JPH03157559A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動車などの車両に搭載される自動変速機の
変速を制御する方法に関するものである。

従来の技術 自動車などの車両に搭載される自動変速機は、現状では
変速段を段階的に替える有段変速機が一般的であり、特
に自動車に搭載されている通常の自動変速機は、クラッ
チ手段やブレーキ手段などの複数の摩擦係合手段によっ
て遊星歯車機構を主体とした歯車列における駆動力の伝
達経路を替え、これにより複数の変速段に設定する構成
であることは周知のとおりである。そして最近では、動
力性能の向上や高速走行時での騒音の低減あるいは燃費
の向上などのため設定可能な変速段の多段化が図られ、
例えば特開昭５４−１３２０５８号公報や特開昭６０−
５７０３６号公報では、前進５段・後進１段もしくはこ
れに前進段で所謂第２．５速や第３．５速を付加した変
速段を設定することのできる変速機が提案されている。

また自動変速機での変速の制御は、通常、スロットル開
度に代表されるエンジン負荷と車速やエンジン負荷とを
パラメータとして行なっているが、有段変速である場合
には出力トルクが段階的に変化せざるを得ず、その結果
、変速に伴なってショックが不可避的に生じ、これを低
減することが重要な要件となっており、そのため従来か
ら様々な試みが行われている。例えば特公昭６１−５８
６９７号公報では、スロットル開度や車速に基づいて制
御装置などで決定された変速が二段階以上の変速の場合
には、タイマを用いて１段階ずつ変速を実行する装置が
提案され、また特開平１−２２４５５２号公報では隣接
する変速段に変速する場合に、それらの変速段の中間の
変速比をもった中間の変速段を経由させて変速を実行す
る装置が提案されている。

発明が解決しようとする課題 上記従来の自動変速機のように設定可能な変速段数を多
くすれば、最大変速比と最小変速比との間の幅が広（な
って動力性能や燃費が良好になり、また各変速段の変速
比を接近した値とすれば、１段ごとの変速の場合にトル
クの変動量が小さくなっで変速ショックの緩和に有利と
なる。しかしながら一般の車両用の自動変速機で設定す
る変速比には限度があるから、その範囲内で設定可能な
変速段数を多くすれば、実際の走行時に二段以上の変速
が生じる場合が多くなり、この様な場合に前掲の特公昭
６１−５８６９７号公報ヨウ記載されているように１段
ずつの変速を行なう手段を採用すれば、変速ショックの
低減に効果的である。しかしその反面、目的とする変速
段の達成が遅くなる場合があり、また変速を実行するた
めの摩擦係合手段の係合・解放の切換えが頻繁に生じ、
耐久性の維持の点で不利になるおそれがある。さらに二
段以上越えた変速を実行する際の変速ショックを低減す
るために前掲の特開平１−２２４５５２号公報に記載さ
れているような中間段を経る変速を行なった場合、この
提案にかかる手段は隣接段の間での変速の場合に中間段
を経るものであるから、実質的に１段ずつの変速を行な
うことになり、その結果、上述したと同様な問題が生じ
る。

この発明は上記の事情に鑑み、設定可能な変速段を多段
化することに伴って所定の変速段からこれより複数段離
れた他の変速段に変速する場合にこれらの変速段の間に
介在する変速段を有効に利用して変速ショックの緩和を
図ることのできる方法を提供することを目的とするもの
である。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩擦
係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解放の状態に
応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定される
歯車列と、人力されたデータに基づいて変速比を決定す
るとともに決定した変速比を設定するべく前記摩擦係合
手段を係合させるよう信号を出力する制御手段とを有す
る自動変速機の変速制御を行なうにあたり、前記制御手
段によって決定されかつ現行変速段との間に複数の変速
段が介在する目標変速段に現行変速段から変速する際に
、その介在する変速段のうち係合・解放状態を実質的に
同時に替える摩擦係合手段の数および歯車列における回
転部材の累積変動回転数が少ない変速段を経由して前記
目標変速段への変速を行なうことを特徴とする方法であ
る。

作　　　　　用 この発明の方法においても目標変速段は入力されたデー
タに基づいて制御手段によって決定される。そしてこの
発明では、その目標変速段が現行の変速段に対して二段
以上能れていた場合、すなわち目標変速段と現行変速段
との間に複数の変速段が介在していた場合、それらの介
在する変速段のうちから一時的に設定することにより歯
車列における回転部材の累積変動回転数が少なくなり、
また係合・解放の状態を実質的に同時に切換え動作させ
るべき摩擦係合手段の数が少な（なる変速段を経由させ
て目標変速段に変速するので、変速に伴って吸収すべき
慣性モーメントが小さくなり、また摩擦係合手段の係合
・解放のタイミングのずれが生じに（（、その結果、変
速ショックを有効に低減することができる。

実施例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて詳細に説明す
る。

この発明の方法は、前述したように、変速段が二段以上
前れている変速を行なう場合に適用できる方法であり、
そこで先ず、この発明の方法を適用することのできる自
動変速機の例を示す。

第１図に示す例は三組のシングルビニオン型遊星歯車機
構１．２．３を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構１゜２．３における各要素
が次のように連結されて構成されている。すなわち第１
遊星歯車機構１のキャリヤＩＣと第３遊星歯車機構３の
リングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう連結され
るとともに、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第
３遊星歯車機構３のキャリヤ３ｃとが一体となって回転
するよう連結されている。また第１遊星歯車機構１のサ
ンギヤＩＳは第２クラッチ手段に２を介して第２遊星歯
車機構２のキャリヤ２ｃに連結される一方、第４クラッ
チ手段に４を介して第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓ
に連結され、さらに第２遊星歯車機構２のキャリヤ２ｃ
は第５クラッチ手段に５を介して第３遊星歯車機構３の
サンギヤ３Ｓに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に連
結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリ
ングギヤＩＲとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と第１遊星
歯車機構１のサンギヤＩＳとの間には、両者を選択的に
連結する第３クラッチ手段に３が設けられている。

