JPH03160117A - エンジンのクランク軸支承構造 - Google Patents
エンジンのクランク軸支承構造Info
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- JPH03160117A JPH03160117A JP29645489A JP29645489A JPH03160117A JP H03160117 A JPH03160117 A JP H03160117A JP 29645489 A JP29645489 A JP 29645489A JP 29645489 A JP29645489 A JP 29645489A JP H03160117 A JPH03160117 A JP H03160117A
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- ball bearing
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/54—Systems consisting of a plurality of bearings with rolling friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンのクランク軸支承構造に関する．
（従来の技術）
エンジンのクランク軸は、通常、ベアリングによりクラ
ンクケースに対し両端支持されるが、クランク軸にはス
ラスト力が作用するため、上記両ベアリングのうちの一
方はこのスラスト力を受けることかできるものにする必
要がある．そこで，従来、両ベアリングのうち、一方を
ニードルベアリングとし、他方を上記スラスト力を受け
るボールベアリングとしたものがある．また、この場合
、ニ一ドルベアリングやボールベアリングはクランク軸
に外嵌した状態で、このクランク軸を支承するようにな
っている． 一方、自動車のエンジンにおけるクランク軸の一端々末
には、通常、フライホイールをねじ止めするための外向
きフランジが取り付けられ、この場合、この取り付け部
が十分の強度を有するようクランク軸に上記外向きフラ
ンジを一体成形したちのがある． （発明が解決しようとする問題点） ところで，前記ボールベアリングは、その構造−Ｅ，イ
ンナレースやアウタレースを半割形状にすることは困難
である．このため、上記したようにクランク軸の一端々
末に外向きフランジを一体成形すると、この外向きフラ
ンジが障害となって、このクランク軸の軸檀にボールベ
アＩ１ングｔ−Ｋ Ｉφさせることが困難になるという
問題がある。
ンクケースに対し両端支持されるが、クランク軸にはス
ラスト力が作用するため、上記両ベアリングのうちの一
方はこのスラスト力を受けることかできるものにする必
要がある．そこで，従来、両ベアリングのうち、一方を
ニードルベアリングとし、他方を上記スラスト力を受け
るボールベアリングとしたものがある．また、この場合
、ニ一ドルベアリングやボールベアリングはクランク軸
に外嵌した状態で、このクランク軸を支承するようにな
っている． 一方、自動車のエンジンにおけるクランク軸の一端々末
には、通常、フライホイールをねじ止めするための外向
きフランジが取り付けられ、この場合、この取り付け部
が十分の強度を有するようクランク軸に上記外向きフラ
ンジを一体成形したちのがある． （発明が解決しようとする問題点） ところで，前記ボールベアリングは、その構造−Ｅ，イ
ンナレースやアウタレースを半割形状にすることは困難
である．このため、上記したようにクランク軸の一端々
末に外向きフランジを一体成形すると、この外向きフラ
ンジが障害となって、このクランク軸の軸檀にボールベ
アＩ１ングｔ−Ｋ Ｉφさせることが困難になるという
問題がある。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、クランク軸を両端支持するための両ベアリングのう
ちの一方をボールベアリングとすると共に、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形した場合におい
て、クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱
が容易にできるようにすることを目的とする， （発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランク軸をニードルベアリングと、ボールベアリ
ングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジンの
クランク軸支承構造において，上記外向きフランジを成
形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベアリ
