JPH0316495B2 - - Google Patents

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JPH0316495B2
JPH0316495B2 JP11796685A JP11796685A JPH0316495B2 JP H0316495 B2 JPH0316495 B2 JP H0316495B2 JP 11796685 A JP11796685 A JP 11796685A JP 11796685 A JP11796685 A JP 11796685A JP H0316495 B2 JPH0316495 B2 JP H0316495B2
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JP
Japan
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speed
engine
control
value
target idle
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JP11796685A
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JPS61277841A (ja
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Yutaka Otobe
Akira Kato
Minoru Aoki
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数を所定
値に自動制御するための内燃エンジンのアイドル
回転数制御方法に関する。
（従来技術及びその問題点） 内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温度が
所定値以下の低い時にアイドル運転を行つた場合
や、該アイドル運転時に、エンジンにヘツドライ
ト、エアコン等の電気負荷、機械負荷等が掛かつ
た場合等には、エンジンの負荷が増大してエンジ
ン回転数が異常に低下することによりエンジンス
トールが生じ易い。このため従来、エンジン冷却
水温度やエンジン負荷状態に応じて目標アイドル
回転数を測定し、該目標アイドル回転数と実際の
エンジン回転数との差を検出し、誤差が零になる
ように差の大きさに応じてエンジンへの補助空気
の供給量を制御することにより、アイドル運転時
のエンジン回転数を目標アイドル回転数に保持す
るようにした内燃エンジンのアイドル回転数制御
方法が本出願人により提案されている。
この提案に係る内燃エンジンのアイドル回転数
制御方法は、スロツトル弁全閉且つエンジン回転
数が目標アイドル回転数より高い所定回転数以下
になつた時、内燃エンジンに供給される補助空気
量を制御する制御弁を、前記エンジン回転数が前
記所定回転数より低い目標アイドル回転数になる
ように制御する減速モードによる補助空気量制御
を開始し、またスロツトル弁全閉且つエンジン回
転数が前記目標アイドル回転数を下まわつた時、
エンジン回転数を該目標アイドル回転数に保持す
るように実際のエンジン回転数と目標アイドル回
転数との差に応じて前記制御弁を制御するフイー
ドバツクモードによる補助空気量制御を開始する
ものである。即ち、フイードバツクモードによる
補助空気量制御の開始条件は、スロツトル弁全閉
且つエンジン回転数が目標アイドル回転数を下ま
わつた時である。ところが、この種のアイドル回
転数制御弁の本来の目的は、エンジンストールを
防止することであり、その意味からして、減速モ
ードによる補助空気量制御時における補助空気量
制御弁の開弁デユーテイ比を温度条件がエンジン
のバラツキ等を考慮して、通常のアイドル回転数
を保持するのに必要な補助空気量より多目の補助
空気量となるように設定する必要がある。
従つて、例えば緩斜面を、クラツチを切らずス
ロツトル弁全閉状態で下り走行している時は、目
標アイドル回転数より多少高い部分でエンジンが
回転することにより、フイードバツクモードによ
る補助空気量制御がなかなか開始されないという
問題があつた。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ス
ロツトル弁全閉状態のアイドル運転時に一刻も早
くフイードバツクモードによる補助空気量制御を
開始して、エンジン回転数を可能な限り低くして
