JPH0316819A - 車両サスペンシヨン構造体 - Google Patents
車両サスペンシヨン構造体Info
- Publication number
- JPH0316819A JPH0316819A JP2115323A JP11532390A JPH0316819A JP H0316819 A JPH0316819 A JP H0316819A JP 2115323 A JP2115323 A JP 2115323A JP 11532390 A JP11532390 A JP 11532390A JP H0316819 A JPH0316819 A JP H0316819A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- knuckle
- wheel support
- leaf spring
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/366—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers made of fibre-reinforced plastics, i.e. characterised by their special construction from such materials
- F16F1/368—Leaf springs
- F16F1/3683—Attachments or mountings therefor
- F16F1/3686—End mountings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
- B60G11/107—Sliding or rolling mountings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/023—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a leaf spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車などの車両のサスペンションに関する。
よシ具体的には、本発明は乗用車の後輪に適したサスペ
ンションを対象としているが、無論、本発明はその他の
車両にも適用できるものである。
ンションを対象としているが、無論、本発明はその他の
車両にも適用できるものである。
１個以上の横方向板ばねを利用した自動車のサスペンシ
ョンシステムは周知であシ、そのようなシステムでは、
それに連結する個々の車両を独立させて運動させること
ができる。前輪駆動自動車の場合、各後輪が独立運動を
行うようにすると効果的である。最も広く使用されてい
る自動車サスペンションシステムでは、通常はコイルは
ねにより弾性が与えられ、又、そのばねは、アームと車
両構造体との間で、アーム枢支軸から離れた位置におい
て作動する。コイルぱねを利用したそのような装置では
、車輪に隣接する車両構造体を、コイルばねを収容する
空間が得られるように設計しなければならず、又、ばね
を車両構造体に接続する点において生じる荷重を支える
ように設計しなければならず、これらが不具合となって
いる。本発明は単一の板はね装置を採用し、従来のコイ
ルはねサスペンションシステムで生じる不具合を回避す
るものである。
ョンシステムは周知であシ、そのようなシステムでは、
それに連結する個々の車両を独立させて運動させること
ができる。前輪駆動自動車の場合、各後輪が独立運動を
行うようにすると効果的である。最も広く使用されてい
る自動車サスペンションシステムでは、通常はコイルは
ねにより弾性が与えられ、又、そのばねは、アームと車
両構造体との間で、アーム枢支軸から離れた位置におい
て作動する。コイルぱねを利用したそのような装置では
、車輪に隣接する車両構造体を、コイルばねを収容する
空間が得られるように設計しなければならず、又、ばね
を車両構造体に接続する点において生じる荷重を支える
ように設計しなければならず、これらが不具合となって
いる。本発明は単一の板はね装置を採用し、従来のコイ
ルはねサスペンションシステムで生じる不具合を回避す
るものである。
従来技術には、車両の形式に応じて使用される様々なサ
スペンションシステムが存在する。一般に、大部分の従
来技術の装置では、車輪とそのばね付勢システムとの間
にかなυ剛性の高い取り付け構造が設けられる。
スペンションシステムが存在する。一般に、大部分の従
来技術の装置では、車輪とそのばね付勢システムとの間
にかなυ剛性の高い取り付け構造が設けられる。
本発明は、米国特許第４，２８１，８５１号（発明の名
称： Ｓｐｒｉｎｇ Ｓｕｓｐｅｎａｉｏｎ，発行日：
１９８１年８月４日、発明者： Ｖｅｒｎｏｎ Ｂｒ
ａｎｄｔ）に記載された車両用ばねサスペンションシス
テムの改良技術である。上述の特許には、ばね部材を車
軸組立体と車両ボデイとに取ジ付けるためのはねサスペ
ンションシステムが示されている。具体的には、車両の
各後輪は、車両シャーシに対し七縦方向に並べた単一の
板ばねで支持されている。キングピンとそれに併設され
るサメペンション部品は、後輪を取り付けるために板ば
ねの中心部に配置されている。米国特許第４，２８１．
８５１号の第１図に示されているように、板ばね３の前
端部５は、板ばね３の縦方向に対して直角な垂直方向に
片持ち梁状となっている。垂直に配置された端部５は、
車両シャーシにボルト止めされた前部ブラケットに作用
し、それにより、前後車輪の荷重が車両に適当に伝達さ
れる。板ばね３の前端部は、前部ブラケットで支持され
る横方向姿勢のボルトに着座している。
称： Ｓｐｒｉｎｇ Ｓｕｓｐｅｎａｉｏｎ，発行日：
１９８１年８月４日、発明者： Ｖｅｒｎｏｎ Ｂｒ
ａｎｄｔ）に記載された車両用ばねサスペンションシス
テムの改良技術である。上述の特許には、ばね部材を車
軸組立体と車両ボデイとに取ジ付けるためのはねサスペ
ンションシステムが示されている。具体的には、車両の
各後輪は、車両シャーシに対し七縦方向に並べた単一の
板ばねで支持されている。キングピンとそれに併設され
るサメペンション部品は、後輪を取り付けるために板ば
ねの中心部に配置されている。米国特許第４，２８１．
８５１号の第１図に示されているように、板ばね３の前
端部５は、板ばね３の縦方向に対して直角な垂直方向に
片持ち梁状となっている。垂直に配置された端部５は、
車両シャーシにボルト止めされた前部ブラケットに作用
し、それにより、前後車輪の荷重が車両に適当に伝達さ
れる。板ばね３の前端部は、前部ブラケットで支持され
る横方向姿勢のボルトに着座している。
板はね３の後端部は、後部ブラケットで支持された横方
向姿勢のボルトで支持されている。従って、後部ブラケ
ットとそれに併設される横方向姿勢のボルトは、それに
対して板ばね３の後端部で及ぼされた垂直方向の荷重だ
けを支える。
向姿勢のボルトで支持されている。従って、後部ブラケ
ットとそれに併設される横方向姿勢のボルトは、それに
対して板ばね３の後端部で及ぼされた垂直方向の荷重だ
けを支える。
本発明は上述の構造と異なっておシ、各ばねの前後に旋
回自在の連結部を組み込んで、ばねの取ク外し及び保守
を容易化するものである。本発明は剛■さを解除し、車
両が良好に動作できるようにする技術に関連する。
