JPH03175149A - オートマチック車のエンジンを遠隔操作で始動させる遠隔始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はセレクターレバーにより走行モードを変える自
動変速装置を有する、いわゆるオート１チツク車のエン
ジンを遠隔操作で始動させるた虻の装置に関する。

（従来の技術） 無線、超音波等を利用して遠隔操作によって自動車のエ
ンジンを始動させることはすでに知られている。送信器
から送られてくる信号を受信回路で受信して自動車のイ
グニッション回路を動作させるとともに短期間スタータ
モーターを動作させるようにした装置である（特公昭５
６−１０４６４、実公昭６０−２３５１１．特開昭５ｌ
−４５８２６）。

上記構成の遠隔始動装置によって自動車のエンジンを始
動させることはできる。しかし、遠隔始動させる場合は
自動車に人がいない状態であるにもかかわらず、従来の
ものは盗難等に対する配慮がなされていない。タイマー
によってエンジンの動作期間は１０分又は２０分間だけ
に制限しているが、その間に相当の距離を走ることがで
きるので盗難の危険性は解消できない。

そこで、車の盗難を防止するため、オートマチック車の
場合にセレクターレバーをパーキング位置から外したと
きに自動的にエンジンが停止するようにしたものを提案
した（特開昭６３−２７７８５８）、これによって盗難
の危険性が解消された。

この遠隔始動装置は室内にいて自動車のエンジンを始動
させることができるので、特に冬場に便利であり、かつ
安全であるにもかかわらずなかなか普及しない、その原
因について種々検討を加えた。

この遠隔始動装置は前記のように盗難予防のためセレク
ターレバーの位置を検出したり、エンジン始動後スター
タリータの動作を停±させるためエンジンが起動したこ
とを検出したりしなければならない、そのため、自動車
のミッションスイッチや電源のレギレータなどに検出端
子を設けて、そこからコードでその装置本体に繋げなけ
ればならない、この配線作業ため、遠隔始動装置を買っ
てきても自分で取り付けるのが困難となり、専門家に配
線作業を頼まねばならないという煩わしさがあった。こ
れが普及を妨げている最大の原因ではないかと思われる
。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は上記のような点を考慮してなされたもので、特
別の配線作業を必要とせず、盗難を予防することができ
て、なおかつ簡単に自動車に設置することができる遠隔
始動装置を提供することを課題とするものである。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明は、オートマチック車であって、少なくとも電源
ライン、イグニッション駆動ライン、スタータ駆動ライ
ンが着脱できるコネクターによって一箇所で連結されて
いるとともに前記スタータ駆動ライン（キースイッチと
スタータモータを動作させるリレーとが接続されている
ライン）にミッションスイッチが直列に接続されている
ものにのみ使用できるように限定している。最近のオー
トマチック車はほとんどそうなっているので支障はない
。

本発明は前記コネクタのソケットとプラグとの間に挿入
して各ラインと連結されるカプラーを用意し、このカプ
ラーに前記各ラインに接続される端子を設けている。

また、本発明は、送信器からの信号を受信して一定時間
動作するイグニッションリレーと、ｌａ信号の受信で間
欠的に数回動作するスタータリレーとを有し、＃記イー
グニツショリレーとスタータリレーとの動作で前記イグ
ニッション駆動ライン及びスタータ駆動ラインにそれぞ
れの端子を介して電源を供給して自動車のエンジンを始
動させるようになっている。

さらに本発明は、前記端子中のイグニッション駆動ライ
ンへ接続されるイグニッション端子にはイグニッション
リレーの接点が接続され、スター夕駆動ラインに接続さ
れるスタータ端子にはスタータリレーの接点を接続して
いる。

さらに本発明は、上記イグニッション端子にはイグニッ
ション駆動電圧が定格より上昇したことを検出する電圧
検出回路を接続し、かつ、その出力でスタータリレーを
復帰させるようにする一方、前記スタータ端子には、自
動車のミッションスイッチを通してアースしている状態
を監視し、ミー、ジョンスイッチが開放されたとき出力
を出し、イグニッションリレーを復帰させるリセット回
路を接続したものである。

上記においてリレーとは機械的なリレーのみを意味する
ものではなく、半導体素子によって同一の動作をするよ
うに構成させたものをも含むのはいうまでもない。

（作用） これを使用するためには自動車のコネクタのソケットか
らプラグを外し、本装置のカプラーを間に入れて再びソ
ケットとプラグとを連結させればよい、それだけで使用
できる。