上記の各クラッチ手段Ｋｌ、に２．に３．に４゜Ｋ５は
、要は上述した各部材を選択的に連結し、またその連結
を解除するものであって、例えば油圧サーボ機構などの
従来一般に自動変速機で採用されている機構によって係
合・解放される湿式多板クラッチや、一方向クラッチ、
あるいはこれらの湿式多板クラッチと一方向クラッチと
を直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応じて
採用することができる。なお、実用にあたっては、各構
成部材の配置上の制約があるから、各クラッチ手段Ｋｌ
、に２．に３．に４．に５に対する連結部材としてコネ
クティングドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得る
ことは勿論である。

また第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的
に阻止する第１ブレーキ手段Ｂｌが、そのサンギヤ３Ｓ
とトランスミッシジンケース（以下、単にケースと記す
）６との間に、また第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃ
の回転を選択的に阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が、そ
のキャリヤ２Ｃとケース６との間に、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ２Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレー
キ手段Ｂ３がそのサンギヤ２Ｓとケース６との間に、そ
して第１遊星歯車機構１のサンギヤ１ｓの回転を選択的
に阻止する第４ブレーキ手段Ｂ４がそのサンギヤＩＳと
ケース６との間にそれぞれ設けられている。これらのブ
レーキ手段Ｂｌ、Ｂ２゜Ｂ３．Ｂ４は、従来一般の自動
変速機で採用されている油圧サーボ機構などで駆動され
る湿式多板ブレーキやバンドブレーキ、あるいは一方向
クラッチ、さらにはこれらを組合せた構成などとするこ
とができ、また実用にあたっては、これらのブレーキ手
段Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４とこれらのブレーキ手段Ｂｌ
、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４によって固定すべき各要素との間も
しくはケース６との間に適宜の連結部材を介在させ得る
ことは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに対して連結されている。

また第２図に示す構成は、上述した第１図に示す構成の
うち第１遊星歯車機構１をダブルビニオン型の遊星歯車
機構に替えたものであり、それに伴って第１遊星歯車機
構１のリングギヤＩＲが第３遊星歯車機構３のリングギ
ヤ３Ｉ！に連結され、かつ第１遊星歯車機構１のキャリ
ヤＩＣが第１クラッチ手段Ｋｌを介して入力軸４に連結
されるようになっており、その他の構成は第１図に示す
構成と同様である。

これら第１図および第２図にそれぞれ示す構成の自動変
速機では、変速比が等比級数に近い関係となる前進５段
および後進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速
と第３速との間に所謂第２２速、第２．５速、第２．７
速の変速段を付加し、かつ前進第３速と第４速との間に
所謂第３．２速と第３．５速とを付加した複数の変速段
を設定することができる。これらの主要変速段の間に設
定される所謂副次変速段は、その変速比が前後の変速段
との関係で走行に必ずしも適切でなく、したがって通常
の走行はこの主要５段および後進段によって行なう。な
お、上記の副次変速段で定常的な走行を行なうことは任
意である。また第２．２速、第２７速、第３．２速およ
び第３．５速を除いた他の変速段では、当該変速段を設
定するためのクラッチ手段およびブレーキ手段の係合・
解放の組合せ（所謂係合・解放パターン）は複数組あり
、これを作動表として示せば第１表のとおりである。ま
たそれぞれの変速段での各遊星歯車機構１，２．３にお
ける要素の回転数を第２表に示す。なお、第１表におい
て、０印は係合することを示し、空欄は解放することを
示し、また＊印は係合させてもよいことを示し、さらに
この＊印には第１速の第５クラッチ手段に５や第１ブレ
ーキ手段Ｂ１などのように解放しても変速比や回転状態
に変化が生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおけ
る第１ブレーキ手段Ｂ１のように解放すれば変速比は変
化しないが回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパ
ータンにおける第４クラッチ手段に４や第３ブレーキ手
段Ｂ３のように他の＊印の手段を係合させていれば解放
しても変速比および回転状態に変化が生じないものを含
む。また第１表および第２表において第２速、第３速、
第４速、第５速および後進段でのａ、ｂ、ｃ・・・の符
号を付した欄は、当該変速段を設定するための係合・解
放パターンのうち遊星歯車機構の回転要素の回転数が異
なるものの係合・解放パターンであることを示し、さら
に■、■、■・・・の符号は遊星歯車機構の回転要素の
回転数が異ならないものの係合・解放パターン同士の種
別を表わす。さらに第２表に示す値は、各遊星歯車機構
１，２．３のギヤ比（サンギヤとリングギヤとの歯数の
比）を、第１図に示す例ではρ１　＝０．４５０　（７
１、ρ２　＝０．４０５　（？）　、ρ３＝０．４０５
とし、また第２図に示す例については７）１　＝０．３
１１１　、ｐ２　＝Ｏｉ５０　、ｐ３　＝０．４０５　
、！：し、入力回転数を“１”とした場合の比率で示し
たものである。

第　　１ 表 （この頁、以下余白） 第 ２ 表 これらの表から知られるように第１図および第２図にそ
れぞれ示す自動変速機では、前進段で変速比が等比級数
に近い関係となる第１速、第２速、第３速、第４速、第
５速の主要変速段を設定する場合でも複数の係合・解放
パターンの選択の余地があり、また当然、所定の変速段
から他の変速段に変速する場合も摩擦係合手段の係合・
解放パターンの組合わせは多種類にのぼる。そしてまた
アルファベットの符号を付した欄のいずれを選択するか
によっては回転部材すなわち各遊星歯車機構１．２．３
のサンギヤおよびリングギヤならびにキャリヤの回転数
も異なることになる。

