JPS6324178B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6324178B2 JPS6324178B2 JP58110412A JP11041283A JPS6324178B2 JP S6324178 B2 JPS6324178 B2 JP S6324178B2 JP 58110412 A JP58110412 A JP 58110412A JP 11041283 A JP11041283 A JP 11041283A JP S6324178 B2 JPS6324178 B2 JP S6324178B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- pins
- main shaft
- balance weight
- center
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 102220605469 Coilin_R16A_mutation Human genes 0.000 description 2
- 239000013598 vector Substances 0.000 description 2
- 229910000897 Babbitt (metal) Inorganic materials 0.000 description 1
- 102220605470 Coilin_R15A_mutation Human genes 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/28—Counterweights, i.e. additional weights counterbalancing inertia forces induced by the reciprocating movement of masses in the system, e.g. of pistons attached to an engine crankshaft; Attaching or mounting same
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
- Y10T74/2183—Counterbalanced
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
- Y10T74/2183—Counterbalanced
- Y10T74/2184—Vibration dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、Ｖ型６気筒内燃機関のクランク軸、
特に４個の軸受により支持されるクランク軸の改
良に関する。
特に４個の軸受により支持されるクランク軸の改
良に関する。
（従来技術）
従来のＶ型６気筒内燃機関に使用されるクラン
ク軸としては、例えば第１，２図に示すものが知
られている（特開昭55−131516号公報）。同図に
示すように、クランク軸１は、シリンダブロツク
に軸受を介して支持される第１〜第４主軸部（ク
ランクジヤーナル部）（以下、クランク軸１の前
端側より後端側（フライホイール結合端側）に向
かつて順次番号を付す）２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ
と、各気筒のピストンにコンロツドで連結される
第１〜第６クランクピン３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３
Ｄ，３Ｅ，３Ｆと、これらの主軸部２及び各ピン
３を連結するクランクアーム４Ａ〜４Ｉと、を大
略有している。隣り合う主軸部２間には一対のピ
ン３が配設されており、この一対のピン３同士３
Ａと３Ｂ、３Ｃと３Ｄ、３Ｅと３Ｆはクランク軸
中心に対して円周方向に互いに60゜離れている。
また、第１〜第６ピン３Ａ〜３Ｆは該円周方向に
て第１、第２、第５、第６、第３、第４の順に
60゜ずつ離隔している（すなわち、バンク角は60゜
である。）５Ａ，５Ｂはクランクアーム４Ａ，４
Ｉにそれぞれ取り付けられた第１、第２バランス
ウエイトであり、これらのバランスウエイト５
Ａ，５Ｂはそれぞれ第１ピン３Ａ及び第６ピン３
Ｆの反対側（クランク軸中心に対して）に設けら
れて該クランク軸１の回転時の一次不平衡偶力を
バランスしている。
ク軸としては、例えば第１，２図に示すものが知
られている（特開昭55−131516号公報）。同図に
示すように、クランク軸１は、シリンダブロツク
に軸受を介して支持される第１〜第４主軸部（ク
ランクジヤーナル部）（以下、クランク軸１の前
端側より後端側（フライホイール結合端側）に向
かつて順次番号を付す）２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ
と、各気筒のピストンにコンロツドで連結される
第１〜第６クランクピン３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３
Ｄ，３Ｅ，３Ｆと、これらの主軸部２及び各ピン
３を連結するクランクアーム４Ａ〜４Ｉと、を大
略有している。隣り合う主軸部２間には一対のピ
ン３が配設されており、この一対のピン３同士３
Ａと３Ｂ、３Ｃと３Ｄ、３Ｅと３Ｆはクランク軸
中心に対して円周方向に互いに60゜離れている。
また、第１〜第６ピン３Ａ〜３Ｆは該円周方向に
て第１、第２、第５、第６、第３、第４の順に
60゜ずつ離隔している（すなわち、バンク角は60゜
である。）５Ａ，５Ｂはクランクアーム４Ａ，４
Ｉにそれぞれ取り付けられた第１、第２バランス
ウエイトであり、これらのバランスウエイト５
Ａ，５Ｂはそれぞれ第１ピン３Ａ及び第６ピン３
Ｆの反対側（クランク軸中心に対して）に設けら