燃費の向上を図ることができるようにした内燃エ
ンジンのアイドル回転数制御方法を提供すること
を目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明において
は、スロツトル弁全閉且つエンジン回転数が目標
アイドル回転数より高い所定回転数以下になつた
時、内燃エンジンに供給される補助空気量を制御
する制御弁を、前記エンジン回転数が前記所定回
転数より低い目標アイドル回転数になるように制
御する減速モードによる補助空気量制御を開始
し、またスロツトル弁全閉且つエンジン回転数が
前記目標アイドル回転数を下まわつた時、エンジ
ン回転数を該目標アイドル回転数に保持するよう
に実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数と
の差に応じて前記制御弁を制御するフイードバツ
クモードによる補助空気量制御を開始する内燃エ
ンジンのアイドル回転数制御方法において、スロ
ツトル弁全閉でエンジン回転数が前記目標アイド
ル回転数より高く且つ該目標アイドル回転数と前
記所定回転数との間の基準回転数より低い状態を
所定期間継続した時、前記フイードバツクモード
による補助空気量制御を強制的に開始するように
したものである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。第１図は本発明の方法を実施するための内燃
エンジンのアイドル回転数制御装置の全体を示す
概略構成図であり、同図中１は例えば４気筒の内
燃エンジン（以下、エンジンという）を示し、該
エンジン１の吸気口１ａには一端開口部にエアク
リーナ２を挿着した吸着管３の他端が接続されて
いる。前記エンジン１の排気口１ｂには排気管４
の一端が接続されている。前記吸気管３の内部途
中にはスロツトル弁５が介装されている。該スロ
ツトル弁５の下流側に位置して前記吸気管３には
通気管６の一端が接続され、該通気管６の他端は
連通管７の途中に接続されている。該連通管７の
一端部には補助空気量制御弁（以下、制御弁とい
う）８が、他端部にはフアーストアイドル制御装
置９がそれぞれ配設されている。前記制御弁８は
前記連通管７、連通管６及び吸気管３を介してエ
ンジン１に供給される補助空気量を制御するもの
である。該制御弁８は常閉型の電磁弁であつて、
弁ケーシング８ａと、該弁ケーシング８ａ内に設
けられた弁体８ｂと、ソレノイド８ｃとを有して
いる。前記弁ケーシング８ａの接続口８ｄは前記
連通管７の一端に接続され、通気口８ｅは大気に
開口され、該通気口８ｅにはエアクリーナ１０が
装着されている。前記通気口８ｅが前記弁体８ｂ
により開閉されるものであり、前記ソレノイド８
ｃの一端は電源（バツテリ）１１の陽極に電気的
に接続され、該電１１の陰極は電気的に接地され
ている。前記ソレノイド８ｃの他端は電子コント
ロールユニツト（以下ECUという）１２に電気
的に接続されている。前記フアーストアイドル制
御装置９はエンジン冷却水温度が所定値（例えば
60℃）より低い時に作動して麗通管７、通気管６
及び吸気管３を介してエンジン１へ補助空気量を
十分供給することにより、エンジン回転数を通常
アイドル回転数より高く保持するものである。前
記フアーストアイドル制御装置９は、ハウジング
９ａと、ばね９ｂにて閉弁方向に付勢された円錐
形の弁体９ｃと、エンジン冷却水温度に感応して
ロツド９ｄを伸縮させる検知装置９ｅと、該検知
装置９ｅのロツド９ｄの伸縮に伴つて回動して前
記弁体９ｃを開閉方向に変位させると共にばね９
ｆにて前記弁体９ｃを開弁する方向に付勢された
レバー９ｇとを有している。前記ハウジング９ａ
は接続口９ｈと通気口９ｉとを有し。これら接続
口９ｈと通気口９ｉは前記ハウジング９ａ内の弁
座９ｊの中心孔９ｋを介して互いに連通するもの
で、該中心孔９ｋが前記弁体９ｃにて開閉され
る。前記ハウジング９ａの接続口９ｈが前記連通
口７の他端に接続され、通気口９ｉは大気に開口
され、該通気口９ｉにはエアクリーナ１３が装着
されている。前記エンジン１と通気管６との間に
位置して吸気管３には燃料噴射弁１４が、また分
岐管１５を介して吸気管内絶対圧センサ（以下、
PBAセンサという）１６がそれぞれ取り付けられ
ている。前記燃料噴射弁１４は図示しない燃料噴
射ポンプの吐出口に接続されていると共に、前記
ECU１２に電気的に接続されている。前記PBAセ
ンサ１６は前記ECU１２に電気的に接続され、
該PBAセンサ１６により前記吸気管３内の絶対圧
が電気信号に変換されて前記ECU１２に送られ