ところで第１図あるいは第２図に示す構成の自動変速機
において、前記の副次変速段を含めて二段以上の変速段
が介在する所謂飛越し変速を実行する場合も、変速前の
係合・解放パターンと変速後の係合・解放パターンとの
組合わせは多種類にのぼるが、変速前の変速比と変速後
の変速比とが離れていることからも推察されるように、
それぞれの係合・解放パターンは比較的大きく異なって
おり、例えば第１速から第５速への飛越し変速を行なう
場合を例に採ると、第１速では第１クラッチ手段に１の
他に第４および第５クラッチ手段に４、に５と第１およ
び第２ブレーキ手段Ｂｌ、Ｂ２とのうちの少なくともい
ずれか三つを係合させるのに対し、第５速では第２およ
び第３クラッチ手段に２．に３と第３ブレーキ手段Ｂ３
とを必ず係合させることになる。したがってこのような
飛越し変速を行なう場合、係合・解放の状態を切換える
べき摩擦係合手段の数が多くなるので、それらの摩擦係
合手段の係合・解放の切換えのタイミングを適正化する
ことが難しく、また変速ショックが生じ易い。また一方
、飛越し変速の場合の回転部材の変動回転数は、選択し
た係合・解放パターンによって異なることになるが、変
速ショックの低減の点では、変動回転数の少ないパター
ンを選択することが有利である。

またさらに隣接段以外の変速段に変速する際にそれぞれ
の変速段の中間にある他の変速段に一時的に設定するこ
とにより、係合・解放の状態を実質的に同時に切換える
べき摩擦係合手段の数を少なくすることが考えられるが
、単に中間段を経由するのみでは、回転部材の回転数が
増大したり、回転方向が反転したりし、それに伴う慣性
力が変速ショックに悪影響を及ぼすおそれがある。具体
的には、第１図もしくは第２図に示す構成の自動変速機
において第１速から第５速に変速する場合に第１表に示
す第４速のａ欄に示すいずれかのパターンで第４速を一
時的に設定するとした場合、実質的に同時に係合・解放
状態を切換えるべき摩擦係合手段の数が少なくなるが、
その反面、第２表から知られるように、第２遊星歯車機
構２のサンギヤ２Ｓは−０，７８”の回転から“」、０
じの回転に増速し、しかる後に１Ｇ、００”の回転にな
るため、その回転数の変動幅（累積変動回転数）は“２
，７８”となる。すなわち短時間のうちに回転数および
回転方向が大きく変化するために、慣性力が大きくなっ
て変速ショックに悪影響を及ぼす。

そこで第１図もしくは第２図に示す自動変速機を対象と
したこの発明の方法では、複数の変速段が中間に介在す
る変速を行なう場合に、その介在する変速段、特に前述
した副次変速段を有効に利用して変速ショックの少ない
変速を行なうようにしたのである。具体的には、現行の
変速段と変速を行なうことによって設定すべき目標変速
段との間に介在する変速段のうち回転部材の累積変動回
転数が少な（しかも実質的に同時に係合・解放状態を切
換えるべき摩擦係合手段の数が少なくなる中間段を選択
し、その選択した変速段を経由して目標変速段へ変速す
るようにしたのであり、その数例を表にして示せば、以
下のとおりである。なお、以下に示す表で◎印は解放さ
せてもよいが変速の実行に先立って係合させたほうが良
いことを、またΔ印は係合させてもよいが変速の実行に
先立って解放させたほうが良いことをそれぞれ示す。

先ず第１速から第５速に飛越し変速する場合について示
すと、この場合は第２．５速と第３．５速と第を経由し
て変速を行なう。その変速を実行するための作動表は第
３表ないし第７表のとおりである。

第 第 第 第 表 表 表 表 第　　７　　表 これらの表に従って第１速から第５速への飛越し変速の
際に第２．５速（特にそのうちの■のパターン）および
第３．５速とを経由させれば、第２表から知られるよう
に、いずれの回転部材の累積変動回転数も第１速から第
５速に直接変速した場合と変わることがなく、また実質
的に同時に係合・解放状態を切換える摩擦係合手段の数
が二つ以下となる。なお、参考までに第２．５速のみを
経由するとした場合、各回転部材の累積変動回転数が増
大することはないが、第２．５速において第１クラッチ
手段に１、第４クラッチ手段に４、第５クラッチ手段に
５、第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させるのに対し、第５
速では第２クラッチ手段に２および第３クラッチ手段に
３を必ず係合させ、かつ第１クラッチ手段Ｋｌを解放す
るから、実質的に同時に係合・解放状態を切換える摩擦
係合手段の数が多くなる。また第１速から第５速に飛越
し変速する場合に前述した副次変速段を経由せずに、通
常の走行に使用する主要変速段のうちの第３速の変速段
を経由するとした場合、第３速を設定する係合・解放の
パターンのうちＣ欄に示すパターンに設定した後にｂ欄
に示すパターンに設定し、しかる後に第５速に変速する
ことも考えられ、このようにすれば実質的に同時に切換
える摩擦係合手段の数が二つ以下でよいが、第３速のＣ
欄のパターンでは第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃが
“０．７９”の回転数で回転し、またｂ欄のパターンで
は“０．５１”の回転数で回転するので、ここで回転数
が一時的に減少し、その結果、このキャリヤ２Ｃの累積
変動回転数が“夏、５６″になり、第１速から第５速に
直接変速した場合よりも回転数が大きく変動する。なお
、実トルクが小さいこと、あるいは油圧制御装置により
変速の過渡的な制御を良好に行なえることなどの理由で
この程度の変動を許容できる場合には第３速を経由する
変速を実行してもよい。

つぎに第２速から第５速に飛越し変速する場合について
説明すると、この場合は、経由する変速段の種類が複数
あり、第３速を経由する場合は第８表ないし第１３表に
示すとおりであり、また第２．５速および第３．５速を
経由する場合は第１４表ないし第２７表に示すとおりで
あり、さらに第３速および第３．５速を経由する場合は
第２８表ないし第３４表に示すとおりであり、そしてま
た第３゜２速および第３．５速を経由する場合は第３５
表に示すとおりである。

第　　８　　表 第 表 第 ４ 表 第 ５ 表 第 ６ 表 第 ７ 表 第 ２６ 表 第 ７ 表 第 ８ 表 第 ９ 表 第 ４ 表 第 ５ 表 これらの表に従って第２速から第５速への飛越し変速を
行なえば、第２表から知られるように、いずれの回転部
材の累積変動回転数も第２速から第５速に直接変速した
場合と変わることがなく、また実質的に同時に係合・解
放状態を切換える摩擦係合手段の数が二つ以下となる。