ングで支承させた点にある． （作 用） 上記構成による作用は次の如くである．クランク軸３を
ボールベアリング７４と、二ドルベアリング７５とでク
ランクケース２に対し両端支持する場合で、かつ、同上
クランク軸３の一端に外向きフランジ８３を一体成形し
た場合において、上記ボールベアリング７４とニードル
ベアリング７５のうちの一方のボールベアリング７４が
，外向きフランジ８３を成形したのとは反対ＩＩ＋のク
ランク軸３の軸端を支承している，このため、他方のニ
ードルベアリング７５は外向きフランジ８３を成形した
側のクランク軸３の軸端を支承することになっている．
ところで，このニードルベアリング７５はその構造上，
半割形状にできるものである．このため、上記のように
外向きフランジ８３を成形した側のクランク軸３の軸端
にこのニードルベアリング７５を嵌脱させることは外向
きフランジ８３に邪魔されることなく容易にできる。
で、クランク軸を両端支持するための両ベアリングのう
ちの一方をボールベアリングとすると共に、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形した場合におい
て、クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱
が容易にできるようにすることを目的とする， （発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランク軸をニードルベアリングと、ボールベアリ
ングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジンの
クランク軸支承構造において，上記外向きフランジを成
形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベアリ
ングで支承させた点にある． （作 用） 上記構成による作用は次の如くである．クランク軸３を
ボールベアリング７４と、二ドルベアリング７５とでク
ランクケース２に対し両端支持する場合で、かつ、同上
クランク軸３の一端に外向きフランジ８３を一体成形し
た場合において、上記ボールベアリング７４とニードル
ベアリング７５のうちの一方のボールベアリング７４が
，外向きフランジ８３を成形したのとは反対ＩＩ＋のク
ランク軸３の軸端を支承している，このため、他方のニ
ードルベアリング７５は外向きフランジ８３を成形した
側のクランク軸３の軸端を支承することになっている．
ところで，このニードルベアリング７５はその構造上，
半割形状にできるものである．このため、上記のように
外向きフランジ８３を成形した側のクランク軸３の軸端
にこのニードルベアリング７５を嵌脱させることは外向
きフランジ８３に邪魔されることなく容易にできる。
一方、前記ボールベアリング７４は半割形状にはできな
いが、これは外向きフランジ８３を成形していない側の
クランク軸３の軸端に外嵌されるちのであることから、
このように外嵌させることや、この嵌合を解除させたり
することは、外向きフランジ８３に邪魔されることなく
でき、即ち、クランク軸３に対するこのボールベアリン
グ７４の嵌脱も容易にできることとなる。
いが、これは外向きフランジ８３を成形していない側の
クランク軸３の軸端に外嵌されるちのであることから、
このように外嵌させることや、この嵌合を解除させたり
することは、外向きフランジ８３に邪魔されることなく
でき、即ち、クランク軸３に対するこのボールベアリン
グ７４の嵌脱も容易にできることとなる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する．
第２図と第３図において、図中１は自動車用２サイクル
ディーゼルエンジンである． ２はクランクケースで、このクランクケース２内のクラ
ンク室２ａにはクランク軸３が収納され、このクランク
軸３は上記クランクケース２に回転自在に支承されでい
る．また、同上クランクケース２上にはシリンダブロッ
ク４が取り付けられると共に、このシリンダブロック４
上にはシリンダヘッド５が取り付けられている．上記シ
リンダブロック４は３つのシリンダ７で構成され、これ
らシリンダ７はクランク軸３の軸方向に並設さ８が土下
摺動自在に嵌入され、このピストン８は連ｔキ棒９によ
り上記クランク軸３に連結されている． 上記シリンダ７内において、シリングヘッド５とピスト
ン８とで挟まれた空間が燃焼室１１であり，この燃焼室
１ｌに連なる副燃焼室ｌ２が上記シリンダヘッド５に形
成されている．そして、上記副燃焼室ｌ２にグローブラ
グｌ３と燃料噴射弁ｌ４とが臨んでいる。
ディーゼルエンジンである． ２はクランクケースで、このクランクケース２内のクラ
ンク室２ａにはクランク軸３が収納され、このクランク
軸３は上記クランクケース２に回転自在に支承されでい
る．また、同上クランクケース２上にはシリンダブロッ
