JPH0318063B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トランスフア装置により２輪駆動に
切換可能な４輪駆動車に関し、特にかかる４輪駆
動車においてドライブシヤフトの断続機構を備え
た４輪駆動車に関する。

〔従来の技術〕

４輪駆動車の一形式として、２輪駆動時非駆動
側となるデイフアレンシヤルの両サイドギヤに組
付けられる一対のドライブシヤフトをそれぞれ内
端側のインナシヤフトと外端側のアウタシヤフト
とに２分割してこれらインナシヤフトとアウタシ
ヤフトとをそれらの端部にて相対回転可能に連結
し、かつこれらインナシヤフトとアウタシヤフト
との連結部に軸方向へ移動可能に組付けた各カツ
プリング部材により一対の前記両インナシヤフト
とアウタシヤフトとの結合を選択的に断続するよ
うにした形式の４輪駆動車がある。

この種形式の４輪駆動車においては、２輪駆動
時に非駆動側となる車輪とドライブシヤフト間の
動力伝達を断つことにより非駆動系から発生する
騒音を低減させるとともに、非駆動系の回転抵抗
を減して燃費の向上と摩耗の低減を図るものであ
る。

また、かかる４輪駆動車においては、ドライブ
シヤフトの断続機構が米国特許第4271722号、特
開昭56−52650号等の明細書、図面にて示されて
いるように、デフキヤリア内のデイフアレンシヤ
ルの一側に配置されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来のこの種形式の４輪駆動車にお
いてはデイフアレンシヤルがその差動を制限する
機能を備えていないため、４輪駆動走行時の走破
性が若干劣るきらいがある。このため、同デイフ
アレンシヤルは４輪駆動時にのみ差動を制限する
機能を備えることが望ましい。

また、当該４輪駆動車の断続機構が大型である
ためそれ自体でデフキヤリアが大型化するととも
に、かかるデフキヤリア内に差動制限機構を配設
する場合には同デフキヤリアを一層大型化しなけ
ればならない。

〔問題点を解決するための手段〕

これに対処すべく、本発明はこの種形式の４輪
駆動車において、前記カツツプリング部材を前記
両インナシヤフトを同心的かつ移動可能に挿通す
る連結ロツドにて互いに連結するとともに、前記
デイフアレンシヤルのケース内にてその入力側と
出力側間に差動制限機構を設けている。

〔発明の作用・効果〕

これにより、本発明においては、ドライブシヤ
フトの断続機構の作動、同機構によりもたらされ
る効果を損なうことなく、２輪駆動時非駆動側と
なるデイフアレンシヤルの４輪駆動時における差
動を制限することができる。従つて、本発明によ
れば、２輪駆動時非駆動系から発生する騒音を低
減し得るとともに、非駆動系の回転抵抗を減して
燃費の向上と摩耗の低減を図ることができ、かつ
４輪駆動時の走破性を向上させることができる。

また、本発明によれば、両カツプリング部材を
両インナシヤフトを挿通する連結ロツドにて互い
に連結しているため、両ドライブシヤフトの外周
側に両カツプリング部材を連結させる連結部材を
新たに配設する必要がなく、この点でデフキヤリ
アを大型化する必要がないとともに、差動制限機
構を新たに配設してもデフキヤリアをさほど大型
化する必要がない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図には本発明の第１実施例に係る４輪
駆動車が概略的に示されている。この４輪駆動車
はフロントエンジン・フロントドライブ方式
（FF車）を基礎とした４輪駆動車で、当該車両に
おいてはエンジン１１の後部に組付けたトランス
フアと一体のトランスアクスル１２により、両フ
ロントアクスルシヤフト１３を常時駆動可能にし
ているとともにトランスフアの切換機構にてプロ
ペラシヤフト１４への動力伝達を断続するように
なつている。従つて、当該車両においては両リヤ
アクスルシヤフト１５が２輪駆動時非駆動側とな
るもので、両リヤアクスルシヤフト１５はフアイ
ナルギヤと一体のデイフアレンシヤル２０を介し
てプロペラシヤフト１４に連結されている。