なお、参考までに第３速を経由する場合に、第３速をａ
欄のパターンで設定するとした場合、第３速におけるこ
のパターンでは第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回
転が一時的に逆回転方向に増大するので、変速完了時で
の累積変動回転数が、第２速から第５速に直接変速した
場合より多くなる不都合が生じる。また第３速をＣ欄の
パターンやｄ欄のパターンで設定する飛越し変速を行な
うとすれば、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回転
数が、第５速の場合より大きくなるために、最終的な累
積変動回転数が大きくなる不都合が生じる。

第３速から第５速に飛越し変速する場合には、第４速を
経由して変速を実行する。その場合の摩擦係合手段の係
合・解放のパターンは第３６表および第３７表に例示す
るとおりである。

これらの表に示すように、第３速をＣ欄のノくターンで
設定し、かつ第４速をａｌｌｌＩのパターンもしくはｂ
欄のパターンで設定して第５速をａ欄のノくターンで設
定するよう変速を行なえば、累積変動回転数が第３速か
ら第５速に直接変速する場合より多くなることがなく、
また係合・解放の状態を実質的に同時に切換えるべき摩
擦係合手段の数が二つ以上になることなく飛越し変速を
行なうことができる。なお、第３速をｄ欄のパターンで
設定することも可能であるが、この場合は、回転部材の
回転方向が変速途中で反転しないものの、第３速での第
２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回転数が大きいため
に全体としての累積変動回転数が太き（なり、また第３
速をａ欄もしくはｂ欄のパターンで設定するとすれば、
第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回転方向が変速途
中で反転し、それに伴って累積変動回転数が大きくなる
。

また第２速から第４速への飛越し変速は、第２５速もし
くは第２．７速あるいは第３速を経由して行なうことが
でき、そのための作動表を示せば、第３８表ないし第４
０表のとおりである。

第 ８ 表 第 ９ 表 第 ０ 表 第２速から第４速への変速の場合、累積変動回転数が第
２速から第４速に直接変速する場合を越えないようにす
るには、上記の表に示す以外に例えば第２．２速を経由
する方法があるが、そうした場合には第２．２速から第
４速への変速の際に、係合・解放状態を切換えるべき摩
擦係合手段の数が三つ以上となるので、このような方法
は好ましくない。

そして第３速から第４速への変速は、通常の走行で使用
する主要変速段としては互いに隣接する変速段であって
飛越し変速とはならないが、第１表もしくは第２表から
知られるように第１図あるいは第２図に示す自動変速機
では、これらの変速段の間に第３．２速および第３．５
速の二つの中間の変速段が介在し、この点で所謂飛越し
変速となる。

そこでこの発明では、第３速と第４速との間の変速の際
に第３．５速を経由して変速を実行する。その場合に採
用する係合・解放パターンは第４１表に示すとおりであ
る。

第 ４１ 表 この表に従う変速を実行した場合の回転部材の累積変動
回転数は第２表から知られるとおりであり、第３速から
第４速に直接変速した場合の変動回転数を越えることが
なく、また係合・解放状態を切換えるべき摩擦係合手段
の数は二つ以下である。

ところで前述した第１表もしくは第２表から明らかなよ
うに、第１図もしくは第２図に示す構成の自動変速機で
は、第４ブレーキ手段Ｂ４を一切係合させずに第１速な
いし第５速の主要変速段を設定することが可能であり、
したがって第４ブレーキ手段Ｂ４の無い自動変速機であ
ってもこの発明の方法を適用することがｔきる。その自
動変速機の構成例を第３図および第４図にスケルトン図
として示す。第３図に示す例は、前記の第１図に示す構
成から第４ブレーキ手段Ｂ４を省いたものであり、また
第４図に示す例は前記の第２図に示す構成から第４ブレ
ーキ手段Ｂ４を省いた例である。したがってこれらの第
３図もしくは第４図に示す構成の自動変速機を対象とし
て複数の中間段が介在する所謂飛越し変速を行なう場合
には、第３表ないし第４１表のうち第４ブレーキ手段Ｂ
４を係合させなくてもよい作動表に従った制御を行なえ
ばよい。具体的には、第１から第５速への変速は、第３
表ないし第７表に従った変速、第２速から第５速への変
速は、第１０表、第１２表、第２０表、第２４表、第３
１表、第３３表、第３５表に従った変速、第３速から第
５速の変速は第３６表および第３７表に従った変速、第
２速から第４速への変速は第３８表ないし第４０表に従
った変速、第３速から第４速への変速は第４１表に従っ
た変速をそれぞれ行なえばよい。

また第１図もしくは第２図に示す構成の自動変速機では
、第５クラッチ手段に５を常時係合させ、かつ第１ブレ
ーキ手段Ｂｌを常時解放させておいても、主要前進５段
と後進段とを設定できるのであり、したがって第１図も
しくは第２図に示す自動変速機からこれらの摩擦係合手
段を廃止した構成のものであってもこの発明の方法を適
用できる。

その例を示せば第５図ないし第７図に示すとおりであり
、第５図に示す例は、第１図に示す構成のうち第５クラ
ッチ手段に５を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ
２Ｃと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとを常時連結
し、かつ第１ブレーキ手段Ｂ１を廃止し、他の構成は第
１図に示す構成と同様としたものである。また第６図に
示す構成は、前述した第２図に示す構成に対して上記の
例と同様な改良を施したものである。さらに第７図に示
す例は、上記の第５図に示す構成のうち第３遊星歯車機
構３をダブルビニオン型の遊星歯車機構に替え、それに
伴って第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣを第３遊星歯
車機構３のキャリヤ３Ｃに連結し、かつ第２遊星歯車機
構２のリングギヤ２Ｒおよび出力軸５を第３遊星歯車機
構３のリングギヤ３Ｒに連結し、他の構成は第５図に示
す構成と同様としたものである。したがってこれらの第
５図ないし第７図に示す構成の自動変速機を対象として
複数の中間段が介在する所謂飛越し変速を行なう場合に
は、第３表ないし第４１表のうち第５クラッチ手段に５
を常時係合し、かつ第１ブレーキ手段Ｂｌを常時解放す
る作動表に従った制御を行なえばよい。具体的には、第
１から第５速への変速は、第５表に従った変速、第２速
から第５速への変速は、第１４表および第１６表に従っ
た変速をそれぞれ行なえばよい。

