JPH03168445A - エンジンのバランサ装置 - Google Patents
エンジンのバランサ装置Info
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- JPH03168445A JPH03168445A JP30475289A JP30475289A JPH03168445A JP H03168445 A JPH03168445 A JP H03168445A JP 30475289 A JP30475289 A JP 30475289A JP 30475289 A JP30475289 A JP 30475289A JP H03168445 A JPH03168445 A JP H03168445A
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- Japan
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- bearing
- balancer shaft
- balancer
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、４気筒エンジン等の２次振動を低減するバラ
ンサ装置に関し、特に、バランサ軸に設けられる軸受部
とウェイトの配置構造に関する。
ンサ装置に関し、特に、バランサ軸に設けられる軸受部
とウェイトの配置構造に関する。
〈従来の技術〉
４気筒エンジン等においては、クランク軸の２倍の回転
速度で回転すると共に、クランク軸線と略平行な回転中
心を有するバランサを、クランク軸を間に挟んだ左右両
側位置の一方に１つ、他方にシリンダ軸心に離間して２
つ配置し、左右両側位置のバランサ相互が逆方向に回転
するようにしたバランサ装置を設け、エンジンの２次振
動を低減することが行われている。
速度で回転すると共に、クランク軸線と略平行な回転中
心を有するバランサを、クランク軸を間に挟んだ左右両
側位置の一方に１つ、他方にシリンダ軸心に離間して２
つ配置し、左右両側位置のバランサ相互が逆方向に回転
するようにしたバランサ装置を設け、エンジンの２次振
動を低減することが行われている。
以上のような所謂２次バランサ装置のバランサ軸の構造
として、従来、第１２図に示すようなものがある（実公
昭５２−３２８０２号公報，実公昭５３−３７１２５号
公報，特公昭５４−１７８８２号公報，特公昭５５−３
６８５４号公報，特公昭５６−７５３６号公報，特公昭
５７−４４８６３号公報，特公昭５４−２３４２号公報
，特公昭５７−１７１６４号公報，特公昭６０−４３８
４号公報及び特公昭６１−２３９５５号公報等参照）． 即ち、図において、バランサ軸３６の両端部には夫々軸
受部３７．３８が形威され、該バランサ軸３６の一方の
軸受部３７の両側部分には夫々一対のウェイト３９．４
０が形威されている。
として、従来、第１２図に示すようなものがある（実公
昭５２−３２８０２号公報，実公昭５３−３７１２５号
公報，特公昭５４−１７８８２号公報，特公昭５５−３
６８５４号公報，特公昭５６−７５３６号公報，特公昭
５７−４４８６３号公報，特公昭５４−２３４２号公報
，特公昭５７−１７１６４号公報，特公昭６０−４３８
４号公報及び特公昭６１−２３９５５号公報等参照）． 即ち、図において、バランサ軸３６の両端部には夫々軸
受部３７．３８が形威され、該バランサ軸３６の一方の
軸受部３７の両側部分には夫々一対のウェイト３９．４
０が形威されている。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、上述のような従来のバランサ装−置のバ
ランサ軸３６にあっては、一方の軸受部即ち、主軸受部
３７の両側部分に一対のウェイト３９，４０を設けるよ
うにしているため、エンジンのフロント側からバランサ
軸３６を挿入して取り付けるために、図からも判るよう
に主軸受部３７の径をウェイト３９の径よりも大きく形
威せざるを得ない。
ランサ軸３６にあっては、一方の軸受部即ち、主軸受部
３７の両側部分に一対のウェイト３９，４０を設けるよ
うにしているため、エンジンのフロント側からバランサ