れて該クランク軸１の回転時の一次不平衡偶力を
バランスしている。
しかしながら、このような従来のＶ型６気筒内
燃機関のクランク軸にあつては、バランスウエイ
トがクランク軸の両端部にのみ設けられていたた
め、クランク軸全体としては動的つりあいがとれ
ているが、隣り合う主軸部間ではバランスしてお
らず、各主軸部における軸受荷重が大きく、特に
第２、第３主軸部のそれが大きくなり、軸受の摩
耗、焼付あるいは偏摩耗等に起因する異音の発生
等という問題点が生じていた。
燃機関のクランク軸にあつては、バランスウエイ
トがクランク軸の両端部にのみ設けられていたた
め、クランク軸全体としては動的つりあいがとれ
ているが、隣り合う主軸部間ではバランスしてお
らず、各主軸部における軸受荷重が大きく、特に
第２、第３主軸部のそれが大きくなり、軸受の摩
耗、焼付あるいは偏摩耗等に起因する異音の発生
等という問題点が生じていた。
（発明の目的）
そこで、本発明は、クランク軸全体として、か
つ、各主軸部間においても動的つりあいを保持す
ることにより、各主軸部における軸受荷重を低減
し、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
つ、各主軸部間においても動的つりあいを保持す
ることにより、各主軸部における軸受荷重を低減
し、上記問題点を解決することを目的としてい
る。
（発明の構成）
本発明の構成は、一端部から他端部に向かつて
順次第１〜第４主軸部を有し、第１、第２主軸部
間に順次第１、第２ピンを、第２、第３主軸部間
に順次第３、第４ピンを、第３、第４主軸部間に
順次第５、第６ピンをそれぞれ配し、上記主軸部
及びピンの隣接するもの同士を順次第１〜第９ア
ームで連結したＶ型６気筒内燃機関のクランク軸
において、クランク軸中心に対して第１、第６ピ
ンのそれぞれ略反対側に位置するよう、第１、第
９アームに第１、第２端部バランスウエイトをそ
れぞれ設けるとともに、クランク軸中心に対し第
１、第２ピンの略反対側に位置するよう、第２ア
ームに第１中間バランスウエイトを、クランク軸
中心に対し第３、第４ピンの略反対側に位置する
よう、第５アームに中央バランスウエイトを、ク
ランク軸中心に対し第５、第６ピンの略反対側に
位置するよう、第８アームに第２中間バランスウ
エイトを、それぞれ配設し、第１、第２中間バラ
ンスウエイトの中心をその両側のクランクピンの
中間とクランク軸中心とを結ぶ線よりオフセツト
する一方、第１、第２端部バランスウエイトの中
心をその隣接クランクピンとクランク軸中心とを
結ぶ線に対し前記オフセツト方向と逆方向にオフ
セツトしたものである。
順次第１〜第４主軸部を有し、第１、第２主軸部
間に順次第１、第２ピンを、第２、第３主軸部間
に順次第３、第４ピンを、第３、第４主軸部間に
順次第５、第６ピンをそれぞれ配し、上記主軸部
及びピンの隣接するもの同士を順次第１〜第９ア
ームで連結したＶ型６気筒内燃機関のクランク軸
において、クランク軸中心に対して第１、第６ピ
ンのそれぞれ略反対側に位置するよう、第１、第
９アームに第１、第２端部バランスウエイトをそ
れぞれ設けるとともに、クランク軸中心に対し第
１、第２ピンの略反対側に位置するよう、第２ア
ームに第１中間バランスウエイトを、クランク軸
中心に対し第３、第４ピンの略反対側に位置する
よう、第５アームに中央バランスウエイトを、ク
ランク軸中心に対し第５、第６ピンの略反対側に
位置するよう、第８アームに第２中間バランスウ
エイトを、それぞれ配設し、第１、第２中間バラ
ンスウエイトの中心をその両側のクランクピンの
中間とクランク軸中心とを結ぶ線よりオフセツト
する一方、第１、第２端部バランスウエイトの中
心をその隣接クランクピンとクランク軸中心とを
結ぶ線に対し前記オフセツト方向と逆方向にオフ
セツトしたものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
本発明の一実施例を説明するに当たつて最初
に、クランク軸の力学的分析を一部行う。説明の
都合上、最初にバランスウエイトをオフセツトさ
せていない公知の構造のもの（第３図乃至第１２
図参照）について上記分析を試みた上で、本発明
のポイントであるオフセツトしたものについての
構造および課題解決効果について述べる。第３図
乃至第１０図において、１１はＶ型６気筒内燃機
関（バンク角：δ＝60゜）のクランク軸を示し、
このクランク軸１１はプーリの取付けられる前端
部からフライホイールの固着される後端部に向か
つて（以下、順方向）第１、第２、第３、第４主
軸部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを順次有し
ている。以下、同一部分は順方向に順次番号を付
し、図中（Ａ，Ｂ，……）で示す。第１主軸部１
２Ａと第２主軸部１２Ｂとの間には第１クランク
ピン１３Ａと第２クランクピン１３Ｂとが順方向
に順次配設され、これらの主軸部１２Ａ，１２
Ｂ、クランクピン１３Ａ，１３Ｂは第１〜第３ク
ランクアーム１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃにより連結
されている。また、上記第１、第２クランクピン
１３Ａ，１３Ｂはクランク軸の回転中心軸（以
下、Ｚ軸）に垂直な平面（以下、XY平面、ま
た、両バンク中心線Ｒ、Ｌのなす角の二等分線を
Ｘ軸、XY平面内にてＸ軸と直交する軸をＹ軸）
内にてＺ軸を中心としてそのＺ軸回りに互いに
60゜離隔している（第５図参照）。さらに、第１ア
ーム１４ＡにおいてはXY平面内にて第１ピン１
３ＡとＺ軸を中心として反対側に第１端部バラン
スウエイト１５Ａが設けられており（第６図参
照）、第２アーム１４ＢにはXY平面内にて第１、
第２ピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に（両ピン１３