さらに第１図もしくは第２図に示す構成の自動変速機で
は、第５クラッチ手段に５を常時係合させ、かつ第１ブ
レーキ手段Ｂｌおよび第４ブレーキ手段Ｂ４を常時解放
させておいても、主要前進５段と後進段とを設定できる
のであり、したがって第１図もしくは第２図に示す自動
変速機からこれらの摩擦係合手段を廃止した構成のもの
であってもこの発明の方法を適用できる。その例を示せ
ば第８図ないし第１０図に示すとおりであり、第８図に
示す例は、第１図に示す構成のうち第５クラッチ手段に
５を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃと第３
遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとを常時連結し、かつ第
１ブレーキ手段Ｂｌと第４ブレーキ手段Ｂ４とを廃止し
、他の構成は第１図に示す構成と同様としたものである
。また第９図に示す構成は、前述した第２図に示す構成
に対して上記の例と同様な改良を施したものである。

さらに第１０図に示す例は、上記の第８図に示す構成の
うち第３遊星歯車機構３をダブルピニオン型の遊星歯車
機構に替え、それに伴って第１遊星歯車機構１のキャリ
ヤＩＣを第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃに連結し、
かつ第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒおよび出力軸
５を第３遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに連結し、他
の構成は第８図に示す構成と同様としたものである。し
たがってこれらの第８図ないし第１０図に示す構成の自
動変速機を対象として複数の中間段が介在する所謂飛越
し変速を行なう場合には、第３表ないし第４１表のうち
第５クラッチ手段に５を常時係合し、かつ第１ブレーキ
手段Ｂ１および第４ブレーキ手段Ｂ４を常時解放する作
動表に従った制御を行なえばよい。具体的には、第１速
から第５速への変速は、第５表に従った変速を行なえば
よい。

上述した各自動変速機の構成は、前述した第１図に示す
ギヤトレンを基本構成とするものであるが、この発明の
方法は他のギヤトレンを基本構成としたものにも適用で
き、その例を示せば以下のとおりである。

第１１図に示す例は、前述した第１図に示す構成のうち
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒを第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに連結せずに第３遊星歯車機構３の
リングギヤ３Ｒに連結し、したがって第１遊星歯車機構
１のキャリヤＩＣを第２遊星歯車機構２および第３遊星
歯車機構３のリングギヤ２Ｒ，３Ｒに連結し、他の構成
は第１図に示す構成と同様としたものである。

また第１２図に示す例は、上記の第１１図に示す構成に
おける第１遊星歯車機構１をダブルピニオン型遊星歯車
機構に変更し、それに伴って第１遊星歯車機構１のリン
グギヤＩＲを第２遊星歯車機構２および第３遊星歯車機
構３のリングギヤ２Ｉｔ、３Ｒに連結し、かつ第１遊星
歯車機構１のキャリヤＩＣを第１クラッチ手段Ｋｌを介
して入力軸４に選択的に連結するよう構成し、他の構成
は第１１図に示す構成と同様としたものである。

第１３図に示す例は、第１１図に示す構成のうち第３遊
星歯車機構３をダブルピニオン型遊星歯車機構に変更し
、それに伴って第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃを第
２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒに連結し、かつ第３
遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに出力軸５を連結し、
他の構成は第１１図に示す構成と同様としたものである
。

これら第１１図ないし第１３図に示す構成の自動変速機
では、第４２表に示す変速段およびそれぞれの変速段を
設定するための摩擦係合手段の係合・解放のパターンが
可能であり、また各遊星歯車機構１．２．３の回転部材
の入力回転数を“１゛とした場合の回転数は第４３表に
示すとおりである。なお、第４３表に示す回転数は、各
遊星歯車機構１，２．３をシングルピニオン型遊星歯車
機構とした例では、そのギヤ比をρ１＝０．４５０．ρ
２＝０．５６９、ρ３＝０．４０５とし、また第１遊星
歯車機構１をダブルピニオン型とした例ではそのギヤ比
をρｌ＝０．３１とし、さらに第３遊星歯車機構３をダ
ブルピニオン型とした例では、そのギヤ比をρ３＝０．
２８とした場合の値である。

（この頁、以下余白） 第 ４２ 表 上述した第１１図ないし第１３図に示す構成の自動変速
機であっても、変速比が等比級数に近い関係となる主要
前進５段の他に第２，２速や第２．５速あるいは第３，
２速や第３．５速などの副次的な変速段を設定できるた
め、三段以上の飛越し変速は勿論のこと二段の飛越し変
速の場合にも複数の中間段が介在することがあり、この
ような場合にこの発明の方法を適用して回転変動が少な
く、また係合・解放状態を切換えるべき摩擦係合手段の
数を少なくして変速ショックの少ない変速を行なうこと
ができる。その例は以下のとおりである。

すなわち第１速から第５速への変速を行なう場合、第２
．５速および第３，５速を経由して変速を実行すること
ができ、その場合の作動表の例を第４４表ないし第４７
表に示す。

（この頁、以下余白） これらいずれかの表に従って飛越し変速を行なった場合
、係合・解放状態を実質的に同時に切換えるべき摩擦係
合手段の数は二つ以下であり、またその各回転部材の変
速開始から終了までの累積変動回転数は、第４３表から
知られるように、第１速から第５速に直接変速した場合
を越えることがない。なお比較として、第３速のａｔａ
のパターンもしくはＣ欄のパターンの係合・解放状態を
経由して飛越し変速を行なうと、第２遊星歯車機構２の
サンギヤ２Ｓの回転数が負の方向もしくは正の方向に増
大し過ぎて不都合である。