軸３６を挿入して取り付けるために、図からも判るよう
に主軸受部３７の径をウェイト３９の径よりも大きく形
威せざるを得ない。
この結果、軸受部３７のフリクションが大きくなるばか
りか、ウェイト３９の径も軸受部３７の径によって決ま
るため十分には大きくできないため、ウェイト３９のＷ
Ｒ （重心半径×重量）における重心半径Ｒが小さくな
り、ウェイト３９のＷＲを確保する上から結果的に重量
Ｗの方が重くなる。
りか、ウェイト３９の径も軸受部３７の径によって決ま
るため十分には大きくできないため、ウェイト３９のＷ
Ｒ （重心半径×重量）における重心半径Ｒが小さくな
り、ウェイト３９のＷＲを確保する上から結果的に重量
Ｗの方が重くなる。
更に、上記の問題をウェイトの外付けタイプで解決した
場合、ウェイトを覆うハウジング部品が多くなり、コス
トの増大並びに信頼性の低減等を来し、思わしくない。
場合、ウェイトを覆うハウジング部品が多くなり、コス
トの増大並びに信頼性の低減等を来し、思わしくない。
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、バ
ランサ軸における軸受部とウェイトとの配置構造の改良
を図って、低フリクシジン化、軽量・小型化、ウェイト
の重心半径の十分な確保等を図ることを目的とする。
ランサ軸における軸受部とウェイトとの配置構造の改良
を図って、低フリクシジン化、軽量・小型化、ウェイト
の重心半径の十分な確保等を図ることを目的とする。
〈諜題を解決するための手段〉
このため、本発明のエンジンのバランサ装置は、バラン
サ軸に一対の軸受部と両軸受部間に位置する一対のウェ
イトとを設け、一方のウェイトを一方の軸受部近傍位置
に配置すると共に、他方のウェイトを他方の軸受部近傍
位置でバランサ軸を中心として一方のウェイトと略１８
０゜の角度ずれた位置に配置した構戊とする。
サ軸に一対の軸受部と両軸受部間に位置する一対のウェ
イトとを設け、一方のウェイトを一方の軸受部近傍位置
に配置すると共に、他方のウェイトを他方の軸受部近傍
位置でバランサ軸を中心として一方のウェイトと略１８
０゜の角度ずれた位置に配置した構戊とする。
〈作用〉
かかる構或においては、両ウェイトを両軸受部間のバラ
ンサ軸に配置したから、例えば一方の軸受部であるとこ
ろの主軸受部の径を一方のウェイトであるところの主ウ
ェイト径よりも大きくする必要がなくなり、主軸受部の
フリクションの低減を図れるばかりか、主ウェイトの径
を主軸受の径とは無関係に形戒できるため、十分に大き
くすることができるようになり、主ウェイトの重心半径
を大きくすることが可能となって、結果的に重量の方を
軽減することができると共に、主ウェイトの幅方向の長
さを大きくする必要がなくなり、バランサ軸の短縮化を
図れ、軽量高剛性化に貢献する。
ンサ軸に配置したから、例えば一方の軸受部であるとこ
ろの主軸受部の径を一方のウェイトであるところの主ウ
ェイト径よりも大きくする必要がなくなり、主軸受部の
フリクションの低減を図れるばかりか、主ウェイトの径
を主軸受の径とは無関係に形戒できるため、十分に大き
くすることができるようになり、主ウェイトの重心半径
を大きくすることが可能となって、結果的に重量の方を
軽減することができると共に、主ウェイトの幅方向の長
さを大きくする必要がなくなり、バランサ軸の短縮化を
図れ、軽量高剛性化に貢献する。
更に、外付けタイプで従来の問題点を解決する必要がな
いため、ハウジング部品が多くなったり、コストの増大
並びに信頼性の低減等を来すことが一切ない。
いため、ハウジング部品が多くなったり、コストの増大
並びに信頼性の低減等を来すことが一切ない。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図及び第３図において、コネクティングロッド３の
小端部３ａは、直列４気筒のエンジンのシリン．ダ１内
を摺動するピストン２に連結され、大端部３ｂはクラン
ク軸（図示せず）のクランクピン４に連結されている。
小端部３ａは、直列４気筒のエンジンのシリン．ダ１内
を摺動するピストン２に連結され、大端部３ｂはクラン
ク軸（図示せず）のクランクピン４に連結されている。
クランク軸のクランクジャーナル５はエンジンに形威さ