ク４が取り付けられると共に、このシリンダブロック４
上にはシリンダヘッド５が取り付けられている．上記シ
リンダブロック４は３つのシリンダ７で構成され、これ
らシリンダ７はクランク軸３の軸方向に並設さ８が土下
摺動自在に嵌入され、このピストン８は連ｔキ棒９によ
り上記クランク軸３に連結されている． 上記シリンダ７内において、シリングヘッド５とピスト
ン８とで挟まれた空間が燃焼室１１であり，この燃焼室
１ｌに連なる副燃焼室ｌ２が上記シリンダヘッド５に形
成されている．そして、上記副燃焼室ｌ２にグローブラ
グｌ３と燃料噴射弁ｌ４とが臨んでいる。
上記クランクケース２には、各シリンダ７に対応して空
気吸入孔ｌ７が形成され、この各空気吸入孔ｌ７にはク
ランクケース２の外部から内部への空気の流入のみを許
容するリード弁１８が設けられている．このリード弁ｌ
８は、弁孔１９を有する弁本体２０と、上記弁孔１９を
開閉自在に閉じる弾性の薄板状弁体２ｌとで構成されて
いる．上記各空気吸入孔ｌ７に連なる吸入空気マニホー
ルド２３がクランクケース２に取り付けられ，この吸入
空気マニホールド２３の上流側は−２５に連結されてい
る． 上記シリンダブロック４には複数の掃気孔２７が形成さ
れ、その一端はクランクケース２内に開口し、他端は燃
焼室ｌｌ内に開口しており、この掃気孔２７の他端はピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている． −１二記シリンダブロック４には，各シリンダ７毎にｆ
Ｊ［気孔２８が形成され，この各排気孔２８も−Ｌ記ピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている．
また、上記各ｎ［気孔２８に連なる排気マニホールド２
９がシリンダブロック４に取り付けられ、この排気マニ
ホールド２９の下流例には一本の排気管３０が連結され
ている．そして、エンジンｌの作動時に，ピストン８が
上昇すると、これに伴い、エアクリーナ２５、空気吸入
管２４、吸入空気マニボールド２３、リド弁１８、およ
び空気吸入孔１７を順次通してクランクケース２内に空
気が吸入される．そして、この空気は、上記ピストン８
の下降に伴ってクランク室２ａで一次圧縮された後、掃
気孔２７を通って燃焼室１１に送り込まれる．次に、こ
の燃焼室１１に送り込まれた空気はピストン８の上昇に
伴って圧縮される．そして、この圧縮により高温となっ
た空気に対し燃料噴射弁ｌ４により燃料が噴Ｑ寸され、
爆発が行われる． 次に、ピストン８の下降により，クランク室２ａで前記
したように一次圧縮されていた空気が掃気孔２７を通っ
て燃焼室１ｌに送り込まれるとき、この燃焼室ｌｌ内の
燃焼ガスは、これ自身の圧力と、上記掃気ｕ２７を通り
燃焼室ｌ１に送り込まれる空気とにより、排気孔２８、
排気マニホールド２９、及び排気管３０を通して排出さ
れ、つまり、掃気が行われる． 以下、上記行程が繰り返されて，エンジンｌの動力がク
ランク軸３を介し出力される．上記構成において、エン
ジン１の作動時には、前記したように空気吸入管２４を
通ってクランク室２ａ内に空気が吸入されるが、この吸
入空気量を調整する調整装置３４が設けられる．この調
整装置３４は、エンジン１が低負荷のとき、上記吸入空
気の量を少なくし、燃料噴射弁１４から噴射される燃料
の噴射量に対して、吸入空気の量が過剰になることを防
止する． 上記調整装置３４は空気吸人通路４１の開度な調整する
開閉弁３６と、この開閉弁３６を開閉作動させるアクチ
ュエータたるステッピングモータ３７とで構成されてい
る６また，上記開閉弁３６は空気吸入管２４の中途部に
介設される円筒状の弁本体３８を有している．この弁本
体３８は径寸法が空気吸入管２４と同じとなっていて、
各空気吸入管２４にジョイントチューブ４０により連結
され、その内部は空気吸入管２４の内部に連通して、こ
れが空気吸入通路４１となっている。
気吸入孔ｌ７が形成され、この各空気吸入孔ｌ７にはク
ランクケース２の外部から内部への空気の流入のみを許
容するリード弁１８が設けられている．このリード弁ｌ
８は、弁孔１９を有する弁本体２０と、上記弁孔１９を
開閉自在に閉じる弾性の薄板状弁体２ｌとで構成されて
いる．上記各空気吸入孔ｌ７に連なる吸入空気マニホー
ルド２３がクランクケース２に取り付けられ，この吸入
空気マニホールド２３の上流側は−２５に連結されてい
る． 上記シリンダブロック４には複数の掃気孔２７が形成さ
れ、その一端はクランクケース２内に開口し、他端は燃
焼室ｌｌ内に開口しており、この掃気孔２７の他端はピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている． −１二記シリンダブロック４には，各シリンダ７毎にｆ
Ｊ［気孔２８が形成され，この各排気孔２８も−Ｌ記ピ
ストン８の昇降によって開閉されるようになっている．