また第２速から、第５速に飛越し変速する場合、第２．
５速および第３．５速を経由する方法、第３速および第
３，５速を経由する方法、第３速および第４．５速を経
由する方法がある。すなわち第２．５速および第３．５
速を経由する方法の作動表の例は第４８表ないし第５４
表に示すとおりであり、また第３速および第３．５速を
経由する方法の作動表の例は第５５表ないし第５８表の
とおりであり、さらに第３速および第４．５速を経由す
る方法の作動表の例は第５９表および第６０表のとおり
である。

第 ２ 表 第 ３ 表 第 ４ 表 第 ５ 表 第 ６０ 表 第 １ 表 これらの作動表に従った飛越し変速では、回転部材の累
積変動回転数が多くなることがない。これに対して例え
ば第３速でａ欄のパターンもしくはＣ欄のパターンを採
用すると、前述した例と同様に、第２遊星歯車機構２の
サンギヤ２Ｓの回転数が負の方向もしくは正の方向に増
大し過ぎる不都合が生じる。

第３速から第５速への変速は、主要変速段で数えた場合
には二段の変速であるが、第３速以外に第３．５速や第
４．５速などの複数の中間段が介在し、そこでこの発明
の方法を適用する場合には、それらの中間段のうち例え
ば第４．５速を経由して第５速への変速を行なう。その
作動表の一例を第６１表に示す。

この第６１表に従う変速を行なえば、回転部材の累積回
転数が多くなることなく、また実質的に同時に係合・解
放状態を切換えるべき摩擦係合手段の数を二つ以下に抑
えて変速を実行することができる。

さらに第２速から第４速に変速する場合には、第２．５
速あるいは第３速もしくは第３．２速を経由する方法が
あり、それらの作動表の一例を第６２表ないし第７８表
に示す。

第　　６２　　表 第 ３ 表 第 ７ 表 第 ４ 表 第 ８ 表 第 ５ 表 第 ９ 表 第 ６ 表 第 ０ 表 第 ７１ 表 第 ５ 表 第 ２ 表 第 ６ 表 第 ３ 表 第 ７ 表 第 ４ 表 第 ８ 表 これらいずれかの作動衣に従って飛越し変速を行なえば
、回転部材の累積変動回転数を増大させず、また実質的
に同時に切換え動作させるべき摩擦係合手段の数を二つ
以下に抑えて飛越し変速を実行することができる。この
場合も第３速としてａ欄のパターンを経由することは、
前述した理由で好ましくない。

この発明の方法は、前述した第１図もしくは第２図に示
す構成の自動変速機に対して種々の改良を施した自動変
速機に適用できると同様に、第１１図ないし第１３図に
示す自動変速機に種々の改良を施した自動変速機にも適
用できるのであり、ぞの例を以下に示す。

第１４図ないし第１６図に示す例は、第４ブレーキ手段
Ｂ４を廃止した例であり、より具体的には、第１４図に
示す構成の自動変速機は第１１図に示す構成から第４ブ
レーキ手段Ｂ４を廃止したものであり、また第１５図に
示す構成の自動変速機は第１２図に示す構成から第４ブ
レーキ手段Ｂ４を廃止したものであり、さらに第１６図
に示す構成の自動変速機は第１３図に示す構成から第４
ブレーキ手段Ｂ４を廃止したものである。

これらの自動変速機を対象としてもこの発明を実施する
ことができ、その場合、前述した第４４表ないし第７８
表のうち第４ブレーキ手段Ｂ４を解放して実行すること
のできる作動衣に従う変速制御を行なえばよい。例えば
、第１速から第５速への変速は第４６表もしくは第４７
表に従う変速を行なえばよい。第２速から第５速への変
速は、第５１表、第５７表、第５８表のいずれかの作動
衣に従った変速を行なえばよい。そして第２速から第４
速への変速は第６５表ないし第７２表に従った変速を行
なえばよい。

第５クラッチ手段に５および第１ブレーキ手段Ｂ」を備
えていない自動変速機にもこの発明の方法を適用でき、
その自動変速機の例を示すと、第１７図に示す構成は、
第１１図に示す構成から第５クラッチ手段に５を廃止し
て第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃと第３遊星歯車機
構３のサンギヤ３Ｓとを常時連結し、かつ第１ブレーキ
手段Ｂ１を廃止したものであり、また第１８図に示す構
成は、同様に、第１２図に示す構成から第５クラッチ手
段に５および第１ブレーキ手段Ｂｌを廃止して構成した
ものであり、さらに第１９図に示す構成は、第１３図に
示す構成から第５クラッチ手段に５および第１ブレーキ
手段Ｂ１を廃止して構成したものである。

これらの構成の自動変速機を対象としてこの発明の方法
を実施する場合、例えば第１速から第５速の飛越し変速
は第４５表もしくは第４７表に従って行なえばよく、ま
た第２速から第５速への飛越し変速は第４８表もしくは
第５０表に従った変速を行なえばよく、さらに第２速か
ら第４速への変速は第６２表に従った変速を行なえばよ
い。

第１１図ないし第１３図に示す構成から第５クラッチ手
段に５と第１および第４ブレーキ手段Ｂ１、Ｂ４とを廃
止した構成の自動変速機を対象としてこの発明の方法を
実施することができ、そのような自動変速機の例は第２
０図ないし第２２図に示すとおりである。すなわち第２
０図に示す構成は、第１１図に示す構成から第５クラッ
チ手段に５を廃止して第２遊星歯車機構２のキャリヤ２
Ｃと第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓとを常時連結し
、かつ第１および第４ブレーキ手段Ｂｌ。

Ｂ４を廃止したものである。また第２１図に示す構成は
、同様に、第１２図に示す構成から第５クラッチ手段Ｋ
Ｓおよび第１ブレーキ手段Ｂｌ、第４ブレーキ手段Ｂ４
を廃止して構成したものである。さらに第２２図に示す
構成は第１３図に示す構成から第５クラッチ手段に５お
よび第１ブレーキ手段Ｂ１、第４ブレーキ手段Ｂ４を廃
止して構成したものである。

