡとすると、ＰＭ１＝Ｆ１／Ａとなる。

【００３２】しかしながら、マスタシリンダ１１から入
口孔２７に供給される液圧が、上記折点液圧ＰＭ１に達
すると、フランジ部３０ｂに作用する液圧がスプリング
３３を圧縮してプランジャ３０を左行し、出口孔２８側
との通路３４の流路断面積を縮小して流量を減少し、即
ち、上記入力液圧ＲＭを比例減圧して後輪ブレーキ１２
Ａ,１２Ｂに対して出力液圧ＰＲとして供給する。

【００３３】また、比例減圧の減圧比は、ヘッド部３０
cがシールバルブ３１の開口部３１aを閉鎖した場合に、
開口部３１aの縁部とヘッド部３０cの接触部分が囲む面
積をＢとすると、tanθ１＝(Ｂ−Ａ)／Ｂとなる。

【００３４】一方、前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂにはマ
スタシリンダ１１から減圧されずに直接液圧が供給さ
れ、この液圧は入力液圧ＰＭと等しい。従って、前後輪
の液圧の配分は、前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂ側に傾
く。このように、折点液圧ＰＭ１に達すると、後輪ブレ
ーキ１４Ａ,１４Ｂの液圧を押さえて、後輪ブレーキ１
４Ａ,１４Ｂの液圧が前輪ブレーキ１５Ａ,１５Ｂの液圧
よりも低くなるようにブレーキ液圧を配分する。

【００３５】上記のように比例減圧が行われている状態
で、前輪側のアンチロック装置が作動して、即ち、吸入
側電磁弁１４Ａ,１４Ｂが閉じて、排出側電磁弁１５Ａ,
１５Ｂが開き、ポンプ１８Ａが駆動されると、前輪ブレ
ーキ１０Ａ,１０Ｂから作動液が排出され、還流通路I−
４を経てマスタシリンダ１１側へ還流される。

【００３６】この時、ポンプ１８Ａから吐出される作動
液が圧力検出通路１９を介して比例減圧弁２０の第１液
室２６Ａに吐出圧が導入される。よって、第１液室２６
Ａ内の液圧が上昇し、浮動リング３９がスプリング３３
に抗して右側に移動する。折点液圧は上記式(１)に示す
関係にあるから、スプリング３３が縮められると、セッ
ト荷重Ｆ１が大きくなり、よって、折点液圧が上昇す
る。そのため、上記液圧ＰＭ１に到達しても上記比例減
圧の作動を行わず、即ち、プランジャ３０を右行させ、
上記比例減圧を解除する。よって、入口孔２７に作用す
るマスタシリンダ１１の液圧が後輪ブレーキ１２Ａ,１
２Ｂに減圧されることなく供給される。

【００３７】そのため、後輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂの
ブレーキ液圧は、マスタシリンダ１１の圧力を上昇させ
なくとも、即ち、ブレーキペダル１３を踏み込まなくと
も、比例減圧弁２０の比例減圧作用が解除されることに
より、マスタシリンダ１１の液圧に向けて上昇し、上記
比例減圧弁の比例減圧により押さえられていた分のブレ
ーキ力を最大限利用することができる。即ち、 前輪がア
ンチロックを開始すると、後輪は圧力検出孔に導入され
る圧力(封入圧)のいかんを問わず、 マスタシリンダなみ
の制動力が保証される。

【００３８】例えば、上記した図２において、ある摩擦
係数μ１の路面で点Ａで示す状態で前輪ブレーキ１０
Ａ,１０Ｂのアンチロック制御が始まると、上記のよう
に比例減圧弁２０は比例減圧を解除する。そのため、ド
ライバーはブレーキペダル１３を踏み込みなくとも後輪
ブレーキ１２Ａ,１２Ｂの液圧は点Ｂまで上昇し、この
液圧に達した時に、後輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂ側の排
出側電磁弁２３が開弁状態となると共にポンプ１８Ｂが
作動して後輪側のみがアンチロック制御状態となる。

【００３９】また、他の摩擦係数μ２を有する路面の場
合には、点Ｃにおいて、前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂの
アンチロック制御が始まると比例減圧弁２０が比例減圧
を解除して後輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂの液圧が上昇す
る。そのため、点Ｄで示すように、前輪及び後輪ブレー
キ１０Ａ,１０Ｂ,１２Ａ,１２Ｂのブレーキ液圧は適性
配分に近付いて、前輪及び後輪が共にロックしない状態
となる。