Ａ，１３ＢがＺ軸となす角の二等分線上でＺ軸を
中心として両ピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に）位
置するよう第１中間バランスウエイト１６Ａが設
けられている（第７図参照）。第２主軸部１２Ｂ
と第３主軸部１２Ｃとの間には第３クランクピン
１３Ｃと第４クランクピン１３Ｄとが軸方向に順
次配設され、第２主軸部１２Ｂと第３クランクピ
ン１３Ｃとは第４クランクアーム１４Ｄで、第
３、第４クランクピン１３Ｃ，１３Ｄは第５クラ
ンクアーム１４Ｅで、第５クランクアーム１４Ｅ
と第３主軸部１２Ｃとは第６クランクアーム１４
Ｆでそれぞれ連結されている。これらの第４〜第
６アーム１４Ｄ〜１４Ｆは上記第１〜第３アーム
１４Ａ〜１４Ｃと同様にXY平面上に延在し、ま
た、隣り合う第３、第４クランクピン１３Ｃ，１
３Ｄは第１、第２クランクピン１３Ａ，１３Ｂと
同様に該XY平面内で互いに60゜離隔して配設され
ている。ここで、１７は第５クランクアーム１４
Ｅに設けた中央バランスウエイトであり、この中
央バランスウエイト１７は第８図に示すように第
３、第４クランクピン１３Ｃ，１３Ｄの反対側に
（第１中間バランスウエイト１６Ａが第１、第２
クランクピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に位置する
場合と同様の関係で）位置している。次に、第３
主軸部１２Ｃと第４主軸部１２Ｄとの間には第５
クランクピン１３Ｅ及び第６クランクピン１３Ｆ
が順方向に順次配設され、第３主軸部１２Ｃと第
５クランクピン１３Ｅとは第７クランクアーム１
４Ｇで、第５クランクピン１３Ｅと第６クランク
ピン１３Ｆとは第８クランクアーム１４Ｈで、第
６クランクピン１３Ｆと第４主軸部１２Ｄとは第
９クランクアーム１４Ｉでそれぞれ連結されてい
る。また、これらの第７〜第９クランクアーム１
４Ｇ〜１４Ｉは上記第１〜第６クランクアーム１
４Ａ〜１４Ｆと同じくXY平面上にそれぞれ延在
し（Ｚ軸に垂直）、また、第５、第６クランクピ
ン１３Ｅ，１３Ｆは上記第１、第２クランクピン
１３Ａ，１３Ｂ及び第３、第４クランクピン１３
Ｃ，１３Ｄと同様の関係（XY平面内で互いに60゜
離隔）に配置されている。さらに、第８クランク
アーム１４Ｈには第２中間バランスウエイト１６
Ｂが設けられており、この第２中間バランスウエ
イト１６Ｂと第５、第６クランクピン１３Ｅ，１
３Ｆとの位置関係は、上記第１中間バランスウエ
イト１６Ａと第１、第２クランクピン１３Ａ，１
３Ｂとのそれと同様で、Ｚ軸を中心として各ピン
１３Ｅ，１３Ｆの反対側に第２中間バランスウエ
イト１６Ｂが配設されている（第１０図参照）。
１５Ｂは第９クランクアーム１４Ｉに設けられた
第２端部バランスウエイトを示し、この第２端部
バランスウエイト１５Ｂは、上記第１端部バラン
スウエイト１５Ａと同一形状で、XY平面内でＺ
軸を中心として第６クランクピン１３Ｆの反対側
に位置するように配設されている（第９図参照）。
上記はバランスウエイトをオフセツトさせていな
い構造のものについての構成説明であり、このも
のについての力学的分析等は後述の作用で述べ
る。
に、クランク軸の力学的分析を一部行う。説明の
都合上、最初にバランスウエイトをオフセツトさ
せていない公知の構造のもの（第３図乃至第１２
図参照）について上記分析を試みた上で、本発明
のポイントであるオフセツトしたものについての
構造および課題解決効果について述べる。第３図
乃至第１０図において、１１はＶ型６気筒内燃機
関（バンク角：δ＝60゜）のクランク軸を示し、
このクランク軸１１はプーリの取付けられる前端
部からフライホイールの固着される後端部に向か
つて（以下、順方向）第１、第２、第３、第４主
軸部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを順次有し
ている。以下、同一部分は順方向に順次番号を付
し、図中（Ａ，Ｂ，……）で示す。第１主軸部１
２Ａと第２主軸部１２Ｂとの間には第１クランク
ピン１３Ａと第２クランクピン１３Ｂとが順方向
に順次配設され、これらの主軸部１２Ａ，１２
Ｂ、クランクピン１３Ａ，１３Ｂは第１〜第３ク
ランクアーム１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃにより連結
されている。また、上記第１、第２クランクピン
１３Ａ，１３Ｂはクランク軸の回転中心軸（以
下、Ｚ軸）に垂直な平面（以下、XY平面、ま
た、両バンク中心線Ｒ、Ｌのなす角の二等分線を
Ｘ軸、XY平面内にてＸ軸と直交する軸をＹ軸）
内にてＺ軸を中心としてそのＺ軸回りに互いに
60゜離隔している（第５図参照）。さらに、第１ア
ーム１４ＡにおいてはXY平面内にて第１ピン１
３ＡとＺ軸を中心として反対側に第１端部バラン
スウエイト１５Ａが設けられており（第６図参
照）、第２アーム１４ＢにはXY平面内にて第１、
第２ピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に（両ピン１３
Ａ，１３ＢがＺ軸となす角の二等分線上でＺ軸を
中心として両ピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に）位
置するよう第１中間バランスウエイト１６Ａが設
けられている（第７図参照）。第２主軸部１２Ｂ
と第３主軸部１２Ｃとの間には第３クランクピン
１３Ｃと第４クランクピン１３Ｄとが軸方向に順
次配設され、第２主軸部１２Ｂと第３クランクピ
ン１３Ｃとは第４クランクアーム１４Ｄで、第
３、第４クランクピン１３Ｃ，１３Ｄは第５クラ
ンクアーム１４Ｅで、第５クランクアーム１４Ｅ
と第３主軸部１２Ｃとは第６クランクアーム１４
Ｆでそれぞれ連結されている。これらの第４〜第
６アーム１４Ｄ〜１４Ｆは上記第１〜第３アーム