これらの自動変速機を対象としてこの発明の方法を実施
する場合には前述した第４４表ないし第７８表のうち第
５クラッチ手段に５を常時係合し、かつ第１ブレーキ手
段Ｂｌおよび第４ブレーキ手段Ｂ４を常時解放する作動
表を採用すればよく、具体的には、第１速から第５速へ
の飛越し変速の場合に第４７表に従った変速制御を実行
すればよい。

さらにこの発明を適用することのできる自動変速機の例
およびその自動変速機を対象としたこの発明の方法の数
例を示すと、第２３図に示す自動変速機は第１および第
３の遊星歯車機構１．３としてシングルビニオン型の遊
星歯車機構を使用し、かつ第２遊星歯車機構としてダブ
ルビニオン型の遊星歯車機構を使用したものであって、
各リングギヤＩＲ，２Ｒ，３Ｒが互いに一体となって回
転するよう連結され、また第１遊星歯車機構１のキャリ
ヤＩＣと第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃとが連結さ
れると共にこれらが第３遊星歯車機構３のサンギヤ３に
第４クラッチ手段に４を介して連結されている。入力軸
４と第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓとの間に第１ク
ラッチ手段Ｋｌが設けられ、また入力軸４と第２遊星歯
車機構２のキャリヤ２Ｃとの間に第２クラッチ手段に２
が設けられ、さらに入力軸４と第１遊星歯車機構１のサ
ンギヤＩＳとの間に第３クラッチ手段に３が設けられて
いる。一方、ブレーキ手段としては、第３遊星歯車機構
３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻止する第１ブレー
キ手段Ｂ１と、互いに連結された第１遊星歯車機構１お
よび第２遊星歯車機構２のキャリヤＩＣ，２Ｃの回転を
阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２と第１遊星歯車機構１の
サンギヤＩＳの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ手
段Ｂ３とが設けられている。そして出力軸５は第３遊星
歯車機構３のキャリヤ３Ｃに連結されている。

第２４図に示す構成のものは、上述した第２３図に示す
構成のうち第１遊星歯車機構１と第２遊星歯車機構２と
を、ラビニョオ型遊星歯車機構８に変えたものである。

すなわちラビニョオ型遊星歯車機構８は、リングギヤに
および第１サンギヤＩＳに噛合するピニオンギヤおよび
そのピニオンギヤと第２サンギヤ２Ｓと噛合する他のピ
ニオンギヤを保持したキャリヤＣとを有しており、リン
グギヤＲが第３遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒに連結
されるとともに、キャリヤＣが第４クラッチ手段に４を
介して第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓに連結され、
また第１サンギヤＩＳが第３クラッチ手段に３を介して
入力軸４に連結され、さらに第２サンギヤ２Ｓが第２ク
ラッチ手段に２を介して入力軸４に連結され、キャリヤ
Ｃが第１クラッチ手段に１を介して入力軸４に連結され
ている。そして出力軸５は第３遊星歯車機構３のキャリ
ヤ３Ｃに連結されている。またブレーキ手段としては、
第３遊星歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転を選択的に阻
止する第１ブレーキ手段Ｂ１、ラビニョオ型遊星歯車機
構８のキャリヤＣの回転を選択的に阻止する第２ブレー
キ手段Ｂ２、前記第１サンギヤＩＳの回転を選択的に阻
止する第３ブレーキ手段Ｂ３がそれぞれ設けられている
。

これら第２３図あるいは第２４図に示す構成の自動変速
機では、第７９表に示す変速段およびそれぞれの変速段
を設定するための摩擦係合手段の係合・解放のパターン
が可能であり、また各遊星歯車機構１．２．３の回転部
材の入力回転数を“１”とした場合の回転数は第８０表
に示すとおりである。なお第８０表に示す回転数は、各
遊星歯車機構１．２．３のギヤ比をρｌ　＝０．５６９
　、ρ２　＝０．４４６　、ρ３＝０．４０５とした場
合の値である。

上述した第２３図もしくは第２４図に示す構成の自動変
速機であっても、変速比が等比級数に近い関係となる主
要前進５段の他に第２，２速や第４゜５速などの副次的
な変速段を設定できるため、三段以上の飛越し変速は勿
論のこと二段の飛越し変速の場合にも複数の中間段が介
在することがあり、このような場合にこの発明の方法を
適用して回転変動が少なく、また係合・解放状態を切換
えるべき摩擦係合手段の数を少なくして変速ショックの
少ない変速を行なうことができる。その例は以下のとお
りである。

すなわち第１速から第５速への変速を行なう場合、第２
．５速もしくは第２，５速と第４．５速とを経由して変
速を実行することができ、その場合の作動表の例を第８
１表ないし第８３表に示す。

（この頁、以下余白） これらいずれかの表に従って飛越し変速を行なった場合
、係合・解放状態を実質的に同時に切換えるべき摩擦係
合手段の数は二つ以下であり、またその各回転部材の変
速開始から終了までの累積変動回転数は、第８０表から
知られるように、第１速から第５速に直接変速した場合
を越えることがない。なお比較として、第３速や第４速
を経由して変速を行なった場合、第１遊星歯車機構１の
サンギヤ（もしくは前記第１サンギヤ）ＩＳや第３遊星
歯車機構３のサンギヤ３Ｓの回転変化方向が変速途中で
反転するため、その累積変動回転数が増大する不都合が
ある。

また第２速から第５速に飛越し変速する場合、第２．５
速を経由して変速を実行し、その場合の作動表の一例は
第８４表に示すとおりである。

第　　８４　　表 二の作動表に従った飛越し変速では、回転部材の累積変
動回転数が多くなることがない。これに対して例えば第
３速や第４速を経由した場合には、前述した例と同様に
、第１遊星歯車機構１のサンギヤ（もしくは前記第１サ
ンギヤ）１３の累積変動回転数が増大する不都合が生じ
る。

さらに第２速から第４速に変速する場合には、第２．５
速を経由する方法があり、その作動表の一例を第８５表
および第８６表に示す。

第　　８５　　表 第　　８６　　表 これらいずれかの作動表に従って飛越し変速を行なえば
、回転部材の累積変動回転数を増大させず、また実質的
に同時に切換え動作させるべき摩擦係合手段の数を二つ
以下に抑えて飛越し変速を実行することができる。この
場合も第３速を経由することは、前述した理由で好まし
くない。