【００４０】上記いずれの場合もブレーキ効率は、アン
チロック制御が開始された後も後輪ブレーキの液圧を比
例減圧した場合と比較して良好である。特に、後者のよ
うに前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂ及び後輪ブレーキ１２
Ａ,１２Ｂの液圧が適性配分に近付いた場合には、ドラ
イバーは更にブレーキペダル１３を踏み込むため、ブレ
ーキ力の配分を最終的には、上記した理想制動配分Ｓ１
に到達されることができる。

【００４１】さらに、ポンプ１８Ａの吐出圧が比例減圧
弁側２０へ導入されるため、マスタシリンダ１１を介し
てブレーキペダル１３に伝わる吐出圧の脈動を緩和でき
る利点も有する。

【００４２】次に、図３に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。第２実施例の比例減圧弁５０ではハウジ
ング５１に、軸線方向に連続して小径の第１穴部５１Ａ
と大径の第２穴部５１Ｂを設け、第１穴部５１Ａの先端
に検出孔２１を連通して検出用液通路１９と接続する一
方、第２穴部５１Ｂに入口孔２７および出口孔２８を連
通している。

【００４３】上記第２穴部５１Ｂの第１穴部５１Ａ側の
端部には、栓部材５２を固定配置し、この栓部材５２は
その中央軸穴５２aにプランジャ３０の一端３０aを摺動
自在に挿通している。また、栓部材５２の第２穴部５１
Ｂ側にはプランジャ３０にカップシール５３を外嵌する
と共に、バネ受け５４を支持しており、このバネ受け５
４とプランジャ３０のフランジ部３０cの間に第１スプ
リング５５を縮装している。第２穴部５１Ｂは第１実施
例の第２液室２６Ｂと同様となり、プランジャ３０のヘ
ッド部３０cとフランジ部３０bの部分にはシールバルブ
３１を外嵌し、プランジャ３０の図中左移動で出口孔２
８への流量を減少する一方、右移動で流量を増加するよ
うにしている。

【００４４】上記第１穴部５１Ａには浮動ピストン５７
を摺動自在に配置している。この浮動ピストン５７は、
第１孔部５１Ａと内面と摺接する大径部５７aの両端
に、プランジャ３０と略同径の小径部５７b,５７bを突
設している。大径部５７aの一面と栓部材５２の間に第
２スプリング５８を配置し、また、大径部５７aの他面
側にカップシール５９を外嵌している。よって、小径の
第１穴部５１Ａ内をカップシール５９により仕切り、検
出孔２１と連通する作動液流入室６０と、浮動ピストン
５７と栓部材５２の間の空気室６１とに分離している。

【００４５】第２実施例は、上記構成としているため、
前輪側がアンチロック制御を介してポンプの吐出する作
動液が圧力検出通路１９を介して作動液流入室６０に供
給され、該作動液による圧力が第２スプリング５８のセ
ット荷重を上回ると浮動ピストン５７を図中右側に移動
させる。浮動ピストン５７は第２スプリング５８のセッ
ト荷重に抗して右方に移動すると、やがて、小径部５７
bがプランジャ３０の一端３０aに当接し、プランジャ３
０を図中右行させ、シールバルブ３１の開度を大きくす
る。そのため、比例減圧弁５０の比例減圧作用は解除さ
れ、ドライバーがブレーキペダルを踏み込まなくても、
後輪ブレーキの液圧をマスタシリンダの液圧に向けて昇
圧させることができる。

【００４６】また、第２実施例の比例減圧弁５０では、
上記のように前輪側がアンチロック制御状態の時にのみ
浮動ピストン５７を移動させる構成としているため、通
常の比例減圧時、即ち、前輪ブレーキ側がアンチロック
制御状態でなく、後輪ブレーキ側の液圧を比例減圧して
いる場合には、浮動ピストン５７の影響を受けずに確実
に比例減圧を行うことができる。

【００４７】図４は本発明の第３実施例を示し、比例減
圧弁７０はハウジング７１に、軸線方向に連続して小径
の第１液室７１Ａと大径の第２液室７１Ｂを設け、第１
液室７１Ａの先端に圧力検出孔２１を連通して圧力検出
通路１９と接続する一方、第２液室７１Ｂに入口孔２７
および出口孔２８を連通している。