１４Ａ〜１４Ｃと同様にXY平面上に延在し、ま
た、隣り合う第３、第４クランクピン１３Ｃ，１
３Ｄは第１、第２クランクピン１３Ａ，１３Ｂと
同様に該XY平面内で互いに60゜離隔して配設され
ている。ここで、１７は第５クランクアーム１４
Ｅに設けた中央バランスウエイトであり、この中
央バランスウエイト１７は第８図に示すように第
３、第４クランクピン１３Ｃ，１３Ｄの反対側に
（第１中間バランスウエイト１６Ａが第１、第２
クランクピン１３Ａ，１３Ｂの反対側に位置する
場合と同様の関係で）位置している。次に、第３
主軸部１２Ｃと第４主軸部１２Ｄとの間には第５
クランクピン１３Ｅ及び第６クランクピン１３Ｆ
が順方向に順次配設され、第３主軸部１２Ｃと第
５クランクピン１３Ｅとは第７クランクアーム１
４Ｇで、第５クランクピン１３Ｅと第６クランク
ピン１３Ｆとは第８クランクアーム１４Ｈで、第
６クランクピン１３Ｆと第４主軸部１２Ｄとは第
９クランクアーム１４Ｉでそれぞれ連結されてい
る。また、これらの第７〜第９クランクアーム１
４Ｇ〜１４Ｉは上記第１〜第６クランクアーム１
４Ａ〜１４Ｆと同じくXY平面上にそれぞれ延在
し（Ｚ軸に垂直）、また、第５、第６クランクピ
ン１３Ｅ，１３Ｆは上記第１、第２クランクピン
１３Ａ，１３Ｂ及び第３、第４クランクピン１３
Ｃ，１３Ｄと同様の関係（XY平面内で互いに60゜
離隔）に配置されている。さらに、第８クランク
アーム１４Ｈには第２中間バランスウエイト１６
Ｂが設けられており、この第２中間バランスウエ
イト１６Ｂと第５、第６クランクピン１３Ｅ，１
３Ｆとの位置関係は、上記第１中間バランスウエ
イト１６Ａと第１、第２クランクピン１３Ａ，１
３Ｂとのそれと同様で、Ｚ軸を中心として各ピン
１３Ｅ，１３Ｆの反対側に第２中間バランスウエ
イト１６Ｂが配設されている（第１０図参照）。
１５Ｂは第９クランクアーム１４Ｉに設けられた
第２端部バランスウエイトを示し、この第２端部
バランスウエイト１５Ｂは、上記第１端部バラン
スウエイト１５Ａと同一形状で、XY平面内でＺ
軸を中心として第６クランクピン１３Ｆの反対側
に位置するように配設されている（第９図参照）。
上記はバランスウエイトをオフセツトさせていな
い構造のものについての構成説明であり、このも
のについての力学的分析等は後述の作用で述べ
る。
次に、本発明のポイントであるオフセツトした
ものについての構成は第１３〜１７図のように示
され、続いてこれを説明する。すなわち、上記第
６〜１０図に示される各バランスウエイトは第１
３図〜第１７図に示すように、中間バランスウエ
イト１６Ａ，１６Ｂの中心x1，x2をその両側のク
ランクピン１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｅ，１３Ｆの中
心とＺ軸とを結ぶ線（中心角の二等分線y1，y2）
よりオフセツト角βだけオフセツトさせ（第１４
図、第１７図参照）、さらに、このオフセツトに
より生ずるアンバランスを釣り合わせるため、端
部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂを逆方向に
（１５ＡについてはXY平面で反時計回りの方向
に、１５Ｂについては時計回りの方向に）オフセ
ツト角αだけオフセツトしている（第１３図、第
１６図参照）。なお、第１５図に示すように中央
バランスウエイト１７はオフセツトしていない。
ものについての構成は第１３〜１７図のように示
され、続いてこれを説明する。すなわち、上記第
６〜１０図に示される各バランスウエイトは第１
３図〜第１７図に示すように、中間バランスウエ
イト１６Ａ，１６Ｂの中心x1，x2をその両側のク
ランクピン１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｅ，１３Ｆの中
心とＺ軸とを結ぶ線（中心角の二等分線y1，y2）
よりオフセツト角βだけオフセツトさせ（第１４
図、第１７図参照）、さらに、このオフセツトに
より生ずるアンバランスを釣り合わせるため、端
部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂを逆方向に
（１５ＡについてはXY平面で反時計回りの方向
に、１５Ｂについては時計回りの方向に）オフセ
ツト角αだけオフセツトしている（第１３図、第
１６図参照）。なお、第１５図に示すように中央
バランスウエイト１７はオフセツトしていない。
また、上記各主軸部１２Ａ〜１２Ｄはそれぞれ
シリンダブロツクに軸受メタルを介して回転自在
に支持され、各クランクピン１３Ａ〜１３Ｆは各
気筒のピストンにコンロツドで連結されている。
また、第５図に示すように、XY平面内における
上記クランクピン１３Ａ〜１３Ｆ及び各バランス
ウエイト１５Ａ，１５Ｂ，１６Ａ，１６Ｂ，１７
の位置関係は、同図中反時計回りの方向に第１、
第２、第５、第６、第３、第４クランクピン１３
Ａ，１３Ｂ，１３Ｅ，１３Ｆ，１３Ｃ，１３Ｄの
順に等間隔60゜をなすとともに、第１、第２端部
バランスウエイト１５Ａ，１５ＢはＺ軸を中心と
して対称に（180゜離隔）配置され、さらに、第
１、第２中間バランスウエイト１６Ａ，１６Ｂ及
び中央バランスウエイト１７も等間隔（120゜）に
配置されている。なお、上記クランクピン１３Ａ
〜１３Ｆの質量及びＺ軸からその質量中心までの
長さ（距離）は同一であり、各端部バランスウエ
イト１５Ａ，１５Ｂ、各中間バランスウエイト１
６Ａ，１６Ｂのそれも同一としている。また、端
部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂの質量は従来
のそれよりも軽量化している。
シリンダブロツクに軸受メタルを介して回転自在
に支持され、各クランクピン１３Ａ〜１３Ｆは各
気筒のピストンにコンロツドで連結されている。
また、第５図に示すように、XY平面内における