回自在の連結部を組み込んで、ばねの取ク外し及び保守
を容易化するものである。本発明は剛■さを解除し、車
両が良好に動作できるようにする技術に関連する。
米国特許第４ ， ６１９ ， ４６６号（発明の名称
：ＷｈｅｅＩ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ発行日： １９
８６年１０月２８日、発明者： Ｗａｉｔｅｒ Ｓｃｈ
ａｉｂｌｅ他）には、横方向姿勢の板ばねを採用した自
動車車輪サスペンションが記載されてしる。板ばねは複
合繊維材料から製造されており、特に、前輪サスペンシ
ョンシステムに適している。板はねは、車輪支持機構に
取り付けた２個の横方向アームの間に配置されている。
：ＷｈｅｅＩ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ発行日： １９
８６年１０月２８日、発明者： Ｗａｉｔｅｒ Ｓｃｈ
ａｉｂｌｅ他）には、横方向姿勢の板ばねを採用した自
動車車輪サスペンションが記載されてしる。板ばねは複
合繊維材料から製造されており、特に、前輪サスペンシ
ョンシステムに適している。板はねは、車輪支持機構に
取り付けた２個の横方向アームの間に配置されている。
板ばねの先端部は、エラストマーを表面に張シ付けたク
ランブにより、車輪支持機構に締め付けられている。ば
ねの端部が曲がると、ばねはそのクランプ支持機構を介
して横方向に移動するようになる。ところが、クランプ
ははね端部をそれに追従させる際に垂直運動ならびに回
転運動を生じさせる。従って、トルクがばねの先端部に
及ぼされる。米国特許第４．６１９，４６６号に記載さ
れたばねではばね上質量を支持することが必要なだけで
はなく、車輪側からのトルク運動と結合した縦方向の曲
げ荷重にも抵抗する必要がある。
ランブにより、車輪支持機構に締め付けられている。ば
ねの端部が曲がると、ばねはそのクランプ支持機構を介
して横方向に移動するようになる。ところが、クランプ
ははね端部をそれに追従させる際に垂直運動ならびに回
転運動を生じさせる。従って、トルクがばねの先端部に
及ぼされる。米国特許第４．６１９，４６６号に記載さ
れたばねではばね上質量を支持することが必要なだけで
はなく、車輪側からのトルク運動と結合した縦方向の曲
げ荷重にも抵抗する必要がある。
本発明は上述のサスペンションシステムに対スる改良技
術であり、殆ど（全ク）トルクがばねの先端部に伝わら
ないようにしたものである。ぱね端部への取り付け構造
により、ばねがばね上質量を支えることができ、同時に
、所要の平面において所望の柔軟性が得られる。
術であり、殆ど（全ク）トルクがばねの先端部に伝わら
ないようにしたものである。ぱね端部への取り付け構造
により、ばねがばね上質量を支えることができ、同時に
、所要の平面において所望の柔軟性が得られる。
更に別のはね支持概念が米国特許第４ ， ６１４，３
５９号（発明の名称： Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｗｈｅｅｌ
ｗｉｔｈ ＨｅｉｇｈｔＡｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ％発行
日： １９８６年９月３０日、発明者： Ｄｏｎａｌｄ
Ｇ． Ｌｕｎｄｉｎ他）に記載されている。
５９号（発明の名称： Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｗｈｅｅｌ
ｗｉｔｈ ＨｅｉｇｈｔＡｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ％発行
日： １９８６年９月３０日、発明者： Ｄｏｎａｌｄ
Ｇ． Ｌｕｎｄｉｎ他）に記載されている。
横方向板ばねが車両の後部において車両のばね上及びば
ね下質量の間に配置されている。板ばねはガラス繊維強
化樹脂などの複合材料で形成されておシ、１対の横方向
制御アームの間に配置されている。制御アームは車両シ
ャーシならびに車輪支持ナックルに旋回自在に連結して
いる。車輪安定性はトレーリングリンクによっても確保
されており、該リンクは、一端部がシャーシに取っ付け
られ、他端部が車輪支持ナックルに取り付けてある。
ね下質量の間に配置されている。板ばねはガラス繊維強
化樹脂などの複合材料で形成されておシ、１対の横方向
制御アームの間に配置されている。制御アームは車両シ
ャーシならびに車輪支持ナックルに旋回自在に連結して
いる。車輪安定性はトレーリングリンクによっても確保
されており、該リンクは、一端部がシャーシに取っ付け
られ、他端部が車輪支持ナックルに取り付けてある。
板ばねの終端部は支持ナックルの近傍に位置しており、
そこにおいて、支持ナックルに取り付けたボルトに着座
している。ボルト軸部は調節でき、それにより、ナック
ルに対して板ばねの端部を昇降させることができる。車
両のばね上質量を調節ボルトにより上昇又は低下させる
と、車両の前後相対高さや姿勢及び高さを適当に設定で
きる。板はね端部の下側に支持ボルトが接触しているこ
とによう、板ばねの片持ち梁状端部は、垂直荷重を除い
て、一切の荷重を支えることはなく、又、ある程度のト
ルクが板はねに発生する。
そこにおいて、支持ナックルに取り付けたボルトに着座
している。ボルト軸部は調節でき、それにより、ナック
ルに対して板ばねの端部を昇降させることができる。車
両のばね上質量を調節ボルトにより上昇又は低下させる
と、車両の前後相対高さや姿勢及び高さを適当に設定で
きる。板はね端部の下側に支持ボルトが接触しているこ
とによう、板ばねの片持ち梁状端部は、垂直荷重を除い
て、一切の荷重を支えることはなく、又、ある程度のト
ルクが板はねに発生する。
本発明のぱね支持概念は上述のはね支持システムと比べ
、ばねの端部が車両のばね上質量を支えるとともに、車
輪の（がたがたした）揺れがばねに対して殆ど影響を及
ぼさず、ばね下質量がばね上質量に対して運動する際に
曲げが誘発されるという点で異なっている。
、ばねの端部が車両のばね上質量を支えるとともに、車
輪の（がたがたした）揺れがばねに対して殆ど影響を及
ぼさず、ばね下質量がばね上質量に対して運動する際に
曲げが誘発されるという点で異なっている。
本発明は、車両の各側部に１つずつ合計２個のアームを
設けた車両の１対の車輪用のサスペンションを提供する
ものである。各アームはその一端部が車両に連結し、先
端部が束縛されることなく垂直方向に運動できる。アー
ムの先端部は弾性手段により車輪支持構造体に連結され
ている。
設けた車両の１対の車輪用のサスペンションを提供する
ものである。各アームはその一端部が車両に連結し、先
端部が束縛されることなく垂直方向に運動できる。アー
ムの先端部は弾性手段により車輪支持構造体に連結され
ている。
本発明の板ぱねは、繊維強化型の複合プラスチック材料
から形戒することが好ましい。そのように製造した板ば
ねは、複合材料の板ばねで周知であるように、軽量であ
るという効果が得られる。
から形戒することが好ましい。そのように製造した板ば
ねは、複合材料の板ばねで周知であるように、軽量であ
るという効果が得られる。
材料をそのように選択すると、板ばねを全ての具体的な
車両のサスペンション必要条件に適合するように設計で
き、特に、板ばねの厚さや幅をその長手力向に変化させ
るという条件に合わせて設計できる。繊維強化型プラス