また、上記各ｎ［気孔２８に連なる排気マニホールド２
９がシリンダブロック４に取り付けられ、この排気マニ
ホールド２９の下流例には一本の排気管３０が連結され
ている．そして、エンジンｌの作動時に，ピストン８が
上昇すると、これに伴い、エアクリーナ２５、空気吸入
管２４、吸入空気マニボールド２３、リド弁１８、およ
び空気吸入孔１７を順次通してクランクケース２内に空
気が吸入される．そして、この空気は、上記ピストン８
の下降に伴ってクランク室２ａで一次圧縮された後、掃
気孔２７を通って燃焼室１１に送り込まれる．次に、こ
の燃焼室１１に送り込まれた空気はピストン８の上昇に
伴って圧縮される．そして、この圧縮により高温となっ
た空気に対し燃料噴射弁ｌ４により燃料が噴Ｑ寸され、
爆発が行われる． 次に、ピストン８の下降により，クランク室２ａで前記
したように一次圧縮されていた空気が掃気孔２７を通っ
て燃焼室１ｌに送り込まれるとき、この燃焼室ｌｌ内の
燃焼ガスは、これ自身の圧力と、上記掃気ｕ２７を通り
燃焼室ｌ１に送り込まれる空気とにより、排気孔２８、
排気マニホールド２９、及び排気管３０を通して排出さ
れ、つまり、掃気が行われる． 以下、上記行程が繰り返されて，エンジンｌの動力がク
ランク軸３を介し出力される．上記構成において、エン
ジン１の作動時には、前記したように空気吸入管２４を
通ってクランク室２ａ内に空気が吸入されるが、この吸
入空気量を調整する調整装置３４が設けられる．この調
整装置３４は、エンジン１が低負荷のとき、上記吸入空
気の量を少なくし、燃料噴射弁１４から噴射される燃料
の噴射量に対して、吸入空気の量が過剰になることを防
止する． 上記調整装置３４は空気吸人通路４１の開度な調整する
開閉弁３６と、この開閉弁３６を開閉作動させるアクチ
ュエータたるステッピングモータ３７とで構成されてい
る６また，上記開閉弁３６は空気吸入管２４の中途部に
介設される円筒状の弁本体３８を有している．この弁本
体３８は径寸法が空気吸入管２４と同じとなっていて、
各空気吸入管２４にジョイントチューブ４０により連結
され、その内部は空気吸入管２４の内部に連通して、こ
れが空気吸入通路４１となっている。
上記弁本体３８には、上記空気吸入通路４１を横切る弁
軸４２が回転自在に支承され、この弁軸４２にバタフラ
イ式の弁体４３が取り付けられている．上記弁軸４２の
一端は弁本体３８から突出しており、この弁軸４２の一
端を覆うハウジング４４が同上弁本体３８に着脱自在に
ねじ止めされている。また、上記ハウジング４４内には
前記ステッピングモータ３７が納められている．そして
、上記ステッピングモータ３７に取り付けられた小歯車
４８に対し、弁軸４２の一端に取り付けられた大歯車４
９が噛み合っており、即ち、ステッピングモータ３７の
動力が減速されて弁軸４２に伝えられるようになってい
る．また、上記小歯車４８と大歯車４９とを覆うカバ一
体５０がハウジング４４に着脱自在にねじ止めされてい
る． 第３図において、図中５３〜５５はいずれもセンサーを
示しており、そのうち５３はエンジン１の回転数を検出
するセンサー，５４は燃料噴射弁１４により燃料の噴射
量を検出するセンサー ５５はシリンダブロック４やシ
リンダヘッド５を冷却するための冷却水温を検出するた
めのセンサーである．これら各センサー５３〜５５の各
出力信号を入力して上記ステッピングモータ３７を作動
させる電子制御手段５６が設けられている．そして、各
センサー５３〜５５の出力によりエンジン１が低負荷時
であると判［ｒさわ．？−，ｌ−＆ｉごは．ｉ！子制御
手段５６がステツビングモータ３７を作動させ，これに
より，弁体４３が空気吸入通路４１を閉じる方向に回動
する．即ち、これによって，空気吸入通路４１を通る吸
入空気の量が少なくされ，この低負荷時に、吸入空気の
量が過剰になることが防止される． 第１図と第３図により、前記クランクケース２に対する
クランク軸３の支承構造につき説明する． 上記クランクケース２はその左部（第１図に向っての方
向をいい、以下同じとする）に位置する左側外壁６１、
右側外壁６２、および左右一対の中間壁６３．６４を備
えている．また，同上クランクケース２は、クランク軸
３の軸心な境として上下に分割される上ケース６６と下
ケース６７とで構成されており，これら両ケース６６．
６７は互いにねじ止めされている．また，この分割に伴
い、土記各壁６ｌ〜６４ち上下に分割されている． 一方、上記クランク軸３は、主軸６９と．ｉｉｉｉ記各
連接棒９の大端部７０と連結される３つのクランクビン
７ｌと、これら主軸６９とクランクビン７ｌとの間にそ
れぞれ介在するクランクアーム７２とで構成され、これ
らは一体成形されている．そして，上記主軸′６９の左
側の軸端はスラスト力を受けることができるボールベア
リング７４により左側外壁６ｌに支承され、一方、同上
主軸６９の右側の軸端は特にラジアル方向の重負荷に耐