る。前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セ
ンサ（以下、θTHセンサという）１７が取り付け
られており、該θTHセンサ１７は前記ECU１２に
電気的に接続され、該θTHセンサ１７により前記
スロツトル弁５の弁開度が電気信号に変換されて
前記ECU１２に送られる。前記エンジン１には
エンジン冷却水温度センサ（以下、TWセンサと
いう）１８が取り付けられており、該TWセンサ
１８は前記ECU１２に電気的に接続され、該TW
センサ１８によりエンジン温度を代表するエンジ
ン冷却水温度が電気信号に変換されて前記ECU
１２に送られる。前記エンジン１のカム軸周囲ま
たはクランク軸周囲（いずれも図示省略）にはエ
ンジン回転数センサ（以下、Neセンサという）
１９が取り付けられており、該Neセンサ１９は
前記ECU１２に電気的に接続されている。該Ne
センサ１９は前記エンジン１の各気筒の吸入行程
開始時の上死点（TDC）に関し所定角度前のク
ランク角度位置クランク角度位置信号（以下、
TDC信号という）を出力するものあり、該TDC
号は前記ECU１２に送られる。該ECU１２には
他のエンジンパラメータセンサ、例えば大気圧セ
ンサ（以下、PAセンサという）２０及び例えば
ヘツドライトのような電気装置のスイツチ２１が
それぞれ電気的に接続されている。前記PAセン
サ２０により大気圧が電気信号に変換されて前記
ECU１２に送られ、また前記スイツチ２１によ
り電気装置のオン・オフ状態信号、即ち前記エン
ジン１に掛かる電気負荷状態信号が前記ECU１
２に送られる。前記ECU１２は前記各種センサ
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路１２ａ、
中央演算処理回路（以下、CRUという）１２ｂ、
該CPU１２ｂで実行される各種演算プログラム
や演算結果等を記憶する記憶手段１２ｃ及び前記
制御弁８と燃料噴射弁１４に駆動信号を供給する
出力回路１２ｄ等から構成されている。
（作用） 次に上述のような構成されるアイドル回転数制
御装置の作用について説明する。冷寒始動時等、
エンジン冷却水温度が所定値（例えば60℃）より
低い場合に、フアーストアイドル制御装置９の検
知装置９ｅはエンジン冷却水温に感応してロツド
９ｄが縮んだ状態となり、レバー９ｇはばね９ｆ
の付勢力によつて第１図中反時計方向に回動し、
弁体９ｃをばね９ｂの付勢力に抗して開弁方向
（第１図右方向）に変位させて中心孔９ｋを開放
する。該中心項９ｋが開放している時にはエアク
リーナ１３、通気口９ｉ、中心孔９ｋ、接続口９
ｈ、連通孔７、通気管６及び吸気管３を介してエ
ンジン１に十分な補助空気が供給されるため、エ
ンジン回転数を通常アイドル回転数より高く保持
できるので、冷寒時におけるアイドル運転の際の
エンジンストールの心配もなく安定したアイドル
運転が確保される。従つて、フアーストアイドル
制御装置９を介してエンジン１に供給される補助
空気に加えて後述する制御弁８からの補助空気を
エンジン１に供給することを必要としないので、
後述するエンジン始動直後の所￥定時間を除いて
エンジン冷却水温度が所定値以上になるまで、制
御弁８は不作動状態に保持される。
暖機運転によるエンジン冷却水温度の上昇に伴
つて検知装置９ｅのロツド９ｄが熱膨張により伸
長すると、該ロツド９ｄによりレバー９ｇがばね
９ｆの付勢力に抗して第１図中時計方向に回動さ
れ、これに伴い弁体９ｃはばね９ｂの付勢力にて
閉弁方向（第１図中左方向）に変位し、エンジン
冷却水温度が所定値以上になると、弁体９ｃは弁
座９ｊに当接して中心孔９ｋを閉塞し、フアース
トアイドル制御装置９を介する補助空気のエンジ
ン１への供給を停止する。
なお、上述のフアーストアイドル制御装置９
は、エンジン冷却水温度が所定値以下の時にアイ
ドル運転時のエンジン回転数を通常アイドル回転
数より高い回転数に保持できるようにエンジン１
に供給される吸気量を増加させるものであれば、
上述の実施例の構成に限定されるものではなく、
例えばスロツトル弁開度を一定開度だけ強制的に
開ける構成及びその他の構成でもよい。
一方、例えばヘツドライト、ブレーキライト、
ラジエータ冷却用フアン等の電気装置の、エンジ
ン１に対して比較的小さな負荷である電気負荷に
対応すると共に、エンジン回転数が目標アイドル
回転数になるようにエンジン１に供給される補助
空気量を精度よく増減させる補助空気の供給量制