チック材料の板ばねを使用すると、ばねの全体重量を低
減できる。
車両のサスペンション必要条件に適合するように設計で
き、特に、板ばねの厚さや幅をその長手力向に変化させ
るという条件に合わせて設計できる。繊維強化型プラス
チック材料の板ばねを使用すると、ばねの全体重量を低
減できる。
好ましくはループ状に形成した柔軟な箱形部材により、
板ぱねの各先端部を、隣接する車輪支持構造体に連結す
る。箱形部材は、板ばねと車輪支持構造体との間で本質
的に垂直方向のサス．ペンションを構成するように配置
される。箱形部材は、ばねを捻らず、しかも、必要な平
面における所望の柔軟性を与え、軽量で保守点検の必要
性の低い連結部として設けられる。単純な高さ調節や、
僅かな捻シ又は操向方向の傾きを許容できる能力も本発
明では得られる。
板ぱねの各先端部を、隣接する車輪支持構造体に連結す
る。箱形部材は、板ばねと車輪支持構造体との間で本質
的に垂直方向のサス．ペンションを構成するように配置
される。箱形部材は、ばねを捻らず、しかも、必要な平
面における所望の柔軟性を与え、軽量で保守点検の必要
性の低い連結部として設けられる。単純な高さ調節や、
僅かな捻シ又は操向方向の傾きを許容できる能力も本発
明では得られる。
本発明の主要な目的は、所望の弾性を備え、しかも、簡
単かつ安価に製造できる車両車輪サスペンションシステ
ムを提供することにある。
単かつ安価に製造できる車両車輪サスペンションシステ
ムを提供することにある。
本発明の更に別の目的は、車輪の運動方向や移動量に応
じて、柔らかさが変化するような連結構造をばねと車輪
サスペンションとの間に設けることにある。
じて、柔らかさが変化するような連結構造をばねと車輪
サスペンションとの間に設けることにある。
本発明の更に別の目的は、ばねと車輪サスベンション組
立体との間の連結構造により、車両の前後相対高さを調
節できるようにすることにある。
立体との間の連結構造により、車両の前後相対高さを調
節できるようにすることにある。
本発明の更に別の目的は、ばねの捻れ量を最小にするよ
うな取り付け構造を複合構造のばねに設けることにある
。
うな取り付け構造を複合構造のばねに設けることにある
。
本発明の更に別の目的は、車両サスペンションシステム
に利用される部品の構造の単純化及び数の低減を図るこ
とにある。
に利用される部品の構造の単純化及び数の低減を図るこ
とにある。
本発明の更に別の目的は、１つの方向における非弾性の
程度が高く、しかも、その他の方向における初期硬さが
ほぼＯであるばね支持箱形部材を設けることにある。
程度が高く、しかも、その他の方向における初期硬さが
ほぼＯであるばね支持箱形部材を設けることにある。
本発明の更に別の目的は、ばねの寿命を延ばす取り付け
構造を複合材料はねに設けることにある。
構造を複合材料はねに設けることにある。
本発明の更に別の目的は、ばねと車輪支持構造体との連
結部を分解することなく、車両の前後相対高さ調節を行
えるようにすることにある。
結部を分解することなく、車両の前後相対高さ調節を行
えるようにすることにある。
本発明のその他の目的及び効果は、特許請求の範囲、な
らびに、本件明細書に添付した図面に基づく以下の記載
から明らかである。なお種々の図において、同様の部品
は同様の参照符号で示してある。
らびに、本件明細書に添付した図面に基づく以下の記載
から明らかである。なお種々の図において、同様の部品
は同様の参照符号で示してある。
本発明は添付図面に示す各部の詳細な構造及び装置に適
用する場合に限定されるものではなく、本発明はその他
の実施例も可能であシ、特許請求の範囲に従って種々の
方法で実施することが可能である。又、ここで使用する
用語や術語は説明のためであシ、限定のためではＺい。
用する場合に限定されるものではなく、本発明はその他
の実施例も可能であシ、特許請求の範囲に従って種々の
方法で実施することが可能である。又、ここで使用する
用語や術語は説明のためであシ、限定のためではＺい。
図面の第１図において、車両の左後輪組立体が車両の後
方から見た斜視図として示されている。
方から見た斜視図として示されている。
車輪組立体全体は符号１０で示してある。縦軸１２は、
車輪組立体全休１０に取り付けた車両の前後方向に延び
ている。大部分の車両に共通するように、横軸１４は縦
軸１２に対して直角に延びている。図示の如く、横軸１
４ば車輪の回転軸と一致している。車輪支持ナックル１
６からは車軸１８が片持ち梁状に外方へ延びて＞，２、
車軸１８が符号２０で示す車輪を支持するようになって
いる。
車輪組立体全休１０に取り付けた車両の前後方向に延び
ている。大部分の車両に共通するように、横軸１４は縦
軸１２に対して直角に延びている。図示の如く、横軸１
４ば車輪の回転軸と一致している。車輪支持ナックル１
６からは車軸１８が片持ち梁状に外方へ延びて＞，２、
車軸１８が符号２０で示す車輪を支持するようになって
いる。
車軸１８は車両の縦軸１２に対して直角である。
図示されていないが、マクファーソン（ＭａｃＰｈｅｒ
ａｏｎ）ショックストラットを支持ナックル１６に取り
付け、他端を車両シャーシに取り付けてサスペンション
全体を強化することが一般に行われる。
ａｏｎ）ショックストラットを支持ナックル１６に取り
付け、他端を車両シャーシに取り付けてサスペンション
全体を強化することが一般に行われる。
更に、支持ナックル１６も車両シャーシに旋回自在に取
り付けられ、その最も程度の大きい運動が垂直方向に生
じるようになっている。ショックストラットは車両重量
支持装置としては利用されず、路面走行中に車輪２０で
引き起こされる（がたがたした）揺れ運動を減衰するの
に利用される。車両の主な質量はばね上質量と呼ばれる
こともあるが、その質量は、一般に車両の各車輪に配置
された１個以上のばねから成るばね装置にょシ支持され
る。第１図には、車輪組立体全体１ｏの横軸１４と平行
な姿勢にある板ばね２２が示されている。
り付けられ、その最も程度の大きい運動が垂直方向に生
じるようになっている。ショックストラットは車両重量
支持装置としては利用されず、路面走行中に車輪２０で
引き起こされる（がたがたした）揺れ運動を減衰するの
に利用される。車両の主な質量はばね上質量と呼ばれる
こともあるが、その質量は、一般に車両の各車輪に配置
された１個以上のばねから成るばね装置にょシ支持され
る。第１図には、車輪組立体全体１ｏの横軸１４と平行
な姿勢にある板ばね２２が示されている。
本発明においては、板はね２２は鋼で作ることができ、
又、ポリエステルやエポキシ樹脂に単方向性ガラス繊維
を埋め込んだような複合繊維強化プラスチック材料で作
ることもできる。一般に板ばね２２は、車両の横幅全体
に広がるような長さに形成される。板はね２２には、初
期の組み合せ・成形時に僅かな反シが与えられている。
又、ポリエステルやエポキシ樹脂に単方向性ガラス繊維
を埋め込んだような複合繊維強化プラスチック材料で作
ることもできる。一般に板ばね２２は、車両の横幅全体
に広がるような長さに形成される。板はね２２には、初
期の組み合せ・成形時に僅かな反シが与えられている。
この反シはばね上質量を逸せるのに役立つ。説明を分か
シやすぐするために、第１図に示す板ばね２２の断面面
積は全長にわたって一定であるが、その幅や厚さが変化
するばねを利用することもできる。板はね２２は、図示