えられるニードルベアリング７５により右側外壁６２に
支承されている．更に，各クランクアーム７２の間に位
置する各主軸６９は、それぞれ上記ニードルベアリング
７５と同じ仕様の他のニードルベアリング７６．７６に
より中間壁６３．６４に支承されている．上記の場合、
各ニードルベアリング７５．７６はいずれも上下に分割
できる半割形状とされている． また、上記ボールベアリング７４よりも左方に位置する
クランク軸３の左端は、上記ボールベアリング７４が外
嵌している部分よりも径小とされており、ここには、エ
ンジン１の補機とカム軸を駆動させるプーリー７８．７
９や、スベーサ−８０がボルト８ｌにより着脱自在にね
じ止めされている． 一方、上記クランク軸３の右端には外向きフランジ８３
が一体成形され、この外向きフランジ８３にフライホイ
ール８４がボルト８５により着脱自在にねじ止めされて
いる．なお、上記フライホイール８４はクラッチを介し
て動力伝達装置に連結されるようになっている． 上記クランク軸３に対するボールベアリング７４や，ニ
一ドルベアリング７５．７６の外嵌を解除しようとする
ときには、まず，上ケース６６と下ケース６７とを互い
にねじ止めしているねじを緩め、次に、これら両者をク
ランク軸３に対し相対的に上下に引き離す．すると、上
記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリング７５．
７６の径方向外方が開放されることとな゛る．次に，ボ
ルト８１を緩めてプーリー７８．７９，およびスペーサ
−８０をクランク軸３の左端ベアリング７４もこれと同
じようにして取り外すことができる．なお、上記ボール
ベアリング７４は半割形状にできるものではないが、ク
ランク軸３の左端には外向きフランジ８３が一体成形さ
れてはいないため、この外向きフランジ８３に邪魔され
ないで，上記ボールベアリング７４の取り外しが容易に
できることとなる． 一方，各ニードルベアリング７５．７６はそれぞれ半割
形状とされている。このため、これらはクランクアーム
７２や外向きフランジ８３に左右から挟まれてはいるが
、これらに邪魔されることなく、主軸６９から容易に取
り外すことができる． また、上記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリン
グ７５．７６をクランク軸３に外嵌させようとするとき
は、上記と逆の手順によればよい． なお、以上は図示の例によるが、エンジンｌはガソリン
エンジンで６よく、４サイクルであって（発明の効果） この発明によれば、クランク軸をニードルベアリングと
、ボールベアリングとでクランクケースに対し両端支持
し、同上クランク軸の一端に外向きフランジを一体成形
したエンジンのクランク軸支承構造において、上記外向
きフランジを成形したのとは反対側のクランク軸の軸端
をポールベアリングで支承させたため、ニ一ドルベアリ
ングは外向きフランジを成形した測のクランク軸の軸端
を支承することになっている． ところで，このニードルベアリングはそのｆｌｌ！道上
，半割形状にできるものであるため、上記のように外向
きフランジを成形した側のクランク軸の軸端にこのニー
ドルベアリングを嵌脱させることは外向きフランジに邪
魔されることなく容易にできる． 一方、ボールベアリングは十割形状にはできないが，こ
れは外向きフランジを成形していない側のクランク軸の
軸端に外嵌されるものであることから、このように外嵌
させることや、この嵌合を解除させたりすることは、外
向きフランジに邪魔されることなくでき、よって、クラ
ンク軸に対するこのボールベアリングの嵌脱も容易にで
きることとなる． 即ち、クランク軸を両端支持するための両ベアノングの
うちの一方をボールベアリングとし，同上クランク軸の
一端に外向きフランジを一体成形した場合であって６、
クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱が容
易にできることとなる． （以下余白）
軸４２が回転自在に支承され、この弁軸４２にバタフラ
イ式の弁体４３が取り付けられている．上記弁軸４２の
一端は弁本体３８から突出しており、この弁軸４２の一
端を覆うハウジング４４が同上弁本体３８に着脱自在に
ねじ止めされている。また、上記ハウジング４４内には
前記ステッピングモータ３７が納められている．そして
、上記ステッピングモータ３７に取り付けられた小歯車
４８に対し、弁軸４２の一端に取り付けられた大歯車４
９が噛み合っており、即ち、ステッピングモータ３７の
動力が減速されて弁軸４２に伝えられるようになってい
る．また、上記小歯車４８と大歯車４９とを覆うカバ一
体５０がハウジング４４に着脱自在にねじ止めされてい
る． 第３図において、図中５３〜５５はいずれもセンサーを
示しており、そのうち５３はエンジン１の回転数を検出