【００４８】上記第２液室７１Ｂに浮動リング７２をシ
ールを介して摺動自在に配置し、該浮動リング７２に形
成したガイド溝７２aにプランジャ３０の一端３０aを摺
動自在に内嵌すると共に、バネ受け７３を支持してお
り、このバネ受け７３とプランジャ３０のフランジ部３
０bの間にスプリング３３を縮装している。第２液室７
１Ｂには、第１実施例の第２液室２６Ｂと同様に、プラ
ンジャ３０のヘッド部３０cとフランジ部３０bの部分に
はシールバルブ３１を外嵌し、プランジャ３０の図中左
移動で出口孔２８への流量を減少する一方、右移動で流
量を増加するようにしている。

【００４９】上記第１液室７１Ａは検出孔２１と連通
し、前輪のアンチロック作動時に圧力検出通路１９より
導入される作動液により上記浮動リング７２をスプリン
グ３３に抗して図中右行するようにしている。

【００５０】第３実施例は、上記構成としているため、
前輪側がアンチロック制御を介してポンプの吐出する作
動液が圧力検出通路１９を介して第１液室７１Ａに供給
され、該作動液による圧力がスプリング３３のセット荷
重を上回ると浮動リング７２を図中右側に移動させる。
浮動ピストン７２の溝７２aの底面がプランジャ先端３
０aに当接すると、プランジャ３０を右行し、シールバ
ルブ３１の開度を大きくする。そのため、比例減圧弁７
０の比例減圧作用は解除され、ドライバーがブレーキペ
ダルを踏み込まなくても、後輪ブレーキの液圧をマスタ
シリンダの液圧に向けて昇圧させることができる。

【００５１】図５は本発明の第４実施例を示し、比例減
圧弁８０は、上記前輪のアンチロックによるポンプ吐出
圧を利用した機構と、減速を検知して転動するボール８
１を用いた従来の減速度感応形比例制御弁を並設してい
る。即ち、ハウジング８２の上部に上記第１から第３実
施例と同様な前輪側アンチロック時の吐出圧により後輪
側の減圧を解除する比例制御弁を設ける一方、該ハウジ
ング８２の下部に転動するボール８１を用いた比例制御
弁を設け、ボール８１を収容する弁室８３を入口孔２７
と通路８４、液室８５を介して連通すると共に、弁室８
３を通路８６を介して上部側の小径の液室８７に連通し
ている。

【００５２】上記液室８７は検出孔２１と連通すると共
に、浮動ピストン８８を摺動自在に嵌合し、該浮動ピス
トン８８のロッド部８８aを大径の液室８９に突出し、
該突出部にスプリングリテーナ９０を取り付けている。
該スプリングリテーナ９０と液室８９の他端側に配置し
たストッパ９１の一面との間にアウタスプリング９２を
取り付けると共に、上記ストッパ９１の他面に一端を係
止してスプリングホルダ９３を取り付け、該スプリング
ホルダ９３とスプリングリテーナ９４との間にインナス
プリング９５を取り付けている。

【００５３】上記スプリングリテーナ９４に上記液室８
５内に配置したプランジャ３０の一端を当接し、インナ
スプリング９５のバネ力によりプランジャ３０をプラン
ジャの開弁方向に付勢している。上記液室８５は入口孔
２７および出口孔２８と連通し、プランジャ３０の移動
により液室８５に形成した弁座９７との間を開閉すると
共に流量制御を行っている。

【００５４】また、本第５実施例では、圧力検出孔２１
が通路８６と連通し、通路８６が第２油圧系統IIと接続
している。よって、検出孔２１に第１油圧系統Iの作動
液を導入すると、第１油圧系統Iと第２油圧系統IIと作
動液が混ることになるため、作動液を圧力検出孔２１に
直接導入せずに、作動液の吐出圧のみを圧力検出孔２１
に導入する機構としている。即ち、圧力検出通路１９に
同径のピストンシリンダ１００を設け、ポンプ吐出圧が
圧力検出孔２１に導入されるようにしている。