されていないが、車両のシャーシに対して、その縦方向
中心線の近傍で固定されている。板はね２２の両端部２
４は、車輪２ｏに向かつて片持ち梁状に突出している。
シやすぐするために、第１図に示す板ばね２２の断面面
積は全長にわたって一定であるが、その幅や厚さが変化
するばねを利用することもできる。板はね２２は、図示
されていないが、車両のシャーシに対して、その縦方向
中心線の近傍で固定されている。板はね２２の両端部２
４は、車輪２ｏに向かつて片持ち梁状に突出している。
第１図から明らかなように、はね端部２４の先端は支持
ナックル１６の手前に位置している。支持ナックル１６
は一般に１個以上のストラットで車輪に連結されておシ
、該ストラットが、車輪２ｏを縦軸１２に沿う状態に維
持する。支持ナックル１６も、それと一体の部品として
取り付けられた片持ち梁状支持板２６を有している。支
持板２６は概ね平面状の頂部表面を有しているが、円筒
状の湾曲した表面でも本発明において同等の作用を果た
すことになる。上向きリップ又はフランジ２８が支持板
２６の端部に形成されている。
ナックル１６の手前に位置している。支持ナックル１６
は一般に１個以上のストラットで車輪に連結されておシ
、該ストラットが、車輪２ｏを縦軸１２に沿う状態に維
持する。支持ナックル１６も、それと一体の部品として
取り付けられた片持ち梁状支持板２６を有している。支
持板２６は概ね平面状の頂部表面を有しているが、円筒
状の湾曲した表面でも本発明において同等の作用を果た
すことになる。上向きリップ又はフランジ２８が支持板
２６の端部に形成されている。
支持ナックル１６と板ばね２２の端部２４との全体的な
配置構造は、端部２４が支持板２６に対して間隔を隔て
た状態でその下側に位置するように設定してある。板ば
ね２２の端部２４は支持ナックル１６から横方向に間隔
を隔てておシ、従って、干渉が生じる恐れは全く無い。
配置構造は、端部２４が支持板２６に対して間隔を隔て
た状態でその下側に位置するように設定してある。板ば
ね２２の端部２４は支持ナックル１６から横方向に間隔
を隔てておシ、従って、干渉が生じる恐れは全く無い。
ばね端部２４と支持板２６を包む状態で箱形部材３０が
配置されている。箱形部材３ｏは、支持板２６の頂部表
面とはね端部２４の底部表面とに掛け止められている。
配置されている。箱形部材３ｏは、支持板２６の頂部表
面とはね端部２４の底部表面とに掛け止められている。
箱形部材は連続したフィラメント補強材を環状かつ帯状
に配置した柔軟なエラストマー材料で作られている。箱
形部材３ｏに利用するエラストマーとしては、ゴムやポ
リウレタン、あるいは、車両使用環境で付着することの
ある溶剤に対して一般に浸透性がないその他の柔軟な材
料を使用できる。フィラメント補強材は、ナイロンやケ
プラーあるいはガラス繊維などのボリアミドを使用でき
る。
に配置した柔軟なエラストマー材料で作られている。箱
形部材３ｏに利用するエラストマーとしては、ゴムやポ
リウレタン、あるいは、車両使用環境で付着することの
ある溶剤に対して一般に浸透性がないその他の柔軟な材
料を使用できる。フィラメント補強材は、ナイロンやケ
プラーあるいはガラス繊維などのボリアミドを使用でき
る。
上方から見た平面図では、板ばね２２は比較的硬く、従
って、縦方向におけるサスペンション連結構造の従順性
に対して望筐しくない剛性を与える。板ばね２２は垂直
方向のたわみ動作を行うことができ、それ以外の硬さ効
果を車輪組立体全体１０に及ぼしてはならない。柔軟な
箱形部材３０は適度な垂直方向のｌｉｌｌｊ性及び強さ
を与えるが、それ以外の方向では、初期硬さを殆ど与え
ない。支持板２６とばね端部２４との間で縦軸１２に沿
う移動が生じると、縦方向平面における箱形部材の硬さ
は、移動量の増加に伴って累進的に上昇する。
って、縦方向におけるサスペンション連結構造の従順性
に対して望筐しくない剛性を与える。板ばね２２は垂直
方向のたわみ動作を行うことができ、それ以外の硬さ効
果を車輪組立体全体１０に及ぼしてはならない。柔軟な
箱形部材３０は適度な垂直方向のｌｉｌｌｊ性及び強さ
を与えるが、それ以外の方向では、初期硬さを殆ど与え
ない。支持板２６とばね端部２４との間で縦軸１２に沿
う移動が生じると、縦方向平面における箱形部材の硬さ
は、移動量の増加に伴って累進的に上昇する。
箱形部材３０は柔軟な性質を有しているので、支持板２
６とばね端部２４との間の僅かな移動は許容される。
６とばね端部２４との間の僅かな移動は許容される。
箱形部材３０は、その垂直方向の両側部が本質的に互い
に同一となる関係で配置されている。その結果、支持板
２６とばね端部２４との間で相対運動が生じると、箱形
部材３０は平行四辺形の形状となシ、ぱね端部２４の平
面状表面が、常に、支持板２６の縦方向部分に対して平
行となり、それにより、板ばね２２に捻れ荷重が及ぼさ
れることが回避される。箱形部材３０の全体的な柔軟性
は、それが自在継手として作用でき、支持ナックル１６
から小さい操向角度で傾き得るようになっている。
に同一となる関係で配置されている。その結果、支持板
２６とばね端部２４との間で相対運動が生じると、箱形
部材３０は平行四辺形の形状となシ、ぱね端部２４の平
面状表面が、常に、支持板２６の縦方向部分に対して平
行となり、それにより、板ばね２２に捻れ荷重が及ぼさ
れることが回避される。箱形部材３０の全体的な柔軟性
は、それが自在継手として作用でき、支持ナックル１６
から小さい操向角度で傾き得るようになっている。
第２図は、車輪下部制御アーム３２と板ばね２２との間
の相互連結構造を示す一部切り欠き斜視図であるが、そ
の図には、柔軟な箱形部材サスペンション概念の更に別
の適用例が示されている。制御アーム３２は板ばね２２
の直上に配置されておシ、箱形部材３０は、それが制御
アーム３２とばね端部２４との両方を囲むように配置さ
れている。
の相互連結構造を示す一部切り欠き斜視図であるが、そ
の図には、柔軟な箱形部材サスペンション概念の更に別
の適用例が示されている。制御アーム３２は板ばね２２
の直上に配置されておシ、箱形部材３０は、それが制御
アーム３２とばね端部２４との両方を囲むように配置さ
れている。
箱形部材３０が初期設置位置からずれることを防止する
ために、制御アーム３２の頂部表面３４には符号３６で
示すような突起が設けてある。突起３６は箱形部材３０
の両側に配置されておシ、従って、箱形部材３０の横方
向のずれに対して抵抗を与える。一般的な用途では、制
御アーム３２は車輪組立体１０の支持ナックル１６に旋
回自在に取り付けてある。
ために、制御アーム３２の頂部表面３４には符号３６で
示すような突起が設けてある。突起３６は箱形部材３０
の両側に配置されておシ、従って、箱形部材３０の横方
向のずれに対して抵抗を与える。一般的な用途では、制
御アーム３２は車輪組立体１０の支持ナックル１６に旋
回自在に取り付けてある。
第３図は、本発明に利用した箱形部材３０の端部断面図
である。箱形部材３０は、最初に連続した管状片として
形成し、次に所望の長さに切断することによう形成でき
る。補強部材は、それが箱形部材３０の周方向κ延びる
姿勢で配置すると最もよい。長い管状素材から個々の箱
形部材３０を切断すると、周方向κ配置された補強材料
κ対する影響が最小となる。連続した管状素材を形成す
る代わυに、個々の箱形部材３０を、図示の如く丸みの