上記クランクピン１３Ａ〜１３Ｆ及び各バランス
ウエイト１５Ａ，１５Ｂ，１６Ａ，１６Ｂ，１７
の位置関係は、同図中反時計回りの方向に第１、
第２、第５、第６、第３、第４クランクピン１３
Ａ，１３Ｂ，１３Ｅ，１３Ｆ，１３Ｃ，１３Ｄの
順に等間隔60゜をなすとともに、第１、第２端部
バランスウエイト１５Ａ，１５ＢはＺ軸を中心と
して対称に（180゜離隔）配置され、さらに、第
１、第２中間バランスウエイト１６Ａ，１６Ｂ及
び中央バランスウエイト１７も等間隔（120゜）に
配置されている。なお、上記クランクピン１３Ａ
〜１３Ｆの質量及びＺ軸からその質量中心までの
長さ（距離）は同一であり、各端部バランスウエ
イト１５Ａ，１５Ｂ、各中間バランスウエイト１
６Ａ，１６Ｂのそれも同一としている。また、端
部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂの質量は従来
のそれよりも軽量化している。
次に作用について説明する。
バンク角δが60゜のＶ型６気筒内燃機関におい
て、そのクランク軸１１に働く不平衡偶力Ｍは(1)
式で表される。
て、そのクランク軸１１に働く不平衡偶力Ｍは(1)
式で表される。
ここで、各記号は以下のとおりである（第１
１，１２図参照）。
１，１２図参照）。
Wc：クランクピン及びコンロツド大端部の重量
Wr：往復動部分の重量（コンロツド小端部及び
ピストンの重量 WR：クランクアーム１個の等価重量と回転半径
との積 ｒ：ストローク半径 ω：回転角度 ｌ：ボアピツチ したがつて、クランク軸１１の軸受荷重は３モ
ーメントの定理を用いて求められる。以下は荷重
の大きな第２主軸部１２Ｂの軸受荷重についての
ものであるが、他の軸受荷重も同様の方法で求め
られる。
ピストンの重量 WR：クランクアーム１個の等価重量と回転半径
との積 ｒ：ストローク半径 ω：回転角度 ｌ：ボアピツチ したがつて、クランク軸１１の軸受荷重は３モ
ーメントの定理を用いて求められる。以下は荷重
の大きな第２主軸部１２Ｂの軸受荷重についての
ものであるが、他の軸受荷重も同様の方法で求め
られる。
第２主軸部１２Ｂの軸受荷重Ｆ→2は(2)式で表さ
れる。
れる。
Ｆ→2＝Ｆ→A＋Ｆ→ｐ＋Ｆ→ｃ ……(2)
ここで、
Ｆ→A：バランスウエイトを除く回転質量及び往復
質量による荷重 Ｆ→ｐ：シリンダ内ガス圧力による荷重 Ｆ→ｃ：バランスウエイトによる荷重 である。
質量による荷重 Ｆ→ｐ：シリンダ内ガス圧力による荷重 Ｆ→ｃ：バランスウエイトによる荷重 である。
(イ) このＦ→AはＸ軸方向成分FAｘとＹ軸方向成分
FAYとからなり、それぞれ(3)、(4)式で表される。
この場合、第１クランクピン１３ＡがＸ軸上に
位置する時を基準0゜として、第１２図中時計回
りの方向にクランク角θを正にとり、(3)、(4)式
はクランク角θの時の荷重で示す。
FAYとからなり、それぞれ(3)、(4)式で表される。
この場合、第１クランクピン１３ＡがＸ軸上に
位置する時を基準0゜として、第１２図中時計回
りの方向にクランク角θを正にとり、(3)、(4)式
はクランク角θの時の荷重で示す。
ｇ・FAｘ／ω2＝f1・WR・cosθ＋f2［Wc・ｒ・cosθ
−Wr・ｒ｛cos(θ+π/2) ｇ・FAｘ／ω2＝f1・WR・cosθ＋f2［Wc・ｒ・cosθ
−Wr・ｒ｛cos(θ+π/2) ＋１／λ・cos(2θ+δ)｝cosδ／２］＋f3・WR・
cos(θ-δ/2) ＋……f15・WR・cos(θ+180゜) ……(3) ｇ・FAY／ω2＝f1・WR・sinθ＋f2［Wc・ｒ・sinθ−
Wr・ｒ｛cos（θ＋δ／２） ｇ・FAY／ω2＝f1・WR・sinθ＋f2［Wc・ｒ・sinθ−
Wr・ｒ｛cos（θ＋δ／２） ＋１／λ・cos（2θ＋δ）｝sin−δ／２］＋f3
・WR・sin（θ−δ／２）＋ ……＋f15・WR・sin（θ＋180゜） ……(4) ここで、f1・f2……f15：３モーメントの定理
により定められる係数 λ：コンロツドの長さLoとクランク半径ｒと
の比 ｇ：重力加速度 である。
−Wr・ｒ｛cos(θ+π/2) ｇ・FAｘ／ω2＝f1・WR・cosθ＋f2［Wc・ｒ・cosθ
−Wr・ｒ｛cos(θ+π/2) ＋１／λ・cos(2θ+δ)｝cosδ／２］＋f3・WR・
cos(θ-δ/2) ＋……f15・WR・cos(θ+180゜) ……(3) ｇ・FAY／ω2＝f1・WR・sinθ＋f2［Wc・ｒ・sinθ−
Wr・ｒ｛cos（θ＋δ／２） ｇ・FAY／ω2＝f1・WR・sinθ＋f2［Wc・ｒ・sinθ−
Wr・ｒ｛cos（θ＋δ／２） ＋１／λ・cos（2θ＋δ）｝sin−δ／２］＋f3
・WR・sin（θ−δ／２）＋ ……＋f15・WR・sin（θ＋180゜） ……(4) ここで、f1・f2……f15：３モーメントの定理
により定められる係数 λ：コンロツドの長さLoとクランク半径ｒと
の比 ｇ：重力加速度 である。
(ロ) 次に、Ｆ→ｐはＸ軸方向成分Ｆ→pxとＹ軸方向
成分Ｆ→pYとからなり、(5)、(6)式で示される。
成分Ｆ→pYとからなり、(5)、(6)式で示される。
Fpx／（π／４D2）＝f2・Ｐ（θ＋δ／２）・cosδ／
２−f- 4・Ｐ（θ＋δ／２−120゜）・cosδ／２ Fpx／（π／４D2）＝f2・Ｐ（θ＋δ／２）・cosδ／
２−f- 4・Ｐ（θ＋δ／２−120゜）・cosδ／２ −f7・Ｐ（θ＋δ／２−240゜）・cosδ／２−……
−ｆ・Ｐ（θ＋δ／２−600゜）・cosδ／２ ……(5) Fpy／（π／４D2）＝f1・Ｐ（θ＋δ／２）・sinδ／
２−f- 4・Ｐ(θ+δ/2-120゜)・sinδ／２ Fpy／（π／４D2）＝f1・Ｐ（θ＋δ／２）・sinδ／
２−f- 4・Ｐ(θ+δ/2-120゜)・sinδ／２ ＋f7・Ｐ(θ+δ/2-240゜)・sinδ／２＋……−f14