れた軸受（図示せず）に支持されている。
れた軸受（図示せず）に支持されている。
エンジンのクランク軸を間に挟んだ左右両側位置のうち
図の左側に第１のバランサ７ａが配置され、右側には第
２のバランサ７ｂが配置されている。両バランサ７ａ，
７ｂ夫々のバランサ軸７Ａは、夫々クランク軸の軸線方
向と略平行な回転中心を有し、かつシリンダｌの軸心方
向に所定距離変位して配置されて対をなしている．両バ
ランサ軸７Ａは、夫々図示しないチェーン及びチェーン
スプロケット等を介してクランク軸の２倍の回転速度で
夫々互いに相反する方向に回転する。
図の左側に第１のバランサ７ａが配置され、右側には第
２のバランサ７ｂが配置されている。両バランサ７ａ，
７ｂ夫々のバランサ軸７Ａは、夫々クランク軸の軸線方
向と略平行な回転中心を有し、かつシリンダｌの軸心方
向に所定距離変位して配置されて対をなしている．両バ
ランサ軸７Ａは、夫々図示しないチェーン及びチェーン
スプロケット等を介してクランク軸の２倍の回転速度で
夫々互いに相反する方向に回転する。
尚、第２図中、９はオイルバン、１０はオイルフィルタ
、１ｌは燃焼室、１２ａは吸気バルブ、１２ｂは排気バ
ルブ、１３は吸気管、１４は排気管、１５は吸気スロッ
トル、ｌ６はカムシャフト、１７は燃料噴射弁、１８は
点火プラグである。
、１ｌは燃焼室、１２ａは吸気バルブ、１２ｂは排気バ
ルブ、１３は吸気管、１４は排気管、１５は吸気スロッ
トル、ｌ６はカムシャフト、１７は燃料噴射弁、１８は
点火プラグである。
ここで、前記一対のバランサ７ａ，７ｂ夫々のバランサ
軸７Ａは、第１図に示すように構威される。
軸７Ａは、第１図に示すように構威される。
即ち、図において、バランサ軸７Ａには一対の軸受部と
しての主軸受部２０と副軸受部２１と両軸受部２０．２
１間に位置する一対のウェイトとしての主ウェイト２２
と副ウェイト２３とが設けられている。主ウェイト２２
は主軸受部２０近傍位置に配置される。又、副ウェイト
２３は副軸受部２１近傍位置でバランサ軸７Ａを中心と
して主ウェイト２２と略１８０゜の角度ずれた位置に配
置され、副軸受部２１の荷重低減を担う。
しての主軸受部２０と副軸受部２１と両軸受部２０．２
１間に位置する一対のウェイトとしての主ウェイト２２
と副ウェイト２３とが設けられている。主ウェイト２２
は主軸受部２０近傍位置に配置される。又、副ウェイト
２３は副軸受部２１近傍位置でバランサ軸７Ａを中心と
して主ウェイト２２と略１８０゜の角度ずれた位置に配
置され、副軸受部２１の荷重低減を担う。
ここで、主軸受部２０と副軸受部２１とはバランサ軸７
Ａの両端部に形成されており、主軸受部２０の方が副軸
受部２１よりも大径に形威されている。又、主ウェイト
２２は副ウェイト２３よりも重量大に形威されている。
Ａの両端部に形成されており、主軸受部２０の方が副軸
受部２１よりも大径に形威されている。又、主ウェイト
２２は副ウェイト２３よりも重量大に形威されている。
主軸受部２０は、第３図に示すように、シリンダブロッ
ク２４に形成された軸受メタル部２５に支承され、副軸
受部２１は、シリンダブロック２４に装着されたボール
ベアリング２６によって支承される。
ク２４に形成された軸受メタル部２５に支承され、副軸
受部２１は、シリンダブロック２４に装着されたボール
ベアリング２６によって支承される。
尚、前記主軸受部２０は第３図に示すように、エンジン
長手方向の略中心位置に配置される。
長手方向の略中心位置に配置される。
図において、２７及び２８は夫々軸受部２０，２ｌの近
傍位置のバランサ軸７Ａに設けられたスラスト受け部で
ある。
傍位置のバランサ軸７Ａに設けられたスラスト受け部で
ある。
かかる構成のバランサ軸７Ａにおける主ウェイト２２の
ＷＲ（重心半径×重量）と副ウェイト２３のｗｒ（重心
半径×重量）は次のように決定する。
ＷＲ（重心半径×重量）と副ウェイト２３のｗｒ（重心
半径×重量）は次のように決定する。
バランサ軸７Ａの主軸受部２０と副軸受部２ｌとに夫々
要求される荷重は、次の式で表される。
要求される荷重は、次の式で表される。
即ち、主軸受部２０は、
Ｆ＝２ｍｒω” Ａ２
但し、ｍ：往復部重量
ｒ：クランク半径
ω：クランク角速度
θ：クランク角
Ａ２：１／λ＋１／４λ３＋・・・