御には制御弁８が用いられる。即ち、ECU１２
はエンジン１のTDC信号の発生毎にPBAセンサ１
６、θTHセンサ１７、TWセンサ１８、Neセンサ
１９及びPAセンサ２０から供給されるそれぞれ
のエンジンパラメータ信号の値と、電気装置のス
イツチ２１からの電気負荷状態信号に基づいて、
詳細は後述するようにエンジン運転状態及びエン
ジン負荷状態を判別し、これらの判別した状態に
応じてエンジン１への燃料供給量、即ち燃料噴射
弁１４の開弁時間と、制御弁８によつて供給され
る補助空気量、即ち該制御弁８の開弁時間とをそ
れぞれ演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１４
及び制御弁８を作動させるための駆動信号をそれ
ぞれ供給する。制御弁８のソレノイド８ｃは前記
演算値に応じた開弁デユーテイ比により付勢され
て弁体８ｂを開弁して通気口８ｅを開放し、開弁
デユーテイ比に応じた所定量の空気がエアクリー
ナ１０、通気口８ｅ、接続口８ｄ、連通管７、通
気管６び吸気管３を介してエンジン１に供給され
る。
燃料噴射弁１４は前記演算値に応じた開弁デユ
ーテイ比に対応した時間に亘り開弁して燃料を吸
気管３内に噴射し、該噴射燃料は吸入空気と混合
して常に所望の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給されるようになつてい
る。
次に、本発明に係るアイドル回転数制御方法
を、第２図に示すエンジン回転数Ne及び制御弁
８の開弁デユーテイ比DOUTの時間変化グラフを参
照して説明する。
エンジン１がスロツトル弁全閉の減速状態にあ
り、エンジン回転数Neが目標アイドル回転数よ
り高い所定転数NAが下まわつた時（第２図ａ）
中t1時点）、制御弁８の開弁デユーテイ比DOUTは
フイードバツクモードによる制御（エンジン回転
数Neが第２図中実線に沿つて減速した時のt3時
点以降、或は実線途中から一点鎖に沿つて減速し
た時のt3′時点以降で実行される制御）開始時の
初期値として、通常のアイドル回転数を保持する
ために必要な値DX電気負荷の変化に対応して設
定される値DEとの和、即ちＤＸ＋DEとが設定さ
れる（第２図ｂ参照）。そこで、エンジン回転数
Ne前記所定回転数NAを下まわつた時点（第２図
ａ中t1時点）から、エンジン冷却水温度TWに応
じて設定される目標アイドル回転数へのフイード
バツク制御を開始する開始値NHより所定回転数
だけ大きく且つエンジン冷却水温度TWに応じて
設定される基準回転数NDXに至つた時点（第２図
ａ中t2時点）までの間は勿論、エンジン回転数
Neが該基準回転数NDXに至つた時点から前記目
標アイドル回転数へのフイードバツク制御を開始
する開始値NHを下まわらない状態で所定期間
THLD経過する時点（第２図ａ中t3時点）までの間
は、減速モードによる制御、即ち前記初期値DX
＋DEに設定された開弁デユーテイ比により制御
弁８が制御されて補助空気がエンジン１に供給さ
れる。
前記エンジン回転数Neが前記基準回転数NDX
より低く且つ目標アイドル回転数へのフイードバ
ツク制御を開始する開始値NHより高い状態を所
定期間（THLD）継続するとその時点、即ち第２図
ａ中t3時点で強制的にフイードバツクモードによ
る制御が開始され、エンジン回転数Neが目標ア
イドル回転数に保持されるように目標アイドル回
転数と実際のエンジン回転数との差に応じて制御
弁８の開弁デユーテイ比DOUTがフイードバツク制
御される。
なお、エンジン回転数Neが基準回転数NDXに
至つた時点から所定期間THLD経過することなく目
標アイドル回転数へのフイードバツク制御を開始
する開始値NHを下まわつた時（第２図ａ中t3′時
点）は、その時点で前記減速モードによる制御に
代わつてフイードバツクモードによる制御が開始
される。即ち、本発明方法における特徴は、エン
ジン回転数Neが基準回転数NDXに至つた時点か
ら所定期間THLD経過することなく目標エンジン回
転数へのフイードバツク制御を開始する開始値
TNを下まわつた時は、該開始値NHを下まわつた
時点でフイードバツクモードによる制御が開始さ
れ、またエンジン回転数Neが基準回転数NDXに
至つた時点から目標アイドル回転数へのフイード
バツクモード制御を開始する開始値NHをなかな
か（所定期間THLD経過しても）下まわらない状態
になつてとしても基準回転数NDXに至つた時点か
ら所定期間THLD経過した時点強制的にフイードバ
ツクモードによる制御が開始されるようにしたこ