・Ｐ(θ+δ/2-600゜)・sinδ／２ ……(6) (ハ) 次に、Ｆ→ｃは個々のバランスウエイトの発生
するベクトルに係数を乗じたものの和で表され
る（(7)式）。
２−f- 4・Ｐ（θ＋δ／２−120゜）・cosδ／２ Fpx／（π／４D2）＝f2・Ｐ（θ＋δ／２）・cosδ／
２−f- 4・Ｐ（θ＋δ／２−120゜）・cosδ／２ −f7・Ｐ（θ＋δ／２−240゜）・cosδ／２−……
−ｆ・Ｐ（θ＋δ／２−600゜）・cosδ／２ ……(5) Fpy／（π／４D2）＝f1・Ｐ（θ＋δ／２）・sinδ／
２−f- 4・Ｐ(θ+δ/2-120゜)・sinδ／２ Fpy／（π／４D2）＝f1・Ｐ（θ＋δ／２）・sinδ／
２−f- 4・Ｐ(θ+δ/2-120゜)・sinδ／２ ＋f7・Ｐ(θ+δ/2-240゜)・sinδ／２＋……−f14
・Ｐ(θ+δ/2-600゜)・sinδ／２ ……(6) (ハ) 次に、Ｆ→ｃは個々のバランスウエイトの発生
するベクトルに係数を乗じたものの和で表され
る（(7)式）。
Ｆ→ｃ＝f1・Ｗ→R15A＋f3・Ｗ→R16A＋f8＋Ｗ→R17
＋f13Ｗ→R16B＋f15・Ｗ→R15B ……(7)
ここで、Ｗの添次（15A……15B）は同符号
のバランスウエイト１５Ａ，１６Ａ，１７，１
６Ｂ，１５Ｂを示す。また、従来の端部バラン
スウエイトのみでは次式(8)を満足する。また主
軸部の軸受荷重は前記(7)式においてベクトルの
向きをオフセツト角だけずらすことにより求め
る。
のバランスウエイト１５Ａ，１６Ａ，１７，１
６Ｂ，１５Ｂを示す。また、従来の端部バラン
スウエイトのみでは次式(8)を満足する。また主
軸部の軸受荷重は前記(7)式においてベクトルの
向きをオフセツト角だけずらすことにより求め
る。
Ｗ→R16A＝Ｗ→R17＝Ｗ→R16B＝０ ……(8)
以上の(イ)、(ロ)、(ハ)の結果、(2)式より各クラン
ク
角毎に軸受荷重が決定される。
ク
角毎に軸受荷重が決定される。
第９図はクランク軸１１が２回転する間（θ＝
０〜720゜）の軸受荷重の大きさと方向とを表す線
図である。図中、実線が本発明を、破線が従来例
（第１，２図）を示す。この結果、当該実施例に
あつては、最大荷重は約20％（従来比）低減し、
荷重方向も変化している。なお、中間、中央バラ
ンスウエイト１６Ａ，１６Ｂ，１７の質量をさら
に増加し、かつ、端部バランスウエイト１５Ａ，
１５Ｂのそれを低減することで第２、第３主軸部
１２Ｂ，１２Ｃの軸受荷重をさらに低減できる。
０〜720゜）の軸受荷重の大きさと方向とを表す線
図である。図中、実線が本発明を、破線が従来例
（第１，２図）を示す。この結果、当該実施例に
あつては、最大荷重は約20％（従来比）低減し、
荷重方向も変化している。なお、中間、中央バラ
ンスウエイト１６Ａ，１６Ｂ，１７の質量をさら
に増加し、かつ、端部バランスウエイト１５Ａ，
１５Ｂのそれを低減することで第２、第３主軸部
１２Ｂ，１２Ｃの軸受荷重をさらに低減できる。
第２０図は第１〜第４主軸部１２Ａ〜１２Ｄの
最大荷重を示す軸受荷重分布線図である。この図
からもわかるように、従来例（破線）に比して本
実施例（実線）では全主軸部にわたつて軸受荷重
が低減できる。なお、第２、第３主軸部１２Ｂ，
１２Ｃの荷重低下は第１、第２中間バランスウエ
イト１６Ａ，１６Ｂ及び中央バランスウエイト１
７による結果であり、第１、第４主軸部１２Ａ，
１２Ｄのそれは第１、第２端部バランスウエイト
１５Ａ，１５Ｂの質量低減の結果である。
最大荷重を示す軸受荷重分布線図である。この図
からもわかるように、従来例（破線）に比して本
実施例（実線）では全主軸部にわたつて軸受荷重
が低減できる。なお、第２、第３主軸部１２Ｂ，
１２Ｃの荷重低下は第１、第２中間バランスウエ
イト１６Ａ，１６Ｂ及び中央バランスウエイト１
７による結果であり、第１、第４主軸部１２Ａ，
１２Ｄのそれは第１、第２端部バランスウエイト
１５Ａ，１５Ｂの質量低減の結果である。
第１８図は第１中間バランスウエイト１６Ａの
オフセツト量と第２主軸部１２Ｂの軸受荷重との
関係を示している。この場合、第１４図において
y1を基準として時計回り方向を正としてオフセツ
ト角βを示している。第２中間バランスウエイト
１６Ｂは第１中間バランスウエイト１６Ａに対
し、Ｙ軸を中心として対称形状となつている。第
１、第２端部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂも
同様にＹ軸対称である。なお、軸受荷重はオフセ
ツト角βを増大して所定値まで達するとそれ以上
では再び増大する（第１８図参照）。また、本実
施例では、クランク軸の軸受幅を狭くできるた
め、クランク軸長さ（機関長さ）を短縮して、機
関の小型、軽量化を図ることができる。
オフセツト量と第２主軸部１２Ｂの軸受荷重との
関係を示している。この場合、第１４図において
y1を基準として時計回り方向を正としてオフセツ
ト角βを示している。第２中間バランスウエイト
１６Ｂは第１中間バランスウエイト１６Ａに対
し、Ｙ軸を中心として対称形状となつている。第
１、第２端部バランスウエイト１５Ａ，１５Ｂも
同様にＹ軸対称である。なお、軸受荷重はオフセ
ツト角βを増大して所定値まで達するとそれ以上
では再び増大する（第１８図参照）。また、本実
施例では、クランク軸の軸受幅を狭くできるた
め、クランク軸長さ（機関長さ）を短縮して、機
関の小型、軽量化を図ることができる。
（効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、ク
ランク軸の主軸部の軸受荷重が低下し、該軸受の
摩耗、焼付あるいは異音発生等を防止できるとい
う効果が得られる他、さらに、クランク軸の軸受
幅を狭くできるため、クランク軸長さ（機関長
さ）を短縮して、機関の小型、軽量化を図ること
ができる。