ある角部を含む所望の形状にモールド成形することもで
きる。調節能力を様々な程度に設定するために、箱形部
材３０は破線３Ｂで示すように様々な寸法で形成するこ
とができる。
である。箱形部材３０は、最初に連続した管状片として
形成し、次に所望の長さに切断することによう形成でき
る。補強部材は、それが箱形部材３０の周方向κ延びる
姿勢で配置すると最もよい。長い管状素材から個々の箱
形部材３０を切断すると、周方向κ配置された補強材料
κ対する影響が最小となる。連続した管状素材を形成す
る代わυに、個々の箱形部材３０を、図示の如く丸みの
ある角部を含む所望の形状にモールド成形することもで
きる。調節能力を様々な程度に設定するために、箱形部
材３０は破線３Ｂで示すように様々な寸法で形成するこ
とができる。
第４図は、作動位置にある箱形部材３０と下部制御アー
ム３２との一部切勺欠き側面略図である。
ム３２との一部切勺欠き側面略図である。
制御アーム３２は、最も一般的には、鋼の鍛造製品など
の金属で形成されておシ、従って、突起３６をそれと一
体の部分として形成することが可能である。理論的には
、自動車などの車両は縦方向軸を中心にして対称である
が、実際には、部品の製造誤差や組立誤差のために、自
動車の一方の側と他方の側とでは寸法が異なっているこ
とがある。
の金属で形成されておシ、従って、突起３６をそれと一
体の部分として形成することが可能である。理論的には
、自動車などの車両は縦方向軸を中心にして対称である
が、実際には、部品の製造誤差や組立誤差のために、自
動車の一方の側と他方の側とでは寸法が異なっているこ
とがある。
その結果、組み立て現場でシムを配置することが必要と
なる場合が多い。第４図には、シム４０を制御アーム３
２の頂部表面３４と箱形部材３０の頂部内側表面４２と
の間に挿入した状態が示されている。シム４０は、制御
アーム３２の両方の突起３６に対応する傾斜フランジ４
４を有している。
なる場合が多い。第４図には、シム４０を制御アーム３
２の頂部表面３４と箱形部材３０の頂部内側表面４２と
の間に挿入した状態が示されている。シム４０は、制御
アーム３２の両方の突起３６に対応する傾斜フランジ４
４を有している。
シム４０の傾斜フランジ４４はその本体部分に対して９
０度よシも小さい角度で傾斜しているので、複数のシム
４０を積み重ね、同じ位置に２個以上のシム４０を使用
することができる。シム４Ｄを取り付けると、車両のば
ね上質量によう板はね２２に下向きの力が及ぼされて、
シム４０が所定位置に固定される。
０度よシも小さい角度で傾斜しているので、複数のシム
４０を積み重ね、同じ位置に２個以上のシム４０を使用
することができる。シム４Ｄを取り付けると、車両のば
ね上質量によう板はね２２に下向きの力が及ぼされて、
シム４０が所定位置に固定される。
第５図は本発明の実施例の断面図である。支持板゛２６
は第５図の頂部に示されておシ、板はね２２はその底部
に示されている。ストラップ４６が支持板２６の垂直縁
部４Ｂに位置決め固定されている。同様に、ストラツプ
４６は板ばね２２の垂直縁部５０にも取っ付けてある。
は第５図の頂部に示されておシ、板はね２２はその底部
に示されている。ストラップ４６が支持板２６の垂直縁
部４Ｂに位置決め固定されている。同様に、ストラツプ
４６は板ばね２２の垂直縁部５０にも取っ付けてある。
ストラツブ４６は管状構造に形威しておき、取り付け時
にそれを平坦化すればよい。ストラップ４６は必ずしも
管状素材から構成する必要はなく、本発明では、一枚構
造のストラップ４６でも同等に作用する。ストラツプ４
６を構造的に一体化するためκ、剛直な取付板５２が平
坦化されたストラツプ４６の各２個の端部層の間に配置
されている。ストラツブ４６とそこに含１れる取付板５
２は、複数のボルト５４により支持板２６及び板ばね２
２４ｌ′ｉｌ：固定されている。上述のストラップ組立
体は、車輪組立体全体１０を全く分解せずに取り付けや
補修を行えるという意味において、融通性が非常に高い
。対構造のストラップ組立体は、後述する調節手段κよ
シ微妙に調整することができる。
にそれを平坦化すればよい。ストラップ４６は必ずしも
管状素材から構成する必要はなく、本発明では、一枚構
造のストラップ４６でも同等に作用する。ストラツプ４
６を構造的に一体化するためκ、剛直な取付板５２が平
坦化されたストラツプ４６の各２個の端部層の間に配置
されている。ストラツブ４６とそこに含１れる取付板５
２は、複数のボルト５４により支持板２６及び板ばね２
２４ｌ′ｉｌ：固定されている。上述のストラップ組立
体は、車輪組立体全体１０を全く分解せずに取り付けや
補修を行えるという意味において、融通性が非常に高い
。対構造のストラップ組立体は、後述する調節手段κよ
シ微妙に調整することができる。
第６図は本発明の別の実施例の断面図である。
支持板２６と板ばね２２は互いに間隔を隔てた状態で示
されている。スリンダ５６が支持板２８の一方の垂直縁
部４８に対して、１個以上のボルト５４で取ク付けてあ
る。スリ／グ５６は板ばね２２の底部を囲むように通さ
れ、支持板２６の他方の垂直縁部４８にボルト５４で固
定されている。このようにすると、板ばね２２にボルト
を使用する必要がなくなる。このことは、板ばね２２を
複合非金属材料で作ったような場合Ｋ特に重要である。
されている。スリンダ５６が支持板２８の一方の垂直縁
部４８に対して、１個以上のボルト５４で取ク付けてあ
る。スリ／グ５６は板ばね２２の底部を囲むように通さ
れ、支持板２６の他方の垂直縁部４８にボルト５４で固
定されている。このようにすると、板ばね２２にボルト
を使用する必要がなくなる。このことは、板ばね２２を
複合非金属材料で作ったような場合Ｋ特に重要である。
スリング５６０両頂縁部には、前述の場合と同様に取付
板５２が利用されている。スリング５６も、第７図に関
連して説明するように調節することができる。
板５２が利用されている。スリング５６も、第７図に関
連して説明するように調節することができる。
第７図は入れ子式箱形部材の断面図であシ、その箱形部
材構造の各自由起立脚部に調節手段が設けてある。外側
箱形部材５Ｂは入れ子式の内側箱形部材６０と組み合わ
せられてある。内側及び外側の箱形部材５８．６０の周
縁長さは、両者の共通表面全体にわたって箱形部材５８
．６０が接触するように調節されている。内側及び外
側の箱形部材５８．６０で形成される部分組立体は、第
１図の単一箱形部材３６について示したような取り付け
位置に配置される。
材構造の各自由起立脚部に調節手段が設けてある。外側
箱形部材５Ｂは入れ子式の内側箱形部材６０と組み合わ
せられてある。内側及び外側の箱形部材５８．６０の周
縁長さは、両者の共通表面全体にわたって箱形部材５８
．６０が接触するように調節されている。内側及び外
側の箱形部材５８．６０で形成される部分組立体は、第
１図の単一箱形部材３６について示したような取り付け
位置に配置される。
箱形部材５８ ．６０の組み合せ状態を板ばね２２と支
持板２６との間の間隔変化について調節するために、好
ｌしくはエラストマー合成物−ｒ作られるインサート６
２が、内側及び外側の箱形部材５８６０の間に配置され
ている。インサート６２は、支持板２６と板ぱね２２と
の間を延びる箱形部材５８．６０の垂直部分の中間部に
配置されτいる。
持板２６との間の間隔変化について調節するために、好