とである。このようにしたことにより、従来方法
によればエンジン回転数Neが第２図中t3時点を
過ぎても破線に示す減速ラインに沿つて降下して
目標アイドル回転数へのフイードバツク制御を開
始する開始値NHを下まわつた時点（第２図ａ中
t5時点）にならなければフイードバツクモードに
よる制御が開始されないのに対して、本発明方法
によれば第２図ａ中t3時点で従来方法より早くフ
イードバツクモードによる制御を開始し得、第２
図ａ中t4時点以降速やかにエンジン回転数Neを
目標アイドル回転数に保持することができる。
第３図は第１図のECU１２内で実行される制
御弁８の制御手順を示すプログラムフローチヤー
トである。この制御弁８の制御プログラムは第１
図のECU１２内において、イグニツシヨンスイ
ツチ（図示省略）をオンにしてECU１２をイニ
シヤライズした後、TDC信号の発生毎に実行さ
れる。第１図のNeセンサ１９からのTDC信号が
ECU１２に入力されると、まずエンジン冷却水
温度TWが所定値TWAIc0（例えば40℃）より高いか
否かを判別して（ステツプ１）、その判別結果が
否定（No）の場合は、即ちエンジン冷却水度TW
が所定値TWAIc0より低い場合は、第１図のフア
ーストアイドル制御装置９が作動しているので前
述の通りフアストアイドル制御装置９を介して供
給される補助空気の他に制御弁８を介して供給さ
れる補助空気は必要とせず、ECT１２は制御弁
８への駆動信号の供給を停止して、該制御弁８を
全閉するように開弁デユーテイ比DoUTを零に設
定する（ステツプ９、これを休止モードの演算と
呼ぶ）。
ステツプ１での判別結果が肯定（Yes）の場合
には、次のステツプ２でエンジン回転数Neの逆
数に比例する値Meが、目標アイドル回転数NIC
よりきい所定回転数NA（例えば1500rpm）の逆数
に比例する値MAより大きいか否かを判別する。
BCU１２では演算処理の都合上回転数Ne，NAに
代えて値Me，MAが使用され、この値Meはエン
ジン回転数に対応して発生するTDC信号パルス
間の時間間隔でありエンジン回転数が高い程時間
間隔Meは短くなる。
前記ステツプ２での判別結果が否定（No）の
場合（Me＜MA）、即ちエンジン回転数Neが所定
回転数NAより高い場合（第２図ａ中t1時点以前）
は、該所定回転数NAより低い場合に生じ易いエ
ンジンストールやエンジン振動を発生する虞がな
くエンジン１への補助空気の供給は不要であるか
ら、後述するステツプ９を介してステツプ10に移
り、制御弁８の開弁デユテイ比DoUTを零に設定
して該制御弁８を全閉する。
前記ステツプ２での判別結果が肯定（Yes）の
場合（Me＞MA）、即ちエンジン回転数Neが所定
回転数NAより低い場合は、次のステツプ３で第
１図のスロツトル弁５のスロツトル弁開度θTHが
実質的に全閉状態と見做される全閉に近い所定値
θIDLHより大きいか否かを判別し、その判別結果が
否定（No）の場合、即ちスロツトル弁５が全閉
の場合は次のステツプ４に移り、エンジン冷却水
温度TWに応じて目標アイドル回転数NIｃの逆数
に比例した値MIｃを決定する。該エンジン冷却
水温度TWに応じて決定される値MIｃは、例えば
第４図に示すようにエンジン冷却水温度TWが増
加する程大きくなるように、即ち目標アイドル回
転数NIｃは小さくなるように設定され、エンジ
ン冷却水温度TWが例えば66℃以下の時には例え
ば900rpmの逆数に比例する値に、71℃の時には
830rpmの逆数に比例する値に、76℃の時には
750rpmの逆数に比例する値に、設定され、これ
らエンジン冷却水温度TWに対するMIｃ値はテー
ブル値としてECU１２内に記憶されている。
前記ステツプ４で値MIｃを決定後、次のステ
ツプ５に移り、値Meがステツプ４で決定した目
標アイドル回転数NIｃの逆数に比例する値MIｃ
からエンジン所定回転数ΔND（例えば150rpm）の
逆数に比例する値ΔMDを差し引いた判別基準値、
即ち目標アイドル回転数へのフイードバツク制御
を開始する開始値NHの逆数に比例する値より大
きいか否かを判別する。この目標アイドル回転数
NIｃ、目標アイドル回転数へのフイードバツク
モード制御開始値NH、エンジン所定回転数ΔND、
値Me、ΔMDの関係を数式で表わすと次のように
なる。
NH＝NIｃ＋ΔND＝MIｃ−ΔMD 従つて、値MIｃをエンジン回転数700rpm相当
とすれば前記ステツプ５での判別基準値はエンジ
ン回転数850rpm相当となる。該ステツプ５での