〔λ：ｌ／ｒ（ｌｌ：コンロッド長さ）副軸受部２Ｉは
、 ｆ＝０ である。
、 ｆ＝０ である。
そして、八ランサ軸７Ａと軸受部２０．２１とウェイト
２２．２３との関係を模式化した第４図を参照して主ウ
ェイト２２と副ウェイト２３の合力を表すと、 前記主軸受部２０の合力Ｆ゛は、 Ｆ’ ＝ＷＲω” ・ （ｂ／ａ＋ｂ）−Ｗｒω”（
ｄ ／ ｃ ＋ ｄ ）となる。
２２．２３との関係を模式化した第４図を参照して主ウ
ェイト２２と副ウェイト２３の合力を表すと、 前記主軸受部２０の合力Ｆ゛は、 Ｆ’ ＝ＷＲω” ・ （ｂ／ａ＋ｂ）−Ｗｒω”（
ｄ ／ ｃ ＋ ｄ ）となる。
又、副軸受部２工の合力ｆ′は、
ｆ’ ＝ＷＲω” − （ｂ／ａ＋ｂ）−ｗｒω”（
ｄ ／ ｃ ＋ ｄ ）となる。
ｄ ／ ｃ ＋ ｄ ）となる。
従って、ｒ’ ＝ｒ＝ｏとすると、ａ＋ｂ＝ｃ＋ｄであ
るから、副ウェイト２３のｗｒは、ｗｒ＝（ａ／ｃ）ｘ
ＷＲとすれば良いことになる。
るから、副ウェイト２３のｗｒは、ｗｒ＝（ａ／ｃ）ｘ
ＷＲとすれば良いことになる。
又、Ｆ’ ＝Ｆとすると
ＷＲ（１１” ・ （ｂ／ａ＋ｂ）−Ｗｒω”（ ｄ
／ｃ＋ｄ）＝２ｍｒω” Ａ． よって、ｗＲ （１／Ｌ）（ｂ−（ａ − ｄ／ｃ））
＝２ｍｒＡ．が導かれ、これから、主ウェイト２２のＷ
Ｒは、ＷＲ＝２ｍｒＡｚ − Ｌ／ ［ｂ− （ａ
−ｄ ／ ｃ ）とすれば良いことになる。
／ｃ＋ｄ）＝２ｍｒω” Ａ． よって、ｗＲ （１／Ｌ）（ｂ−（ａ − ｄ／ｃ））
＝２ｍｒＡ．が導かれ、これから、主ウェイト２２のＷ
Ｒは、ＷＲ＝２ｍｒＡｚ − Ｌ／ ［ｂ− （ａ
−ｄ ／ ｃ ）とすれば良いことになる。
かかる構威のバランサ軸７Ａを備えたバランサ装置によ
ると、主ウェイト２２を主軸受部２０近傍位置に配置し
、副ウェイト２３を副軸受部２１近傍位置でバランサ軸
７Ａを中心として主ウェイト２２と略１８０゜の角度ず
れた位置に配置するようにした結果、次のような作用・
効果を奏する。
ると、主ウェイト２２を主軸受部２０近傍位置に配置し
、副ウェイト２３を副軸受部２１近傍位置でバランサ軸
７Ａを中心として主ウェイト２２と略１８０゜の角度ず
れた位置に配置するようにした結果、次のような作用・
効果を奏する。
即ち、両ウェイト２２．２３を両軸受部２０．２１間の
バランサ軸７Ａに配置したから、主軸受部２０の径を主
ウェイト２２径よりも大きくする必要がなくなり、主軸
受部２０のフリクションの低減を図れる。又、主ウェイ
ト２２の径を主軸受部２０の径とは無関係に形或できる
ため、十分に大きくすることができるようになり、主ウ
ェイト２２のＷＲ（重心半径×重量）における重心半径
Ｒを大きくすることが可能となって、主ウェイト２２の
ＷＲを確保する上から結果的に重ＩＷの方を軽減するこ
とができると共に、主ウェイト２２の幅方向の長さを大
きくする必要がなくなり、バランサ軸７Ａの短縮化を図
れ、軽量高剛性化に貢献する。
バランサ軸７Ａに配置したから、主軸受部２０の径を主
ウェイト２２径よりも大きくする必要がなくなり、主軸
受部２０のフリクションの低減を図れる。又、主ウェイ
ト２２の径を主軸受部２０の径とは無関係に形或できる
ため、十分に大きくすることができるようになり、主ウ
ェイト２２のＷＲ（重心半径×重量）における重心半径
Ｒを大きくすることが可能となって、主ウェイト２２の
ＷＲを確保する上から結果的に重ＩＷの方を軽減するこ
とができると共に、主ウェイト２２の幅方向の長さを大
きくする必要がなくなり、バランサ軸７Ａの短縮化を図
れ、軽量高剛性化に貢献する。
更に、副ウェイト２３にはアンバランス力が加わらない
という利点もある。
という利点もある。
又、ウェイトの外付けタイプで従来の問題点を解決する
必要がないため、ハウジング部品が多くなったり、コス
トの増大並びに信頼性の低減等を来すことが一切ない。
必要がないため、ハウジング部品が多くなったり、コス
トの増大並びに信頼性の低減等を来すことが一切ない。
次に、本発明の他の実施例を第５図〜第１２図に示す。
第５図に示したものは、主軸受部２０を支承する軸受と
して、ころがり軸受２９を適用したもので、更に低フリ
クション化を図ることができる。
して、ころがり軸受２９を適用したもので、更に低フリ