送信器からの始動信号を受信するとイグニッションリレ
ー及びスタータリレーが動作してそれぞれの接点をオン
とする。したがって、それぞれが接続されている端子を
通して自動車のそれぞれのラインに電圧を加えてイグニ
ッション回路及びスタータモータを動作させる。

周知のようにエンジンが動作開始すると発電機が動作し
電圧が上昇し、スタータモータ動作中は若干減少ぎみに
なるが、エンジンが完全に動作すると定格の１２Ｖから
さらに１４Ｖ程度まで上昇して、その電圧がイグニッシ
ョン駆動ラインに乗る。この電圧上昇を電圧検出回路が
検出して出力を出し、スタータリレーを復帰させる。し
たがってスタータモータの動作が停止する。

前述のようにこの発明はミッションスイッチとスタータ
モータを駆動する自動車内のリレーとが直列に接続され
ている自動車に使用される。したがって、本発明のスタ
ータ端子はセレクターレバーがパーキング又はニュート
ラルにあれば当該ミッションスイッチ及びリレーを介し
てアースされていることになる。また、ミッションスイ
ッチがパーキング又は、ニュートラルの位置から外れれ
ばオープンの状態となる。したがってこのスタータ端子
は、セレクタレバーがパーキング又はニュートラルの位
置にあるときはアース電位にあり、その他のときには電
源電圧が加えられる。したがって、結果的にこの端子は
セレクターレバーの位置検出が可能となる。その端子へ
の電圧の検出によってリセット回路を動作させ、イグニ
ッションリレーを復帰させればエンジンは停止する。し
たがって無人の車にエンジンが掛っていてもセレクター
レバーをドライブなどへ移動させると、エンジンが自動
的に止まってしまうので、本装置を装置した車は盗まれ
るおそれがない。

（実施例） 本実施例を使用する自動車は第２図に示すように着脱で
きるソケット１とプラグ２とで電気系統が連結されてい
る。最近の自動車はほとんどこうなっている０本実施例
は第３図に示すように上記ソケットｌとプラグ２との間
に挿入するカプラー３を有し、電気回路を組み込んだ本
体４をこのカプラー３にコネクター５で接続している。

自動車内のソケット１とプラグ２とを収納しているスペ
ースに余裕があればカプラー３内に本体４を組み込むよ
うにしても何ら差支えない、その場合コネクター５が必
要ないのはいうまでもない。

本体４の電気的回路例を示したのが第１図である。

フリップフロップで構成される始動回路１０のＱ出力が
アンドゲート１１を介してエンジンのイグニッションリ
レー１２に接続されるとともに、他方の出力互はタイマ
ー回路１５に接続されている。この始動回路１０の入力
側には図示しない送信器からの信号をアンテナ１３で受
信して信号を出す受信回路１４が接続されている。上記
フリップ・フロップｌＯはリセット端子Ｒを有するもの
を使用している。

このタイマー回路１５はスタートタイマー１５ａとアイ
ドリングタイマー１５ｂとの二つのタイマーを有し、ス
タートタイマー１５ａは端子Ｑが論理「Ｈ」から「Ｌ」
へ変化したとき４秒ごとに３回パルスを出力するように
構成され、そのパルスがアンドゲート１６を介してスタ
ータリレー１７に加えられるようになっている。

上記アンドゲート１６は本装置をヂーゼルエンジン車に
も使用するためのもので、予熱完了検出回路１８の出力
を一方の入力としている。ガソリンエンジン車の場合に
はこのアンドゲート１６の一方の入力は常に論理「Ｈ」
となるように接続する。

アイドリングタイマー１５ｂは、二つの出力端子ＴＩ、
Ｔ２を肴している。動作中一方の端子Ｔｌは論理「Ｌ」
で、他方の端子Ｔ２は論理ｒＨＪの状態にあり、それぞ
れがエンジン始動後１０分又′は２０分後にタイムアツ
プし、状態を反転するようになっている。動作中論理ｒ
ＨＪの端子Ｔ２が前記アントゲ−）１１の一方の入力に
接続されているので、受信回路１４が信号を受信すると
始動回路１０のＱ端子の出力が反転することによってイ
グニッションリレー１２が動作する。