ところで上述した各作動表に従う変速制御は、各変速段
を設定する摩擦係合手段の係合・解放パターンを予めデ
ータとして記憶しておき、変速指令に基いてそれらのデ
ータを呼出して各変速段を設定するよう制御する方法や
、例えば第１表や第４２表もしくは第７９表に示すよう
な各変速段ごとの全ての係合・解放パターンを記憶して
おき、変速指令に基づく目標変速段が、中間に複数の変
速段の介在する飛越し変速である場合に、上述した累積
変動回転数ならびに係合・解放状態を実質的に同時に切
換え動作させるべき摩擦係合手段の数などの条件に基づ
いて経由すべき中間変速段を判断する方法などによって
実行できる。この後者の方法を簡単に説明すれば、第２
５図のブロック図において、自動変速機Ａを制御するた
めの制御装置Ｅに車速Ｖおよびスロットル開度θを入力
し、これらのデータをパラメータとした変速線図に従っ
て変速指令を出力し、設定すべき変速段を決定する。そ
して第２６図のフローチャートにおいて、車速Ｖおよび
スロットル開度θならびに現行の変速段Ｇ１を読み込み
（ステップ１）、ついで車速Ｖおよびスロットル開度θ
に基づいて決定される目標変速段Ｇ１が現行変速段Ｇｓ
と同じか否かの判断を行ない（ステップ２）、その結果
が“イエス”であればステップ１の前に戻り、また“ノ
ーであれば、ステップ３に進んで同時変速か否かの判断
を行なう。ここで同時変速とは、目標とする変速段を達
成するために実質的に同時に係合・解放状態を切換える
べき摩擦係合手段の数が三つ以上となる変速パターンで
あり、同時変速でなければ、すなわち判断結果が“ノー
“であれば、ステップ４に進んで目標変速段Ｇ！に直ち
に変速するための指令を出力する。また目標変速段Ｇ−
への変速が同時変速となる場合、すなわちステップ３で
の判断結果が“イエス”の場合には、現行の変速段Ｇｓ
と目標変速段Ｇ１との間に介在する中間変速段のうち所
定の変速段Ｇｍを経由した場合の回転部材の累積変動回
転数が最少となるか否かを判断し、その判断結果が“ノ
ー”の場合には走査過程は直前に戻って再度同様な判断
を行ない、こうして回転部材の累積変動回転数が最少と
なる中間変速段Ｇｍを求める（ステップ５）。ステップ
５の判断結果が“イエス”であれば、次のステップ６に
おいてその中間変速段Ｇｍを経由する変速が同時変速と
なるか否かを判断し、その結果が１イエス”であれ、ば
、ステップ５の前に戻って他の中間変速段について同様
な判断を繰返して行なう。またステップ６での判断結果
が“イエス°であれば、選択された中間変速段を経由す
る飛越し変速を行なえば、回転部材の回転変動が少なく
、かつ同時変速の生じない変速パターンとなることにな
り、したがってステップ７では現行の変速段Ｇｓから目
標変速段Ｇ１への変速を選択された中間変速段ＧＩＩ＋
を経由して行なう変速指令を自動変速機Ａに出力する。

なおこの発明で対象とする自動変速機の構成は上述した
実施例で示したものに限定されないのであり、クラッチ
手段やブレーキ手段などの摩擦係合手段として、バンド
ブレーキや多板クラッチなどを組合わせた構成など、本
出願人が例えば特願昭６３−１７６２７０号や特願昭６
３−２２１６７０号などで示した構造のものを採用する
ことができる。またこの発明では、各変速段を設定する
ために選択する摩擦係合手段の係合・解放の組合せのパ
ターンは上述した実施例で示したパターンに限定されず
、それぞれの自動変速機の構造に応じて変化させること
になる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速制御方法
では、複数の変速段が中間に介在する変速を実行する場
合に、現行の変速段から目標とする変速段に直ちに変速
せずに、回転部材の累積変動回転数が可及的に少なくな
り、また実質的に同時に係合・解放状態を切換えるべき
摩擦係合手段の数が少なくなるよう所定の中間の変速段
を経由して変速を行なうから、変速に伴う回転部材の回
転変動および慣性力が小さくなり、また摩擦係合手段の
係合・解放状態の切換えのタイミングが適正化され、そ
の結果、変速ショックの少ない良好な変速を実行するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第２４図はこの発明の方法を適用すること
のできる自動変速機の例をそれぞれ示すスケルトン図、
第２５図は自動変速機の一般的な制御系統を模式的に示
すブロック図、第２６図はこの発明の方法の一例を説明
するためのフローチャートであるｔ １．２．３・・・遊星歯車機構、　　Ｉｓ、２Ｓ、３Ｓ
・・・サンギヤ、　　ＩＣ，２Ｃ，３Ｃ・・・キャリヤ
、ＩＲ，２Ｒ，３Ｒ・・・リングギヤ、　Ｋｌ、に２゜
Ｋ３．に４．に５・・・クラッチ手段、　　Ｂｌ、Ｂ２
゜Ｂ３．Ｂ４・・・ブレーキ手段、　Ａ・・・自動変速
機、Ｅ・・・制御装置。 第１図 第２図 −４７“

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の摩擦係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解
   放の状態に応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に
   設定される歯車列と、入力されたデータに基づいて変速
   比を決定するとともに決定した変速比を設定するべく前
   記摩擦係合手段を係合させるよう信号を出力する制御手
   段とを有する自動変速機の変速制御を行なうにあたり、 前記制御手段によって決定されかつ現行変速段との間に
   複数の変速段が介在する目標変速段に現行変速段から変
   速する際に、その介在する変速段のうち係合・解放状態
   を実質的に同時に替える摩擦係合手段の数および歯車列
   における回転部材の累積変動回転数が少ない変速段を経
   由して前記目標変速段への変速を行なうことを特徴とす
   る自動変速機の変速制御方法。