ランク軸の主軸部の軸受荷重が低下し、該軸受の
摩耗、焼付あるいは異音発生等を防止できるとい
う効果が得られる他、さらに、クランク軸の軸受
幅を狭くできるため、クランク軸長さ（機関長
さ）を短縮して、機関の小型、軽量化を図ること
ができる。
第１図は従来のクランク軸を示す正面図、第２
図はその模式化した図、第３〜第１０図は改良さ
れた公知の実施例を示すもので、第３図はクラン
ク軸の正面図、第４図、第５図はクランク軸の模
式化した図、第６〜１０図は第３図の−、
−、−、−、−各矢視断面図、第
１１図、第１２図は従来例の作用を説明するため
の模式化した図、第１３図〜第１７図は本発明の
実施例を示すものであり、第１３図〜第１７図は
第６図〜第１０図と同部位の断面図、第１８図は
オフセツトと軸荷重との関係を示すグラフ、第１
９図は軸荷重の大きさ及び方向を示すグラフ、第
２０図は各主軸部における軸受荷重の分布を示す
グラフである。 １１……クランク軸、１２Ａ〜１２Ｄ……第１
〜第４主軸部、１３Ａ〜１３Ｆ……第１〜第６ク
ランクピン、１４Ａ〜１４Ｉ……第１〜第９クラ
ンクアーム、１５Ａ，１５Ｂ……第１、第２端部
バランスウエイト、１６Ａ，１６Ｂ……第１、第
２中間バランスウエイト、１７……中央バランス
ウエイト、Ｚ軸……クランク軸中心。
図はその模式化した図、第３〜第１０図は改良さ
れた公知の実施例を示すもので、第３図はクラン
ク軸の正面図、第４図、第５図はクランク軸の模
式化した図、第６〜１０図は第３図の−、
−、−、−、−各矢視断面図、第
１１図、第１２図は従来例の作用を説明するため
の模式化した図、第１３図〜第１７図は本発明の
実施例を示すものであり、第１３図〜第１７図は
第６図〜第１０図と同部位の断面図、第１８図は
オフセツトと軸荷重との関係を示すグラフ、第１
９図は軸荷重の大きさ及び方向を示すグラフ、第
２０図は各主軸部における軸受荷重の分布を示す
グラフである。 １１……クランク軸、１２Ａ〜１２Ｄ……第１
〜第４主軸部、１３Ａ〜１３Ｆ……第１〜第６ク
ランクピン、１４Ａ〜１４Ｉ……第１〜第９クラ
ンクアーム、１５Ａ，１５Ｂ……第１、第２端部
バランスウエイト、１６Ａ，１６Ｂ……第１、第
２中間バランスウエイト、１７……中央バランス
ウエイト、Ｚ軸……クランク軸中心。
Claims (1)
- １ 一端部から他端部に向かつて順次第１〜第４
主軸部を有し、第１、第２主軸部間に順次第１、
第２ピンを、第２、第３主軸部間に順次第３、第
４ピンを、第３、第４主軸部間に順次第５、第６
ピンをそれぞれ配し、上記主軸部およびピンの隣
接するもの同士を順次第１〜第９アームで連結し
たＶ型６気筒内燃機関のクランク軸において、ク
ランク軸中心に対して第１、第６ピンのそれぞれ
略反対側に位置するよう第１、第９アームに第
１、第２端部バランスウエイトをそれぞれ設ける
とともに、クランク軸中心に対し第１、第２ピン
の略反対側に位置するよう第２アームに第１中間
バランスウエイトを、クランク軸中心に対し第
３、第４ピンの略反対側に位置するよう第５アー
ムに中央バランスウエイトを、クランク軸中心に
対し第５、第６ピンの略反対側に位置するよう第
８アームに第２中間バランスウエイトを、それぞ
れ配設し、第１、第２中間バランスウエイトの中
心をその両側のクランクピンの中間とクランク軸
中心とを結ぶ線よりオフセツトする一方、第１、
第２端部バランスウエイトの中心をその隣接クラ
ンクピンとクランク軸中心とを結ぶ線に対し前記
オフセツト方向と逆方向にオフセツトしたことを
特徴とするＶ型６気筒内燃機関のクランク軸。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58110412A JPS604645A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Ｖ型６気筒内燃機関のクランク軸 |
| US06/620,517 US4552104A (en) | 1983-06-20 | 1984-06-14 | Crankshaft of V-6 internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58110412A JPS604645A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Ｖ型６気筒内燃機関のクランク軸 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604645A JPS604645A (ja) | 1985-01-11 |
| JPS6324178B2 true JPS6324178B2 (ja) | 1988-05-19 |
Family
ID=14535120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58110412A Granted JPS604645A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Ｖ型６気筒内燃機関のクランク軸 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4552104A (ja) |
| JP (1) | JPS604645A (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141034A (ja) * | 1984-08-02 | 1986-02-27 | Toyota Motor Corp | Ｖ型８気筒四サイクル内燃機関 |
| US4730512A (en) * | 1984-10-23 | 1988-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine crankshaft structure |