ｌしくはエラストマー合成物−ｒ作られるインサート６
２が、内側及び外側の箱形部材５８６０の間に配置され
ている。インサート６２は、支持板２６と板ぱね２２と
の間を延びる箱形部材５８．６０の垂直部分の中間部に
配置されτいる。
インサート６２の厚さを変化させ、支持板２６と板はね
２２との間に存在する可能性のある平行度の狂いを補償
することが″１″きる。第６図に示すスリング５６と第
５図に示すストラノプ４６との［述の調節方法に、イン
サート６２を利用することもできる。板ばね２２のＦ向
きの力がストラップ４６及びスリング５６、入りこ弐箱
形部材５８６０の垂直脚部を互いに付勢し、それにより
、インサートが固定される。インサートが横方向に不適
当に移動することに対する付加的な対策として、接着剤
を使用することもでき、又、リベット（図示せず）など
の固定部材を使用することもできる。
２２との間に存在する可能性のある平行度の狂いを補償
することが″１″きる。第６図に示すスリング５６と第
５図に示すストラノプ４６との［述の調節方法に、イン
サート６２を利用することもできる。板ばね２２のＦ向
きの力がストラップ４６及びスリング５６、入りこ弐箱
形部材５８６０の垂直脚部を互いに付勢し、それにより
、インサートが固定される。インサートが横方向に不適
当に移動することに対する付加的な対策として、接着剤
を使用することもでき、又、リベット（図示せず）など
の固定部材を使用することもできる。
作動及び組立
板はね２２を第１図に示すように取り付ける作業では、
箱形部材３０を各ばね端部２４と重なる７Ｌうに滑らせ
、板はね２２を車両のシャーシに固定する。支持ナック
ル１６を取っ付けると、ばね端部２４はクランブ又はジ
ャッキ手段により支持板２６側へ移動させることができ
る。次に箱形部材３０を適当な位置１で移動させ、はね
端部２４と支持板２６との間の締付力を緩やかに解放す
る。
箱形部材３０を各ばね端部２４と重なる７Ｌうに滑らせ
、板はね２２を車両のシャーシに固定する。支持ナック
ル１６を取っ付けると、ばね端部２４はクランブ又はジ
ャッキ手段により支持板２６側へ移動させることができ
る。次に箱形部材３０を適当な位置１で移動させ、はね
端部２４と支持板２６との間の締付力を緩やかに解放す
る。
本発明は、車両に関連する動作において、新規Ｚ車輪サ
スペンションを提供するものである。特に、前部搭載型
エンジンで駆動される自動車では、独立型後輪サスペン
ションシステムを採用スることができる。箱形部材３０
とストラツプ４６、スリング５６、入れ子式内側及び外
側の箱形部材５Ｂ，６０は、それぞれ、車輪が昇降する
際にサスペンション特性に悪影響を及ぼすことなく、板
はね２２の横方向運動を行うことができる。又、後輪が
窪みに落ちた場合でも、箱形部材３０は、板ばね２２に
過度の曲げモーメントやトルクモーメントを及ぼすこと
なく、運動することもできるようになる。
スペンションを提供するものである。特に、前部搭載型
エンジンで駆動される自動車では、独立型後輪サスペン
ションシステムを採用スることができる。箱形部材３０
とストラツプ４６、スリング５６、入れ子式内側及び外
側の箱形部材５Ｂ，６０は、それぞれ、車輪が昇降する
際にサスペンション特性に悪影響を及ぼすことなく、板
はね２２の横方向運動を行うことができる。又、後輪が
窪みに落ちた場合でも、箱形部材３０は、板ばね２２に
過度の曲げモーメントやトルクモーメントを及ぼすこと
なく、運動することもできるようになる。
以上κ本発明を車両の非操向車輪に関連して説明したが
、操向車輪に適用することもできる。又本発明は、非動
力車両、すなわち、トレーラーやセミトレーラーなどに
も、動力車両と同様に適用することができる。
、操向車輪に適用することもできる。又本発明は、非動
力車両、すなわち、トレーラーやセミトレーラーなどに
も、動力車両と同様に適用することができる。
無論、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく
、特許請求の範囲に記載した範囲から逸脱することなく
、様々な変更や変形を行うことができる。
、特許請求の範囲に記載した範囲から逸脱することなく
、様々な変更や変形を行うことができる。
第１図は板はねと車輪支持組立体との間の連結構造を示
す車両左後輪の斜視図、第２図は下部制御アームと板ぱ
ねとの間の連結構造の一部切シ欠き斜視図、第３図は本
発明に利用する柔軟なリンク又は箱形部材の断面図、第
４図は下部制御アームと箱形部材と調節クリップとの切
シ欠き側面略図、第５図は板ばねと調節車輪支持構造体
との間の柔軟なリンク連結構造の変形例を示す断面図、
第６図は板ばねと車輪支持構造体との間の箱形部材連結
部の別の変形例を示す断面図、第７図は調節くさびを垂
直側壁の間に配置した入れ子式箱形部材の断面図である
。 １０・・●・車輪組立体全体、 軸、１４●・◆・横軸、１６●● ツクル、１８−●●●車軸、２０ ２２・・●・板ばね、２４−●● ２６●●●●支持板、３０＠●● ・●●●制御アーム。 ２・・・●縦 ・車輪支持ナ ・・●車輪、 板ばね端部、 箱形部材、３２
す車両左後輪の斜視図、第２図は下部制御アームと板ぱ
ねとの間の連結構造の一部切シ欠き斜視図、第３図は本
発明に利用する柔軟なリンク又は箱形部材の断面図、第
４図は下部制御アームと箱形部材と調節クリップとの切
シ欠き側面略図、第５図は板ばねと調節車輪支持構造体
との間の柔軟なリンク連結構造の変形例を示す断面図、
第６図は板ばねと車輪支持構造体との間の箱形部材連結
部の別の変形例を示す断面図、第７図は調節くさびを垂
直側壁の間に配置した入れ子式箱形部材の断面図である
。 １０・・●・車輪組立体全体、 軸、１４●・◆・横軸、１６●● ツクル、１８−●●●車軸、２０ ２２・・●・板ばね、２４−●● ２６●●●●支持板、３０＠●● ・●●●制御アーム。 ２・・・●縦 ・車輪支持ナ ・・●車輪、 板ばね端部、 箱形部材、３２
Claims (3)
- （１）複数の車輪とシャーシとを有する車両の車輪支持
組立体の運動を制御するための車両サスペンション構造
体であって： 少なくとも１個の車輪支持ナックルを上記車両シャーシ
の一部分に旋回自在に取り付け；上記少なくとも１個の
車輪支持ナックルと一体的に車軸を設け、該車軸を概ね
水平方向かつ上記車両シャーシに対して横方向に配置し
、上記複数の車輪の１つを上記車軸に取り付けて上記車
両の質量の一部を支えるようにし； 支持手段を上記少くとも１個の車輪支持ナックルに接続
してそこから延ばして、概ね垂直方向に及ぼされる荷重
に作用するようにし； 上記少なくとも１個の車輪支持ナックルに隣接して上記
車両の横方向に延びるように板ばねを配置し； 上記支持手段と上記板ばねの端部とを弾性手段で相互に
連結し、それにより、上記車両ばね上質量の一部分が弾
性的に上記車輪の上記１つに伝わるようにしたことを特
徴とする車両サスペンション構造体。 - （２）複数の車輪とシャーシとを有する車両の車輪支持
組立体の運動を制御するための車両サスペンション構造
体であって： 少なくとも１個の車輪支持ナックルを上記車両シャーシ
の一部分に旋回自在に取り付け；上記少なくとも１個の
車輪支持ナックルと一体的に車軸を設け、該車軸を概ね
水平方向かつ上記車両シャーシに対して横方向に配置し
、上記複数の車輪の１つを上記車軸に回転自在に取り付