判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち、値Meが
目標アイドル回転数へのフイードバツク制御を開
始する開始値NHに相当する判別基準値MIｃ−
ΔMDより大きい場合（エンジン回転数Neが目標
アイドル回転数へのフイードバツク制御を開始す
る開始値NHより低い場合、第２図(a)t2′，t4及びt5
時点）はステツプ14に移り、フイードバツクモー
ドによる舌御のためのデユーテイ比DoUTが演算
され、該演算されたデユーテイ比DoUTに応じて
制御弁８の駆動信号が出力され（ステツプ16）、
フイードバツクモードによる制御が行われる。該
フイードバツクモードによるアイドル回転数の制
御は、例えば前記目標アイドル回転数NIｃとNe
センサ１９からの実際のエンジン回転数との差を
検出し、この差が零になるようにその差の大きさ
に応じて制御弁８の開弁デユーテイ比のDoUTを
増減制御することにより行われる。
前記ステツプ５での判別結果が否定（No）の
場合は、即ち、エンジン回転数Neが目標アイド
ル回転数へのフイードバツク制御を開始する開始
値NHより高い場合は、ステツプ11に移り、値Me
がステツプ４で決定した目標アイドル回転数NI
ｃの逆数に比例する値MIｃからエンジン所定回
転数ΔNmD（例えば500rpm）の逆数に比例する値
ΔMmDを差き引いた判別基準値、即ち基準回転
数NDXの逆数に比例する値より大きさか否かを判
別する。この目標アイドル回転数NIｃ、基準回
転数NDX、エンジン所定回転数ΔMmD、値Me、
ΔMmDの関係を表わすと次のようになる。
MDX＝NIｃ＋ΔMmD＝MIｃ−ΔMmD 従つて、値MIｃをエンジン回転数700rpm相と
すれば前記ステツプ11での判別基準値はエンジン
回転数1200rpm相当となる。該ステツプ11での判
別結果が否定（No）の場合、即ち、値Meが基準
回転数NDXに相当する判別基準値MIｃ−ΔMmDよ
り小さい場合（エンジン回転数Neが基準回転数
MDXより高い場合、第２図ａ中t1とt2との間）、ス
テツプ13に移り基準回転数NDXと目標アイドル回
転数へのフイードバツク制御を開始する開始値
NHとの間をエンジン回転数Neが保つている時間
の判別基準となる所定期間THLD（例えば０秒）を
セツトした後、ステツプ15に移つて、減速モード
による制御のためのデユーテイ比DoUTとしてDX
値とDE値との和である値DX＋DEが設定され、該
設定されたデユーテイ比DoUTに応じて制御弁８
の駆動信号が力され（ステツプ16）、減速モード
による制御が行われる。
前記ステツプ11での判別結果が肯定（Yes）の
場合、即ちエンジン回転数Neが基準回転数NDX
より低い場合は（第２図ａ中t2時点）ステツプ12
に移り、ステツプ13でセツトした所定期間THLDが
経過したか否か、即ちエンジン回転数Neが基準
回転数NDXと目標アイドル回転数へのフイードバ
ツク制御を開始する開始値NHとの間に所定期間
THLD継続して位置していたか否かを判別する。該
判別結果が否定（No）であれば、即ち、所定期
間THLD経過しなければ（第２図ａ中t2とt3′または
t3との間）ステツプ15及び16を実行して減速モー
ドによる制御が引き続き行われる。
前記ストツプ12での判別結果が肯定（Yes）の
場合、即ちエンジン回転数Neが目標アイドル回
転数へのフイードバツク制御を開始する開始値
NHと基準回転数NDXとの間に所定期間THLD継続位
置した時その時点（第２図ａ中t3時点）で、ステ
ツプ14及び16を実行してフイードバツクモードに
よる制御が強制的に開始され、この後エンジン回
転数が目標アイドル回転数へのフイードバツク制
御を開始する開始値NH以下に下がつた時点（第
２図ａ中t4時点）で通常のフイードバツクモード
による制御が行われる。
このようにフイードバツクモードによる制御に
てアイドル回転を行つていて、スロツトル弁５が
開弁されると、前記ステツプ３での判別結果が肯
定（Yes）となつて後述するステツプ６及び７を
介してステツプ８に移り、加速モードによる制御
のためのデユーテイ比DoUTとしてDAcc値が設定
される。なお、このステツプ８においてDAcc値
とは、前回のデユーテイ値DAcco-1から一定値
ΔDAccを差し引いた値である。これらの意味は、
フイードバツクモードによる制御から加速モード
に入つた時には、値DAccの今回値DAccnは前回の
フイードバツクモードによる制御で使つた値DA
cco-1から一定値ΔDAccを差し引いた値、即ちDA