クション化を図ることができる。
第６図に示したものは、バランサ軸７Ａの主ウェイト２
２と副軸受部２１との間を略コ字状に屈曲して軸線を所
定距ｆ４ａオフセットした部分を有する屈曲部３０を設
け、この屈曲部３０により副ウェイトを構或するように
したものである。
２と副軸受部２１との間を略コ字状に屈曲して軸線を所
定距ｆ４ａオフセットした部分を有する屈曲部３０を設
け、この屈曲部３０により副ウェイトを構或するように
したものである。
この構或では、副ウェイト部を簡単に形或でき、製作性
に優れるという利点がある。
に優れるという利点がある。
第７図に示したものは、主ウェイト２２にタングステン
３１を層状に鋳込んで、前述した主ウェイト２２のＷＲ
のＷを大きくすることで該主ウェイト２２の形状を小型
化し、第４図におけるａ寸法を小さくするようにしたも
ので、副ウェイト２３のｗｒを小さくすることができ、
軽量・小型化をより図ることができる。
３１を層状に鋳込んで、前述した主ウェイト２２のＷＲ
のＷを大きくすることで該主ウェイト２２の形状を小型
化し、第４図におけるａ寸法を小さくするようにしたも
ので、副ウェイト２３のｗｒを小さくすることができ、
軽量・小型化をより図ることができる。
第８図に示したものは、主軸受部２０を樽形形状にした
もので、該主軸受部２０外周面と軸受内周面との片当た
りを防止することができる。
もので、該主軸受部２０外周面と軸受内周面との片当た
りを防止することができる。
又、第９図に示したものは、バランサ軸７Ａの主軸受部
２０の更に外端部分に補助的な第３のウェイト３２を設
けたもので、この構成においても、主軸受部２０外周面
と軸受内周面との片当たり防止効果がある。
２０の更に外端部分に補助的な第３のウェイト３２を設
けたもので、この構成においても、主軸受部２０外周面
と軸受内周面との片当たり防止効果がある。
この場合のバランサ軸における主ウェイトのＷＲ（重心
半径×重量）と副ウェイトのｗｒ（重心半径×重ｉｔ）
は、第１０図を参照して、前記主軸受部に要求される荷
重Ｆと合力Ｆ“はＦ＝Ｆ’ ＝ （ （ｂ／Ｌ）ＷＲ＋
（Ｌｌｌ／Ｌ）Ｗ．Ｒ（ ｄ／ Ｌ）ｗｒ） ω”
＝ｍｒω” Ａｚ又、副軸受部に要求される荷重ｆと合
力ｆ′はｆ＝ｆ’ ＝ （ （ａ／Ｌ）ＷＲ− （ｆ／
Ｌ）Ｗ．Ｒｔ（ ｃ／ Ｌ）ｗｒ） ω”＝０ を満たすような値に決定すれば良い。
半径×重量）と副ウェイトのｗｒ（重心半径×重ｉｔ）
は、第１０図を参照して、前記主軸受部に要求される荷
重Ｆと合力Ｆ“はＦ＝Ｆ’ ＝ （ （ｂ／Ｌ）ＷＲ＋
（Ｌｌｌ／Ｌ）Ｗ．Ｒ（ ｄ／ Ｌ）ｗｒ） ω”
＝ｍｒω” Ａｚ又、副軸受部に要求される荷重ｆと合
力ｆ′はｆ＝ｆ’ ＝ （ （ａ／Ｌ）ＷＲ− （ｆ／
Ｌ）Ｗ．Ｒｔ（ ｃ／ Ｌ）ｗｒ） ω”＝０ を満たすような値に決定すれば良い。
この場合、パラメータが増えるため、一意には決定でき
ないので、レイアウト上の制約等から決定しなければな
らない。
ないので、レイアウト上の制約等から決定しなければな
らない。
第１１図に示したものは、ポルト３３によってバランサ
軸７Ａの副軸受部側の外端部に締結される略筒状のバラ
ンサ軸駆動用ブーリ３４に副ウェイト３５を設けるよう
にしたものである。この場合、前記プーリ３４の内周部
にウェイト３５部分を一体或形すれば良い。
軸７Ａの副軸受部側の外端部に締結される略筒状のバラ
ンサ軸駆動用ブーリ３４に副ウェイト３５を設けるよう
にしたものである。この場合、前記プーリ３４の内周部
にウェイト３５部分を一体或形すれば良い。
この構戒では、副ウェイトを簡単に形戒でき、製作性に
優れるという利点がある。
優れるという利点がある。
更に、他の実施例として、尚、副ウェイトのｗｒを前述
した式ｗｒ＝ （ａ／ｃ）ＸＷＲによって導かれるもの
よりも少し大きくとるようにし、主軸受部におけるバラ
ンサ軸の変形、変位を低減するようにしても良い， 尚、上記実施例の構或は、本発明の構造的制約を示すも
のではなく、本発明は、要はバランサ軸に一対の軸受部
と両軸受部間に位置する一対のウエイトとを設け、一方
のウェイトを一方の軸受部近傍位置に配置すると共に、
他方のウェイトを他方の軸受部近傍位置でバランサ軸を
中心として一方のウェイトと略１８０゜の角度ずれた位