けて上記車両の質量の一部を支えるようにし； 支持手段を上記少なくとも１個の車輪支持ナックルに接
続してそこから概ね水平方向に延ばして、概ね垂直方向
に及ぼされる荷重に作用するようにし； 上記少なくとも１個の車輪支持ナックルに隣接して上記
車両の横方向に延びるように板ばねを配置し； 上記支持手段と上記板ばねの端部とを、複数の荷重支持
部材を有する弾性手段で相互に連結し、それにより、上
記車両ばね上質量の一部分が弾性的に上記車輪の上記１
つに伝わるようにしたことを特徴とする車両サスペンシ
ョン構造体。 - （３）複数の車輪とシャーシとを有する車両の車輪支持
組立体の運動を制御するための車両サスペンション構造
体であって： 少なくとも１個の車輪支持ナックルを上記車両シャーシ
の一部分に旋回自在に取り付け；上記少なくとも１個の
車輪支持ナックルと一体的に車軸を設け、該車軸を概ね
水平方向かつ上記車両シャーシに対して横方向に配置し
、上記複数の車輪の１つを上記車軸に回転自在に取り付
けて上記車両の質量の一部を支えるようにし； 支持手段を上記少なくとも１個の車輪支持ナックルに接
続してそこから上記車両の中心に向けて横方向に概ね水
平方向に延ばして、概ね垂直方向に及ぼされる荷重に作
用するようにし； 上記少なくとも１個の車輪支持ナックルに隣接して上記
車両の横方向に延びるように板ばねを配置して上記車両
シャーシに取り付け； 複数の荷重支持部材を有する弾性手段を概ね垂直姿勢に
配置し、該弾性手段により上記支持手段と上記板ばねの
端部とを相互に連結し、それにより、上記車両ばね上質
量の一部分が弾性的に上記車輪の上記１つに伝わるよう
にしたことを特徴とする車両サスペンション構造体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US36483289A | 1989-06-12 | 1989-06-12 | |
| US364.832 | 1989-06-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316819A true JPH0316819A (ja) | 1991-01-24 |
Family
ID=23436290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2115323A Pending JPH0316819A (ja) | 1989-06-12 | 1990-05-02 | 車両サスペンシヨン構造体 |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0316819A (ja) |
| KR (1) | KR910000402A (ja) |
| CN (1) | CN1048006A (ja) |
| AU (1) | AU5471590A (ja) |
| CA (1) | CA2012324A1 (ja) |
| DE (1) | DE4018459A1 (ja) |
| ES (1) | ES2024770A6 (ja) |
| FR (1) | FR2648086A1 (ja) |
| GB (1) | GB2233941A (ja) |
| SE (1) | SE9001802D0 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160054100A (ko) * | 2014-11-05 | 2016-05-16 | 현대자동차주식회사 | 리프스프링의 장착구조 |
| JP2018192877A (ja) * | 2017-05-16 | 2018-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | インホイールモータ内蔵非操舵駆動輪のサスペンション装置 |
| CN111532093A (zh) * | 2020-04-26 | 2020-08-14 | 北京三快在线科技有限公司 | 移动靶车和无人驾驶测试系统 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8052166B2 (en) * | 2008-03-10 | 2011-11-08 | Hendrickson Usa, Llc. | Tie-plate and frame hanger of a suspension assembly |
| FR2956713B1 (fr) * | 2010-02-24 | 2012-03-23 | Hutchinson | Lame de ressort composite a articulations pour liaison au sol de vehicule automobile, son procede de fabrication et cette liaison au sol |
| FR2956837B1 (fr) * | 2010-02-26 | 2012-05-11 | Hutchinson | Liaison au sol de vehicule automobile a lame de ressort composite, et son procede de fabrication |
| DE102011077336A1 (de) * | 2011-06-10 | 2012-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängungselement, umfassend zumindest eine Tragstruktur und einen Lenker |
| CN102416836B (zh) * | 2011-10-30 | 2014-05-07 | 刘守银 | 两端带滑块横置板簧前独立悬架机构 |
| CN102817951B (zh) * | 2012-07-17 | 2014-06-11 | 山东理工大学 | 汽车钢板弹簧厚度的拆分设计方法 |
| DE102014225884A1 (de) * | 2014-12-15 | 2016-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbindungselement zwischen einer Querblattfeder und einem Radträger einerKraftfahrzeugradaufhängung |
| CN112389545A (zh) * | 2019-08-12 | 2021-02-23 | 锥能机器人（上海）有限公司 | 自动导引车及车辆底盘组件 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1080372A (fr) * | 1952-07-23 | 1954-12-08 | Fiat Spa | Suspension à roues indépendantes pour véhicules automobiles |
| FR1597358A (ja) * | 1968-05-10 | 1970-06-22 | ||
| US4458918A (en) * | 1981-12-24 | 1984-07-10 | Ford Motor Company | Rear wheel suspension with a transverse leaf spring |