cco＝DAcco-1−ΔDAccとなることであり、このよ
うに各回毎に前回値DAcco-1から一定値ΔDAccを
差し引いた今回デユーテイ値DAccoにより制御が
ステツプ16の実行で何回も行われることにより、
即ち加速モードによる制御によりデユーテイ比が
徐々に小さくなる。そして、前回値DAcco-1が零、
即ちD0になれば、ステツプ６における前回値DA
cco-1が値D0より大きいか否かという判別の結果
は否定（No）となつて、後述するステツプ９を
介してステツプ10に移り休止モードとなる。
なお、このようにステツプ８における加速モー
ドまたはステツプ10における休止モードによる制
御に入る時は、前記ステツプ７または９におい
て、ステツプ13でセツトする値と同一の所定期間
THLDをセツトする。これは加速モード若しくは休
止モードによる制御状態から次のループで再びス
テツプ11の判定が肯定（Yes）となる場合がある
（スロツトル弁５を短期間開いて再び全閉に戻し
たような場合）からであり、このような時のため
にステツプ７または９において所定期間THLDをセ
ツトする。
（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法は、スロツトル弁全閉でエン
ジン回転数が目標アイドル回転数より高く且つ該
目標アイドル回転数とこの目標アイドル回転数よ
り高い所定回転数との間の基準回転数より低い状
態を所定期間継続した時、エンジン回転数を前記
目標アイドル回転数に保持するように実際のエン
ジン回転数と目標アイドル回転数との差に応じ
て、内燃エンジンに供給される補助空気量を制御
する制御弁を制御するフイードバツクモードによ
る補助空気量制御を強制的に開始するようにした
ものである。
従つて、スロツトル弁全閉状態のアイドル運転
時において、エンジン回転数が本来のフイードバ
ツクモードによる制御の開始条件である目標アイ
ドル回転数を下まわらなくとも所定期間経過した
時点で強制的にフイードバツクモードによる制御
が開始されるから、燃費の向上を図れるという効
果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法を実施するための内燃エン
ジンのアイドル回転数制御装置の全体を示す概略
構成図、第２図はエンジン回転数及び制御弁の開
弁デユーテイ比の時間変化を示すグラフ、第３図
制御弁の制御手順を示すプログラムフローチヤー
ト、第４図はエンジン冷却水温度とその冷却水温
度に応じて設定される目標アイドル回転数との関
係を示すグラフである。 １……内燃エンジン、５……スロツトル弁、８
……制御弁。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ スロツトル弁全閉且つエンジン回転数が目標
    アイドル回転数より高い所定回転数以下になつた
    時、内燃エンジンに供給される補助空気量を制御
    する制御弁を、前記目標アイドル回転数になるよ
    うに制御する減速モードによる補助空気量制御を
    開始し、またスロツトル弁全閉且つエンジン回転
    数が前記目標アイドル回転数を下まわつた時、エ
    ンジン回転数を該目標アイドル回転数に保持する
    ように実際のエンジン回転数と目標アイドル回転
    数との差に応じて前記制御弁を制御するフイード
    バツクモードによる補助空気量制御を開始する内
    燃エンジンのアイドル回転数制御方法において、
    スロツトル弁全閉でエンジン回転数が前記目標ア
    イドル回転数より高く且つ該目標アイドル回転数
    と前記所定回転数との間の基準回転数より低い状
    態を所定期間継続した時、前記フイードバツクモ
    ードによる補助空気量制御を強制的に開始するこ
    とを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制
    御方法。
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JPS62223434A (ja) * 1986-03-25 1987-10-01 Mazda Motor Corp エンジンのアイドル回転数制御装置
JP3005983B2 (ja) * 1988-08-31 2000-02-07 スズキ株式会社 内燃機関の空燃比制御装置

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