【００５５】第５実施例において、ボール８１は減速度
を検知して転動し、空車時には比較的低い液圧(低い折
点液圧)で通路８６を閉鎖して、浮動ピストン８８、ス
プリングを介してプランジャ３０に作用する液圧を遮断
し、プランジャ３０を図中左行して後輪ブレーキ１２
Ａ,１２Ｂへのブレーキ液量を減少して、後輪ブレーキ
の比例減圧を開始する。一方、 積車時には空車時より高
い液圧で後輪ブレーキの比例減圧を開始し(高い折点液
圧)、 少しでも理想的な前輪及び後輪のブレーキ液圧の
配分に近付けようとする。

【００５６】前輪がアンチロックとなった時、減速状態
であるため、ボール８１は通路８６を閉じて後輪を比例
減圧しており、よって、前輪側のポンプ吐出圧のみが検
出孔２１より導入されて浮動ピストン８８に作用する。
この浮動ピストン８８の押圧で、まず、アウタスプリン
グ８９を圧縮し、ついで、スプリングホルダ９３を移動
させ、インナスプリング９５を圧縮してスプリングリテ
ーナ９４を右行させ、プランジャ３０と弁座９７とを開
いて比例減圧を解除しする。そのため、ドライバーがブ
レーキペダルを踏み込まなくても、後輪ブレーキの液圧
をマスタシリンダの液圧に向けて昇圧させることができ
る。

【００５７】図６は本発明の第５実施例を示し、ＦＦ車
用の装置であって、マスタシリンダ１１から第１油圧系
統I'と第２油圧系統II'と設け、Ｘ配管としている。即
ち、第１油圧系統I'は左前車輪ブレーキ１０Ａと右後車
輪ブレーキ１２Ｂに接続する一方、第２油圧系統II'は
右前車輪ブレーキ１０Ｂと左後車輪ブレーキ１２Ａに接
続している。尚、図中、第１油圧系統と第２油圧系統と
を区別するために、第１油圧系統は２本の実線(２重線)
で示し、第２油圧系統は１本の実線で示している。

【００５８】上記前輪ブレーキ１０Ａ,１０Ｂおよび後
輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂはそれぞれマスタシリンダ１
１との間に吸入側電磁弁１４Ａ,１４Ｂ,２２Ａ,２２Ｂ
を設けると共にポンプ１８Ａ,１８Ｂを介設した還流通
路I'−２,II'−２側に排出側電磁弁１５Ａ,１５Ｂ,２３
Ａ,２３Ｂを設け、各車輪ブレーキにアンチロック装置
を備えている。

【００５９】上記マスタシリンダ１１と後輪ブレーキ１
２Ａ,１２Ｂとを接続する供給通路には、上記第１実施
例から第４実施例に記載した比例減圧弁のいずれかと同
一の構造の比例減圧弁１１０Ａ,１１０Ｂを介設し、マ
スタシリンダ１１からの作動液を比例減圧弁で液圧制御
して後輪ブレーキ１２Ａ,１２Ｂに供給している。

【００６０】上記比例減圧弁１１０Ａ,１１０Ｂの検出
孔１１１Ａ,１１１Ｂには、異系統の還流通路に設けた
ポンプ１８Ｂあるいは１８Ａの吐出圧あるいは吐出液を
導入し、この異系統のアンチロック制御によるポンプ吐
出圧により、後輪ブレーキの比例減速を解除して、後輪
ブレーキの液圧をマスタシリンダの液圧に向けて昇圧さ
せることが出来る。例えば、第１油圧系統I'の前輪ブレ
ーキ１０Ａがアンチロック制御され、ポンプ１８Ａが駆
動されると、ポンプ吐出圧が第２油圧系統II'の比例減
速弁１１０Ｂに導入され、第２油圧系統II'の後輪ブレ
ーキ１２Ａの比例減圧が解除されて加圧される。

【００６１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチロック装置では前輪ブレーキ及び後輪ブレ
ーキとマスターシリンダとの間にそれぞれアンチロック
装置を配置すると共に、後輪ブレーキ用のアンチロック
装置とマスタシリンダとの間に夫々比例減圧弁を配置
し、その圧力検出孔に異系統のアンチロック時に作動す
るポンプ吐出圧を導入し、比例減圧弁が後輪ブレーキ液
圧を比例減圧している場合に前輪ブレーキがアンチロッ
ク制御を開始すると、比例減圧弁はこれを圧力検出孔の
液圧の低下として検知し、比例減圧を解除することがで
きる。