| JPS6246827U (ja) * | 1985-09-10 | 1987-03-23 | ||
| US4819505A (en) * | 1986-02-19 | 1989-04-11 | Mazda Motor Corporation | Balancer shafts for use in multicylinder engines |
| JPH054570Y2 (ja) * | 1987-02-06 | 1993-02-04 | ||
| IT1232439B (it) * | 1989-09-11 | 1992-02-17 | Fiat Auto Spa | Sistema di equilibratura per un motore a combustione interna a quattro tempi, particolarmente a cinque cilindri in linea |
| US5195398A (en) * | 1991-10-24 | 1993-03-23 | General Motors Corporation | Crankshaft counterweights |
| US5481942A (en) * | 1991-12-30 | 1996-01-09 | Hyundai Motor Company | Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine |
| JPH06307429A (ja) * | 1993-04-16 | 1994-11-01 | Suzuki Motor Corp | クランクシャフト |
| CA2099677C (en) * | 1993-06-29 | 1998-09-01 | Sungyoon Baek | Crankshaft of v-type 6-cylinder internal combustion engine |
| GB2392210A (en) * | 2002-08-21 | 2004-02-25 | Maxsym Engine Tech Ltd | Arrangement of balancing system and pistons on a crankshaft |
| JP2007040125A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Toyota Industries Corp | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト |
| JP2007071227A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 直列４気筒エンジンのクランクシャフト |
| KR100957164B1 (ko) * | 2008-08-25 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 크랭크 샤프트의 발란스 웨이트 시스템 |
| US20190309792A1 (en) * | 2018-04-09 | 2019-10-10 | GM Global Technology Operations LLC | Crankshafts and methods of balancing the same |
| CN110360216A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-22 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V6曲轴结构 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1283970A (en) * | 1916-06-03 | 1918-11-05 | Horace T Thomas | Six-cylinder v-type engine. |
| US1898459A (en) * | 1928-04-26 | 1933-02-21 | Edward C Newcomb | Crank shaft balancing |
| US2632340A (en) * | 1949-04-07 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | V-6 engine |
| US3166054A (en) * | 1962-09-18 | 1965-01-19 | Outboard Marine Corp | Engine |
| CA1158179A (en) * | 1979-03-29 | 1983-12-06 | Calvin E. Wade | Engine camshaft and piston lubrication |
| JPS57107453A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-03 | Komatsu Ltd | Counterweight for crankshaft in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP58110412A patent/JPS604645A/ja active Granted
-
1984
- 1984-06-14 US US06/620,517 patent/US4552104A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS604645A (ja) | 1985-01-11 |
| US4552104A (en) | 1985-11-12 |
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