デイフアレンシヤル２０は第２図に示すよう
に、エクステンシヨンチユーブ１６と一体のデフ
キヤリア２１内にフアイナルギヤユニツトを構成
するリングギヤ２２を備えたデイフアレンシヤル
ギヤユニツトを収容してなるもので、リングギヤ
２２はデフケース２３に一体的に支持されかつデ
フケース２３はデフキヤリア２１に回転可能に支
持されている。このリングギヤ２２は、プロペラ
シヤフト１４に連結したドライブピニオン２４に
常時噛合している。また、デイフアレンシヤルギ
ヤユニツトはデフケース２３にピニオンシヤフト
２５を介して組付けた２組の一対のピニオンギヤ
２６と、デフケース２３に回転可能に支持されて
ピニオンギヤ２６に常時噛合する一対のサイドギ
ヤ２７とからなるもので、これら各サイドギヤ２
７には、各リヤアクスルシヤフト１５の一部を構
成するドライブシヤフト２８，２９がスプライン
嵌合している。これらドライブシヤフト２８，２
９のうち、図示右側ドライブシヤフト２８は長尺
のもので、デフキヤリア２１を液密的かつ回転可
能に貫通してエクステンシヨンチユーブ１６から
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ａが連結されてい
る。また、図示左側ドライブシヤフト２９は右側
ドライブシヤフト２８に比して短尺のもので、デ
フキヤリア２１を液密的かつ回転可能に貫通して
突出し、その外端部にリヤアクスルシヤフト１５
を構成するメインシヤフト１５ｂが連結されてい
る。

右側ドライブシヤフト２８は内端側のインナシ
ヤフト２８ａと外端側のアウタシヤフト２８ｂと
に分割してなるもので、両シヤフト２８ａ，２８
ｂはそれらの端部にて相対回転可能に連結されて
いて、断続機構３０にて両シヤフト２８ａ，２８
ｂの結合が断続される。また、左側ドライブシヤ
フト２９は内端側のインナシヤフト２９ａと外端
側のアウタシヤフト２９ｂとに分割してなるもの
で、断続機構３０にてこれら両シヤフト２９ａ，
２９ｂの結合が断続される。

断続機構３０は、第１のカツプリング部材たる
カツプリングスリーブ３１、第２のカツプリング
部材たるインナシヤフト２９ａと兼用のカツプリ
ングロツド３２、作動ロツド３３、操作レバー３
４、第１および第２のバネ部材たる両圧縮スプリ
ング３５，３６および連結ロツド３７を主要構成
部材としている。

カツプリングスリーブ３１は両シヤフト２８
ａ，２８ｂの端部外周に設けた外スプライン２８
ａ１，２８ｂ１に噛合する内スプライン３１ａを
備え、インナシヤフト２８ａの外スプライン２８
ａ１に噛合して軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。このカツプリングスリーブ３１は、軸方向
の移動によりインナシヤフト２８ａに対するアウ
タシヤフト２８ｂの結合を断続するもので、作動
ロツド３３上に組付けた操作レバー３４により操
作される。

カツプリングロツド３２は左側ドライブシヤフ
ト２９のインナシヤフト２９ａを兼用するもの
で、サイドギヤ２７に対して軸方向へのみ摺動可
能に組付けられかつアウタシヤフト２９ｂに対し
て回転可能に嵌合している。このカツプリングロ
ツド３２の外端部にはアウタシヤフト２９ｂに設
けた内スプライン２９ｂ１に係脱する外スプライ
ン３２ａが設けられていて、カツプリングロツド
３２の軸方向への摺動により両シヤフト２９ａ，
２９ｂ、すなわちアウタシヤフト２９ｂとサイド
ギヤ２７との結合を断続する。なお、カツプリン
グロツド３２は後述する連結ロツド３７を介して
カツプリングスリーブ３１に連結されている。

作動ロツド３３は、デフキヤリア２１の出力端
側の一側にてドライブシヤフト２８と並列的かつ
軸方向へ移動可能に組付けられていて、その一端
にはプツシユプルケーブルのインナワイヤ４１が
連結されている。この作動ロツド３３はプツシユ
プルケーブルの操作により往復動するもので、デ
イテント機構４２の作用にて所定量間欠的に往復
動する。操作レバー３４は筒状基部３４ａにて作
動ロツド３３の外周に軸方向へ所定量移動可能に
組付けられていて、そのレバー部３４ｂがデフキ
ヤリア２１内に臨んでカツプリングスリーブ３１
に常時係合している。作動ロツド３３の外周と操
作レバー３４の筒状基部３４ａ間には圧縮スプリ
ング３５が介装されている。この圧縮スプリング
３５は作動ロツド３３の移動時常に移動方向へ圧
縮され、その反力にて操作レバー３４を作動ロツ
ド３３の移動方向へ付勢する。