前記始動回路１０のリセット端子Ｒはオアゲート２０の
出力に接続されている。このオアゲート２０は前記アイ
ドリングタイマー１５ｂの端子Ｔ１の出力と、オアゲー
ト２１の出力と、アンド回路２２の出力とを入力とする
。

この内端子Ｔ１の出力は論理ｒＬＪであるのは前記の通
りである。

オアゲー）２１の入力はボンネットスイッチ回路２３及
びブレーキスイッチ回路２４から入力されるが、これら
は必要に応じてオプションで取り付けるだけであり、本
発明装置の場合原則としては使用しない、このボンネッ
トスイッチ回路２３はボンネットを開けた状態で論理「
Ｈ」、閉めた状態で論理ｒＬＪで、ブレーキスイッチ回
路２４はサイドブレーキを引き上げた状態で論理ｒＬＪ
で、ブレーキを解除した状態で論理「Ｈ」となるように
それぞれ構成されている。従って、この回路を使用した
場合は、サイドブレーキを引いてボンネットを閉めた状
態で駐車している場合にのみオアゲート２１の出力が論
理ｒＬＪである。その他の場合は論理ｒＨＪとなって始
動回路１０をリセットする。

オアゲー）２０の最後の入力はアンドゲート２２の出力
である。このアンドゲートは自動車のセレクターレバー
がパーキング又はニュートラル以外の位置にあるとき論
理ｒＨＪとなるものである。このアンドゲート２２の一
方の入力に接続されている回路２５、すなわちセレクタ
ーレバー位置検出回路について以下に説明する。

この回路２５は切換スイッチ２６を通して信号を入力さ
せるようにしているが、これは自動車によってセレクタ
レバーの位置による電圧の状態の変化が異なるのに対応
させたものである。しかしながら前述したように特定の
自動車にのみ使用する本発明ではこの切換スイッチは図
示の状態に固定したまま使用する。もっとも本実施例は
別途配線作業をするならばこの切換スイッチ２６を切り
換えることによって他の自動車にも使用することができ
るようになっている。

切換スイッチ２６が図示の状態で、端子２６ａがアース
されている場合は、エクスクルシーブオア２７のどちら
の入力端子２７ａ、２７ｂも接地されるので、出力は論
理「Ｌ」である、一方、切換スイッチ２６の端子２６ａ
に電圧が加えられるとエクスクルシーブオア２７の一方
の入力２７ｂが論理「Ｈ」となり、その出力が論理ｒＨ
Ｊ　となる。

本実施例の本体４はカプラー３を介して自動車に接続さ
れる五つの端子４１〜４５を有している。第３図のよう
にカプラー３をソケット１とプラグ２との間に入れると
、端子４１は自動車のアースラインＧに、端子４２に電
源ラインＡＭに、端子４３はイグニッション駆動ライン
エＧに、端子４４はスタータ駆動ラインＳＴに、かつ端
子４５は自動車内部のアクセサリ−類を動作させるアク
セサリ−ラインＡＣＣに接続される。

端子４１．４２については持説明するまでもないであろ
う、端子４３は端子４２から供給される電源電圧をイブ
ニー２シヨンリレーエ２　ノ接点１２ａを介してイグニ
ッション駆動ラインＩＧに与えるためのイブニー２ジヨ
ン端子である。端子４４は同様にスタータリレー１７の
接点１７ａを介してスタータ駆動ラインＳＴに電圧を供
給するスタータ端子である。

なお、本実施例を使用する自動車は第４図に示すように
キースイッチ６、ミッションスイッチ７及びスタータモ
ータを動作させるリレー８が直列に接続されている。し
たがって、本装置を使用すると前記スタータ端子４４は
図示の位置に接続されることになる。すなわち、端子４
４はミッションスイッチ７及びリレー８のコイルを通し
てアースされている。ここでセレクターレバー（図示せ
ず）をドライブ又はバックに入れるとミッションスイッ
チ７がオフとなる。したがってエクスクルシーブオア２
７の端子２７ｂが論理ｒＨＪとなりアンドゲート２２の
出力が論理ｒＨＪとなる。従来はこの回路２５の入力、
すなわち切換スイッチｚ６の端子２６＆を直接コードで
第４図のミッションスイッチ７のところに接続していた
が、本発明の場合上記のようにスタータリレー１７の接
点１７ａに接続することで目的を達成することができた
。