| DE3334623A1 (de) * | 1983-09-24 | 1985-04-04 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhaengung |
| US4614359A (en) * | 1985-03-21 | 1986-09-30 | General Motors Corporation | Vehicle wheel with height adjustment |
-
1990
- 1990-03-15 CA CA002012324A patent/CA2012324A1/en not_active Abandoned
- 1990-05-02 JP JP2115323A patent/JPH0316819A/ja active Pending
- 1990-05-04 AU AU54715/90A patent/AU5471590A/en not_active Abandoned
- 1990-05-07 ES ES9001275A patent/ES2024770A6/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-18 SE SE9001802A patent/SE9001802D0/xx unknown
- 1990-06-08 DE DE4018459A patent/DE4018459A1/de not_active Withdrawn
- 1990-06-11 GB GB9012978A patent/GB2233941A/en not_active Withdrawn
- 1990-06-11 FR FR9007236A patent/FR2648086A1/fr active Pending
- 1990-06-12 KR KR1019900008571A patent/KR910000402A/ko not_active Withdrawn
- 1990-06-12 CN CN90104486A patent/CN1048006A/zh active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160054100A (ko) * | 2014-11-05 | 2016-05-16 | 현대자동차주식회사 | 리프스프링의 장착구조 |
| JP2018192877A (ja) * | 2017-05-16 | 2018-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | インホイールモータ内蔵非操舵駆動輪のサスペンション装置 |
| CN111532093A (zh) * | 2020-04-26 | 2020-08-14 | 北京三快在线科技有限公司 | 移动靶车和无人驾驶测试系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2024770A6 (es) | 1992-03-01 |
| GB2233941A (en) | 1991-01-23 |
| AU5471590A (en) | 1990-12-13 |
| DE4018459A1 (de) | 1990-12-13 |
| CN1048006A (zh) | 1990-12-26 |
| FR2648086A1 (fr) | 1990-12-14 |
| KR910000402A (ko) | 1991-01-29 |
| SE9001802D0 (sv) | 1990-05-18 |
| CA2012324A1 (en) | 1990-12-12 |
| GB9012978D0 (en) | 1990-08-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2147555C (en) | Stiff beam suspension system | |
| CA2253670C (en) | Suspension system with laminated beam | |
| EP2230106B1 (en) | Vehicle suspension | |
| US6390486B1 (en) | Wheel suspension for motor vehicles with a wheel-guiding leaf spring | |
| US6135470A (en) | Transverse stabilizer for wheel axle suspension system | |
| US4779893A (en) | Strut type vehicle wheel suspension | |
| EP1648722B1 (en) | Frame integrated rear suspension | |
| EP0918955A1 (en) | Beam-type axle suspension system | |
| US5013063A (en) | Air ride suspension system with rigid bolster beam and slipper load bushing | |
| CA2512848A1 (en) | Lightweight, low part-count, suspension system for wheeled vehicles | |
| JPH0459406A (ja) | 繊維強化樹脂製リーフスプリングの取付構造 | |
| EP0198313B1 (en) | Frame type flexible axle suspension system | |
| GB2233941A (en) | A transverse leaf spring suspension for a vehicle wheel | |
| WO1991004875A1 (en) | Rear wheel suspension | |
| US20260084478A1 (en) | Axle structure for a commercial vehicle chassis having an axle bridge | |
| US10894455B2 (en) | Trailing-arm suspension with leaf springs | |
| JP2025528959A (ja) | 車軸ブリッジを備える商用車シャーシ用の車軸構造 | |
| JP2025528586A (ja) | 車軸ブリッジを備える多目的車用車シャーシ用の車軸構造 | |
| JP3654031B2 (ja) | サスペンションアーム構造 | |
| KR200206928Y1 (ko) | 자동차 현가장치의 로워 컨트롤 아암 | |
| KR102755945B1 (ko) | 리프스프링을 구비한 차량용 현가장치 | |
| KR20250136605A (ko) | 커플드 토션 빔 액슬 타입의 현가장치 | |
| JPH03172635A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JP2559436Y2 (ja) | トレーリング式サスペンション | |
| WO1992014622A1 (en) | Multi-stage suspension assembly |