するセンサー，５４は燃料噴射弁１４により燃料の噴射
量を検出するセンサー ５５はシリンダブロック４やシ
リンダヘッド５を冷却するための冷却水温を検出するた
めのセンサーである．これら各センサー５３〜５５の各
出力信号を入力して上記ステッピングモータ３７を作動
させる電子制御手段５６が設けられている．そして、各
センサー５３〜５５の出力によりエンジン１が低負荷時
であると判［ｒさわ．？−，ｌ−＆ｉごは．ｉ！子制御
手段５６がステツビングモータ３７を作動させ，これに
より，弁体４３が空気吸入通路４１を閉じる方向に回動
する．即ち、これによって，空気吸入通路４１を通る吸
入空気の量が少なくされ，この低負荷時に、吸入空気の
量が過剰になることが防止される． 第１図と第３図により、前記クランクケース２に対する
クランク軸３の支承構造につき説明する． 上記クランクケース２はその左部（第１図に向っての方
向をいい、以下同じとする）に位置する左側外壁６１、
右側外壁６２、および左右一対の中間壁６３．６４を備
えている．また，同上クランクケース２は、クランク軸
３の軸心な境として上下に分割される上ケース６６と下
ケース６７とで構成されており，これら両ケース６６．
６７は互いにねじ止めされている．また，この分割に伴
い、土記各壁６ｌ〜６４ち上下に分割されている． 一方、上記クランク軸３は、主軸６９と．ｉｉｉｉ記各
連接棒９の大端部７０と連結される３つのクランクビン
７ｌと、これら主軸６９とクランクビン７ｌとの間にそ
れぞれ介在するクランクアーム７２とで構成され、これ
らは一体成形されている．そして，上記主軸′６９の左
側の軸端はスラスト力を受けることができるボールベア
リング７４により左側外壁６ｌに支承され、一方、同上
主軸６９の右側の軸端は特にラジアル方向の重負荷に耐
えられるニードルベアリング７５により右側外壁６２に
支承されている．更に，各クランクアーム７２の間に位
置する各主軸６９は、それぞれ上記ニードルベアリング
７５と同じ仕様の他のニードルベアリング７６．７６に
より中間壁６３．６４に支承されている．上記の場合、
各ニードルベアリング７５．７６はいずれも上下に分割
できる半割形状とされている． また、上記ボールベアリング７４よりも左方に位置する
クランク軸３の左端は、上記ボールベアリング７４が外
嵌している部分よりも径小とされており、ここには、エ
ンジン１の補機とカム軸を駆動させるプーリー７８．７
９や、スベーサ−８０がボルト８ｌにより着脱自在にね
じ止めされている． 一方、上記クランク軸３の右端には外向きフランジ８３
が一体成形され、この外向きフランジ８３にフライホイ
ール８４がボルト８５により着脱自在にねじ止めされて
いる．なお、上記フライホイール８４はクラッチを介し
て動力伝達装置に連結されるようになっている． 上記クランク軸３に対するボールベアリング７４や，ニ
一ドルベアリング７５．７６の外嵌を解除しようとする
ときには、まず，上ケース６６と下ケース６７とを互い
にねじ止めしているねじを緩め、次に、これら両者をク
ランク軸３に対し相対的に上下に引き離す．すると、上
記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリング７５．
７６の径方向外方が開放されることとな゛る．次に，ボ
ルト８１を緩めてプーリー７８．７９，およびスペーサ
−８０をクランク軸３の左端ベアリング７４もこれと同
じようにして取り外すことができる．なお、上記ボール
ベアリング７４は半割形状にできるものではないが、ク
ランク軸３の左端には外向きフランジ８３が一体成形さ
れてはいないため、この外向きフランジ８３に邪魔され
ないで，上記ボールベアリング７４の取り外しが容易に
できることとなる． 一方，各ニードルベアリング７５．７６はそれぞれ半割
形状とされている。このため、これらはクランクアーム
７２や外向きフランジ８３に左右から挟まれてはいるが
、これらに邪魔されることなく、主軸６９から容易に取
り外すことができる． また、上記ボールベアリング７４や、ニ一ドルベアリン
グ７５．７６をクランク軸３に外嵌させようとするとき
は、上記と逆の手順によればよい． なお、以上は図示の例によるが、エンジンｌはガソリン
エンジンで６よく、４サイクルであって（発明の効果） この発明によれば、クランク軸をニードルベアリングと
、ボールベアリングとでクランクケースに対し両端支持
し、同上クランク軸の一端に外向きフランジを一体成形
したエンジンのクランク軸支承構造において、上記外向
きフランジを成形したのとは反対側のクランク軸の軸端
をポールベアリングで支承させたため、ニ一ドルベアリ
ングは外向きフランジを成形した測のクランク軸の軸端
を支承することになっている． ところで，このニードルベアリングはそのｆｌｌ！道上
，半割形状にできるものであるため、上記のように外向
きフランジを成形した側のクランク軸の軸端にこのニー