前記端子４３．すなわち接点１２ａはツェナーダイオー
ド３０を介して電圧検出回路３１に接続されている。こ
の電圧検出回路３１が第５図に示すもので、その動作状
態を示したのが第６図である。この装置では上記のよう
にツェナーダイオード３０を接続することによって電圧
をカットして、イグニッション駆動ライン上の一定以上
の電圧変動を検出してインバータを介して電源の定格電
圧よりも上昇したときに出力するようにしている。実際
の回路ではさらにインバータを接続して反転させてタイ
マー１５及び遅延回路３２に出力している。タイマー１
５ではこの信号を受けてスタートタイマー１５ａの動作
を停止させる。スタータモータを余分に動作させないた
めである。

同時にアイドリングタイマー１５ｂも動作させる。遅延
回路３２はアンドゲート２２へ接続させるとともに、ア
クセサリ一端子４５に接続される。

従来は、電圧検出回路３１をツェナーダイオード３０を
用いずに直接コードで発電機に接続してエンジン始動に
より生じる電圧を検出してスタータモータの動作を停止
させていた０本発明の場合前述のようにイグニッション
駆動ラインの電圧がエンジン始動によって定格電圧より
余分の上昇するのに着目してコードによる配線をなくし
、回路内部だけで検出できるようにしたものである。わ
ずかな変動ではあるが、上記のように従来の回路にツェ
ナーダイオード３０を１個加えるだけで目的を達成する
ことができた。もちろん、上記エンジン始動による電圧
変動を検出できる回路であれば回路自体はどのようなも
のでもよい０本実施例は従来の装置を改造したものであ
るためツェナーダイオード３０を入れるにとどめている
。

［発明の効果］ 以上のように１本発明によれば電源電圧の検出及びセレ
クターレバーの位置検出をともに、本体内に設けた自動
車のイグニッション駆動ライン及びスタータ駆動ライン
に接続される端子から取るようにしてるので、従来のよ
うにコードを使用しての配線を一切なくすことができる
ため、取り付けが容易となり、本装置の普及を期待する
ことができる。

また１本発明は、エンジンを動作させたまま放置しても
、セレクターレバーの位置を検出してそれが自動車が動
く位置になったときにエンジンを停止する構成としたの
で、盗難のおそれがなく、また、不用意にセレクターレ
バーに触ってバックやドライブの位置に動いても車が勝
手に動き出すというような事故を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の電機的回路図、第２図は自動車の
電気系統のコネクターの概略図、第３図は本実施例を上
記コネクタに連結する状態を示した概略図１．第４図は
スタータ駆動ラインの説明図、第５図は電圧検出回路の
回路図、第６図は電圧検出回路の動作説明図である。 １０：始動回路、１２：イグニッションリレーｌ４：受
信回路、１５：タイマー、１７：スタータリレー、２２
：アンド回路、２５：セレクター位置検出回路、４１〜
４５：端子。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少なくとも電源ライン、イグニッション駆動ライン、ス
   タータ駆動ラインが着脱できるコネクターによって一箇
   所で連結されているとともに、前記スタータ駆動ライン
   にキースイッチとミッションスイッチとが直列に接続さ
   れている自動車に使用するものであって、 前記コネクターのソケットとプラグとの間に挿入して各
   ラインと連結される端子を設けたカプラーを有し、 送信器からの信号を受信して一定時間動作するイグニッ
   ションリレーと、上記信号の受信で間欠的に数回動作す
   るスタータリレーとを有し、前記イグニッショリレーと
   スタータリレーとの動作で前記イグニッション駆動ライ
   ン及びスタータ駆動ラインに電源を供給して自動車のエ
   ンジンを始動させるものにおいて、 前記電源ラインから供給される電源と前記カプラーの端
   子中のイグニッション駆動ラインへ接続されるイグニッ
   ション端子との間に接続された前記イグニッションリレ
   ーの接点と、 前記電源ラインから供給される電源とスタータ駆動ライ
   ンに接続される前記カプラーのスタータ端子との間に接
   続された前記スタータリレーの接点と、 イグニッション端子に接続され、イグニッション駆動電
   圧が定格電圧より上昇したことを検出する電圧検出回路
   と、 前記電源動作検出回路の出力でスタータリレーを復帰さ
   せる復帰回路と、 スタータ端子に接続され、自動車のミッションスイッチ
   を通してアースしている状態を監視し、ミッションスイ
   ッチが開放されたとき出力を出し、イグニッションリレ
   ーを復帰させるリセット回路と を有することを特徴とする遠隔始動装置。