置に配置した構戒であれば良い。
した式ｗｒ＝ （ａ／ｃ）ＸＷＲによって導かれるもの
よりも少し大きくとるようにし、主軸受部におけるバラ
ンサ軸の変形、変位を低減するようにしても良い， 尚、上記実施例の構或は、本発明の構造的制約を示すも
のではなく、本発明は、要はバランサ軸に一対の軸受部
と両軸受部間に位置する一対のウエイトとを設け、一方
のウェイトを一方の軸受部近傍位置に配置すると共に、
他方のウェイトを他方の軸受部近傍位置でバランサ軸を
中心として一方のウェイトと略１８０゜の角度ずれた位
置に配置した構戒であれば良い。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明に係るバランサ装置による
と、バランサ軸における一対の軸受間に一対のウェイト
を配し、一方のウェイトを一方の軸受部近傍位置に配置
し、他方のウェイトを他方の軸受部近傍位置でバランサ
軸を中心として一方のウェイトと略１８０”の角度ずれ
た位置に配置するようにしたから、軸受部のフリクショ
ンの低減、ウェイトの重心半径の増大による重量軽減、
バランサ軸の短縮化、軽量高剛性化等を図ることができ
る。
と、バランサ軸における一対の軸受間に一対のウェイト
を配し、一方のウェイトを一方の軸受部近傍位置に配置
し、他方のウェイトを他方の軸受部近傍位置でバランサ
軸を中心として一方のウェイトと略１８０”の角度ずれ
た位置に配置するようにしたから、軸受部のフリクショ
ンの低減、ウェイトの重心半径の増大による重量軽減、
バランサ軸の短縮化、軽量高剛性化等を図ることができ
る。
更に、コストの低減並びに信頼性の向上等を図れる有用
性大なるものである。
性大なるものである。
第１図は本発明に係るエンジンのバランサ装置における
バランサ軸の一実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（
ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図、第２図は同上のハラン
サ装置を適用したエンジンの縦断面図、第３図はバラン
サ軸の取付部を示すシリンダブロック横断面図、第４図
はバランサ軸と軸受部とウェイトとの関係の模式図、第
５図はバランサ軸の他の実施例を示す正面図、第６図は
バランサ軸の更に他の実施例を示す図で、（ａ）は正面
図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図、第７図はバラン
サ軸の更に他の実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（
ロ）は側面図、第８図はバランサ軸の更に他の実施例を
示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は
側面図、第９図はバランサ軸の更に他の実施例を示す図
で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図
、第１０図は第９図に示したバランサ軸と軸受部とウェ
イトとの関係の模式図、第１ｌ図はバランサ軸の更に他
の実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図
、（Ｃ）は側面図、第１２図は従来のバランサ軸の一例
を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 ７Ａ・・・バランサ軸 ２０・・・主軸受部２１・・
・副軸受部 ２２・・・主ウェイト副ウェイト ３
０・・・屈曲部 ２３・・・
バランサ軸の一実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（
ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図、第２図は同上のハラン
サ装置を適用したエンジンの縦断面図、第３図はバラン
サ軸の取付部を示すシリンダブロック横断面図、第４図
はバランサ軸と軸受部とウェイトとの関係の模式図、第
５図はバランサ軸の他の実施例を示す正面図、第６図は
バランサ軸の更に他の実施例を示す図で、（ａ）は正面