ドルベアリングを嵌脱させることは外向きフランジに邪
魔されることなく容易にできる． 一方、ボールベアリングは十割形状にはできないが，こ
れは外向きフランジを成形していない側のクランク軸の
軸端に外嵌されるものであることから、このように外嵌
させることや、この嵌合を解除させたりすることは、外
向きフランジに邪魔されることなくでき、よって、クラ
ンク軸に対するこのボールベアリングの嵌脱も容易にで
きることとなる． 即ち、クランク軸を両端支持するための両ベアノングの
うちの一方をボールベアリングとし，同上クランク軸の
一端に外向きフランジを一体成形した場合であって６、
クランク軸の軸端に対するボールベアリングの嵌脱が容
易にできることとなる． （以下余白）
図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図の１−１
線矢視断面図、第２図は全体平面図、第３図は側面断面
図である． １・・エンジン、２・・クランクヶース、３・・クラン
ク軸、７４・・ボールベアリング、７５ニードルベアリ
ング、８３・・外向きフランジ．
線矢視断面図、第２図は全体平面図、第３図は側面断面
図である． １・・エンジン、２・・クランクヶース、３・・クラン
ク軸、７４・・ボールベアリング、７５ニードルベアリ
ング、８３・・外向きフランジ．
Claims (1)
- １、クランク軸をニードルベアリングと、ボールベアリ
ングとでクランクケースに対し両端支持し、同上クラン
ク軸の一端に外向きフランジを一体成形したエンジンの
クランク軸支承構造において、上記外向きフランジを成
形したのとは反対側のクランク軸の軸端をボールベアリ
ングで支承させたエンジンのクランク軸支承構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645489A JP2813011B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンのクランク軸支承構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645489A JP2813011B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンのクランク軸支承構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03160117A true JPH03160117A (ja) | 1991-07-10 |
| JP2813011B2 JP2813011B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=17833759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29645489A Expired - Fee Related JP2813011B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンのクランク軸支承構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2813011B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (ko) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 크랭크 샤프트 지지 구조 |
| US7707983B2 (en) | 2005-03-11 | 2010-05-04 | Jtekt Corporation | Rolling bearing, cam shaft assembly and cam shaft supporting apparatus |
-
1989
- 1989-11-15 JP JP29645489A patent/JP2813011B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (ko) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 크랭크 샤프트 지지 구조 |
| US7707983B2 (en) | 2005-03-11 | 2010-05-04 | Jtekt Corporation | Rolling bearing, cam shaft assembly and cam shaft supporting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2813011B2 (ja) | 1998-10-22 |
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