連結ロツド３７はインナシヤフト２８ａ，２９
ａに同心的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿されてお
り、その右側外端部にはクロスロツド３７ａが植
設されている。クロスロツド３７ａはインナシヤ
フト２８ａに径方向へ設けた一対のスリツト孔２
８ａ２から突出し、カツプリングスリーブ３１に
連結されている。また、連結ロツド３７の左側外
端部は圧縮スプリング３６を介してカツプリング
ロツド３２の外端部に連結されている。この圧縮
スプリング３６は連結ロツド３７の移動時常に移
動方向へ圧縮され、その反力にてカツプリングロ
ツド３２を連結ロツド３７の移動方向へ付勢す
る。なお、符号４３は作動ロツド３３の移動時に
作動して両ドライブシヤフト２８，２９の結合を
表示するスイツチである。

しかして、デイフアレンシヤル２０のデフケー
ス２３内には差動制限機構５０Ａ，５０Ｂが設け
られている。差動制限機構５０Ａ，５０Ｂは多数
のフリクシヨンプレート５１ａ，５１ｂとフリク
シヨンデイスク５２ａ，５２ｂからなり、各フリ
クシヨンプレート５１ａ，５１ｂは各サイドギヤ
２７の筒部外周にてデフケース２３の内周に軸方
向へ摺動可能かつこれと一体回転可能に組付けら
れている。また、各フリクシヨンデイスク５２
ａ，５２ｂは各フリクシヨンプレート５１ａ，５
１ｂの間にこれと交互に配置され、各サイドギヤ
２７の筒部外周に軸方向へ摺動可能かつこれと一
体回転可能に組付けられている。また、各ピニオ
ンシヤフト２５の共通の基部である筒部の内孔内
には圧縮バネ５３が介装されている。この圧縮バ
ネ５３は各リテーナ５４ａ，５４ｂを介して各サ
イドギヤ２７を押圧して、各フリクシヨンプレー
ト５１ａ，５１ｂとフリクシヨンデイスク５２
ａ，５２ｂとを当接させている。

このように構成した当該車両の２輪駆動時にお
いては、第２図に示すように各ドライブシヤフト
２８，２９の結合が遮断されている。このため、
各後輪は各ドライブシヤフト２８，２９のアウタ
シヤフト２８ｂ，２９ｂを回転させるのみで、デ
イフアレンシヤル２０の構成部材、プロペラシヤ
フト１４等を駆動させることはない。従つて、非
駆動系から発生する騒音を低減させるとともに、
非駆動系の回転抵抗を減して燃費の向上と摩耗の
低減を図ることができる。

一方、当該車両の４輪駆動時においては、これ
に先立つてプツシユプルケーブルを操作して各ド
ライブシヤフト２８，２９の両シヤフト２８ａ，
２８ｂ，２９ａ，２９ｂを結合させる。プツシユ
プルケーブルのインナワイヤ４１を第２図示右方
へ引張すると、作動ロツド３３はデイテント機構
４２の作用にて右方へ所定量間欠的に移動して圧
縮スプリング３５を撓ませ、操作レバー３４を介
してカツプリングスリーブ３１を右方へ付勢す
る。この場合、カツプリングスリーブ３１とアウ
タシヤフト２８ｂとの回転が同期していれば、カ
ツプリングスリーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ
にスムーズに噛合してアウタシヤフト２８ｂをイ
ンナシヤフト２８ａに結合する。また、カツプリ
ングスリーブ３１とアウタシヤフト２８ｂとの回
転が同期していない場合には、カツプリングスリ
ーブ３１はアウタシヤフト２８ｂ側へ弾撥的に当
接し、一時的に待機した後アウタシヤフト２８ｂ
に噛合してこれをインナシヤフト２８ａに結合す
る。また、カツプリングスリーブ３１の移動によ
り連結ロツド３７が同方向へ移動して圧縮スプリ
ング３６を撓ませて、カツプリングロツド３２
（インナシヤフト２９ａ）を右方へ付勢する。こ
の場合、カツプリングロツド３２とアウタシヤフ
ト２９ｂとの回転が同期していれば、カツプリン
グロツド３２がアウタシヤフト２９ｂにスムーズ
に噛合してアウタシヤフト２９ｂをインナシヤフ
ト２９ａに結合する。また、カツプリングロツド
３２とアウタシヤフト２９ｂとの回転が同期して
いない場合には、カツプリングロツド３２はアウ
タシヤフト２９ｂ側へ弾撥的に当接し、一時的に
待機した後アウタシヤフト２９ｂに噛合してこれ
をインナシヤフト２９ａに結合する。この結果、
ドライブピニオン２４から入力される動力は両ド
ライブシヤフト２８，２９へ出力されて４輪駆動
となる。なお、２輪駆動への切換え時において
は、インナワイヤ４１を押動すると、断続機構３
０は上記とは逆の作動を行つて各ドライブシヤフ
ト２８，２９の結合をそれぞれ連動して遮断す
る。