図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図、第７図はバラン
サ軸の更に他の実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（
ロ）は側面図、第８図はバランサ軸の更に他の実施例を
示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は
側面図、第９図はバランサ軸の更に他の実施例を示す図
で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図
、第１０図は第９図に示したバランサ軸と軸受部とウェ
イトとの関係の模式図、第１ｌ図はバランサ軸の更に他
の実施例を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図
、（Ｃ）は側面図、第１２図は従来のバランサ軸の一例
を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 ７Ａ・・・バランサ軸 ２０・・・主軸受部２１・・
・副軸受部 ２２・・・主ウェイト副ウェイト ３
０・・・屈曲部 ２３・・・
Claims (1)
- バランサ軸に一対の軸受部と両軸受部間に位置する一対
のウェイトとを設け、一方のウェイトを一方の軸受部近
傍位置に配置すると共に、他方のウェイトを他方の軸受
部近傍位置でバランサ軸を中心として一方のウェイトと
略１８０゜の角度ずれた位置に配置したことを特徴とす
るエンジンのバランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30475289A JPH03168445A (ja) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | エンジンのバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30475289A JPH03168445A (ja) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | エンジンのバランサ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03168445A true JPH03168445A (ja) | 1991-07-22 |
Family
ID=17936800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30475289A Pending JPH03168445A (ja) | 1989-11-27 | 1989-11-27 | エンジンのバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03168445A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071295A (ja) * | 2008-08-21 | 2010-04-02 | Kubota Corp | エンジンの回転バランサ |
| FR3027989A1 (fr) * | 2014-10-30 | 2016-05-06 | Skf Ab | Arbre d'equilibrage et moteur a combustion interne |
-
1989
- 1989-11-27 JP JP30475289A patent/JPH03168445A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010071295A (ja) * | 2008-08-21 | 2010-04-02 | Kubota Corp | エンジンの回転バランサ |
| FR3027989A1 (fr) * | 2014-10-30 | 2016-05-06 | Skf Ab | Arbre d'equilibrage et moteur a combustion interne |
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