【００６２】そのため、アンチロック制御の開始と共
に、後輪ブレーキの液圧は、ドライバーがブレーキペダ
ルを踏み込まずとも、マスタシリンダの液圧に向けて上
昇し、よって、前輪及び後輪ブレーキ液圧の配分を理想
制動配分に近付けて制動性能を向上することができる。

【００６３】また、本発明に係るアンチロック装置で
は、アンチロック作動が生じない状態では、比例減圧弁
の比例減圧機能により適切な前輪及び後輪ブレーキ液圧
の配分を得ることができる。

【００６４】本発明は、上記のような効果を、特別に油
圧系統、バルブ等を設けることなく、達成することが可
能であり、構造を簡略化して、コストを低減することが
できる等の種々の利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るアンチロック装置の第１実施例
を示す構成図である。

【図２】 第１実施例の作動を示す後輪ブレーキ液圧−
前輪液圧線図である。

【図３】 本発明の第２実施例に係わる比例減圧弁の断
面図である。

【図４】 本発明の第３実施例に係わる比例減圧弁の断
面図である。

【図５】 本発明の第４実施例に係わる比例減圧弁の断
面図である。

【図６】 本発明の第５実施例を示す構成図である。

【図７】 従来のアンチロック装置の一例を示す構成図
である。

【符号の説明】

１０Ａ,１０Ｂ 前輪ブレーキ １１ マスタシリンダ １２Ａ,１２Ｂ 後輪ブレーキ １８Ａ,１８Ｂ ポンプ １９ 液圧検出通路 ２０,５０,７０,８０,１１０Ａ,１１０Ｂ 比例減圧弁 ２１ 圧力検出孔 ２７ 入口孔 ２８ 出口孔 ３０ プランジャ ３１ シールバルブ I 第１油圧系統 II 第２油圧系統

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右両側の前輪ブレーキ及び左右両側の
   後輪ブレーキとマスタシリンダを異系統の油圧系統を介
   して接続すると共に、各車輪ブレーキとマスタシリンダ
   との間にそれぞれアンチロック装置を配置し、 上記アンチロック装置は車輪ロックを生じた時に過剰な
   ブレーキ液圧を車輪ブレーキから排出すると共にポンプ
   により汲み上げてマスタシリンダ側へ吐出する還流式の
   ものであって、 上記左右両側の後輪ブレーキとマスタシリンダとの間に
   比例減圧弁を配置し、該比例減圧弁は圧力検出孔で検出
   する圧力に応じて入力液圧に対して出力液圧を比例減圧
   すると共に上記圧力検出孔に上記ポンプ吐出圧が導入さ
   れると比例減圧を解除する構造とする一方、 上記前輪ブレーキ系統の上記ポンプの吐出側とマスタシ
   リンダとを連通する還流通路にポンプからマスタシリン
   ダ側への液流を許可すると共に逆流を阻止する逆止弁を
   設け、該逆止弁とポンプ吐出口との間の還流通路より分
   岐させて異系統の比例減圧弁の圧力検出孔に接続する圧
   力検出通路を設け、異系統のアンチロック時のポンプ吐
   出圧を比例減圧弁に導入して比例減圧を解除する構成と
   していることを特徴とするアンチロック制御装置。
2. 【請求項２】 上記左右前輪ブレーキをマスタシリンダ
   と接続する第１油圧系統と、左右後輪ブレーキをマスタ
   シリンダと接続する第２油圧系統とからなり、第１油圧
   系統に配置した上記ポンプの吐出圧を第２油圧系統に配
   置した比例減圧弁の圧力検出孔に導入する構成としてい
   る請求項１記載の装置。
3. 【請求項３】 左前輪ブレーキと右後輪ブレーキとをマ
   スタシリンダと接続する第１油圧系統と、右前輪ブレー
   キと左後輪ブレーキとをマスタシリンダと接続する第２
   油圧系統とを設け、上記左右後輪ブレーキとマスタシリ
   ンダとの間に夫々上記比例減圧弁を設け、各比例減圧弁
   に異系統の上記ポンプの吐出圧を導入する構成としてい
   る請求項１記載の装置。
4. 【請求項４】 上記還流通路から分岐する圧力検出通路
   の分岐点とポンプ吐出側との間にポンプから圧力検出通
   路への液流を許可すると共に逆流を阻止する逆止弁を設
   け、この逆止弁と前記逆止弁との２つの直列に配置した
   逆止弁の間の還流通路から上記圧力検出通路を分岐させ
   ている請求項１記載の装置。