しかして、この４輪駆動時において、両サイド
ギヤ２７間の回転速度が異つている場合すなわち
両サイドギヤ２７とデフケース２３間に相対回転
が生じている場合、各フリクシヨンプレート５１
ａ，５１ｂと各フリクシヨンデイスク５２ａ，５
２ｂ間に摩擦トルクが発生する。これにより、両
サイドギヤ２７のうち低速側の駆動トルクが増大
するとともに高速側の駆動トルクが低減し、走行
性能の低下が防止される。すなわち、４輪駆動時
における走破性が向上する。

このように、本実施例によれば、２輪駆動時非
駆動系から発生する騒音を低減し得るとともに、
非駆動系の回転抵抗を減して燃費の向上と摩耗の
低減を図ることができることは勿論のこと、４輪
駆動時の走破性を向上させることができる。

また、本実施例においては、カツプリングスリ
ーブ３１とカツプリングロツド３２とを連結する
連結ロツド３７をインナシヤフト２８ａ，２９ａ
に同心的かつ軸方向へ摺動可能に嵌挿しているの
で、作動ロツド３３をアウタシヤフト２９ｂの近
傍へ延出させる必要がないとともに、作動ロツド
３３上にはカツプリングスリーブ３１を操作する
ための一本の操作レバー３４を組付ければよい。
このため、デフキヤリア２１は通常のデフキヤリ
アと全く同じかまたは略同じ大きさでよく、デフ
キヤリア２１の大型化が防止される。

第３図には、本発明の第２の実施例に係る４輪
駆動車が示されている。この４輪駆動車はフロン
トエンジン・リヤドライブ（FR車）を基礎とし
た４輪駆動車で、当該車両においてはエンジン１
１の後部に組付けたトランスミツシヨン１２ａ、
トランスフア１２ｂにより両リヤアクスルを常時
駆動可能にしているとともに、トランスフア１２
ｂの切換機構にてプロペラシヤフト１４への動力
伝達を断続するようになつている。従つて、当該
車両においては、両フロントアクスル１３が２輪
駆動時非駆動側となるもので、フロント側デイフ
アレンシヤル２０Ａに第１実施例のデイフアレン
シヤル２０と同様のものが採用されている。な
お、第３図において符号２０Ｂはリヤ側デイフア
レンシヤルである。

なお、本発明においては、差動制限機構として
公知のものを適宜採用することができるととも
に、圧縮スプリング３６として撓み量の大きいも
のを採用して、カツプリングロツド３２の待機時
における連結ロツド３７のストロークを長くする
ようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る４輪駆動車
の概略構成図、第２図は同車両におけるデイフア
レンシヤルの拡大横断平面図、第３図は第２実施
例に係る４輪駆動車の概略構成図である。 符号の説明、２０，２０Ａ，２０Ｂ……デイフ
アレンシヤル、２１……デフキヤリア、２７……
サイドギヤ、２８，２９……ドライブシヤフト、
２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ……分割シヤフ
ト、３０……断続機構、３１……カツプリングス
リーブ、３２……カツプリングロツド、３３……
作動ロツド、３４……操作レバー、３５，３６…
…圧縮スプリング、３７……連結ロツド、４２…
…デイテント機構、５０Ａ，５０Ｂ……差動制限
機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ２輪駆動時非駆動側となるデイフアレンシヤ
   ルの両サイドギヤに組付けられる一対のドライブ
   シヤフトをそれぞれ内端側のインナシヤフトと外
   端側のアウタシヤフトとに２分割してこれらイン
   ナシヤフトとアウタシヤフトとをそれらの端部に
   て相対回転可能に連結し、かつこれら両インナシ
   ヤフトとアウタシヤフトとの連結部に軸方向へ移
   動可能に組付けた各カツプリング部材により一対
   の前記両インナシヤフトとアウタシヤフトとの結
   合を選択的に断続するようにした４輪駆動車にお
   いて、前記両カツプリング部材を前記両インナシ
   ヤフトを同心的かつ移動可能に挿通する連結ロツ
   ドにて互いに連結するとともに、前記デイフアレ
   ンシヤルのケース内にてその入力側と出力側間に
   差動制限機構を設けたことを特徴とするドライブ
   シヤフトの断続機構を備えた４輪駆動車。