JPH084350Y2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH084350Y2 JPH084350Y2 JP1988071741U JP7174188U JPH084350Y2 JP H084350 Y2 JPH084350 Y2 JP H084350Y2 JP 1988071741 U JP1988071741 U JP 1988071741U JP 7174188 U JP7174188 U JP 7174188U JP H084350 Y2 JPH084350 Y2 JP H084350Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power transmission
- viscous coupling
- coupling
- transmission shaft
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、パートタイム4WD車に用いられる動力伝
達装置に関する。
達装置に関する。
（従来の技術） 必要に応じて２輪駆動と４輪駆動の交換を行なうパー
トタイム4WD車にはこの切換を円滑に行うためにシンク
ロ機構を備えたものがある。一方、パートタイム4WD車
で２輪駆動走行する際に生じる被駆動側の動力伝達系の
空転による燃費の低下、振動、騒音などを防止するため
にハブクラッチが用いられ被駆動車輪からその動力伝達
系へのトルク伝達を遮断する。
トタイム4WD車にはこの切換を円滑に行うためにシンク
ロ機構を備えたものがある。一方、パートタイム4WD車
で２輪駆動走行する際に生じる被駆動側の動力伝達系の
空転による燃費の低下、振動、騒音などを防止するため
にハブクラッチが用いられ被駆動車輪からその動力伝達
系へのトルク伝達を遮断する。
（考案が解決しようとする課題） この状態で、つまり被駆動車輪側の動力伝達系が静止
している状態で４輪駆動に切換（２−４切換）ると、切
換の前段階として高速側と低速側の回転差を小さくする
シンクロ機構はまずエンジンからのトルクを受けて回転
し大きなイナーシャを伴って、静止している動力伝達系
と接触し摺動するからその摩擦面に大きな負担がかか
る。この負担の大きさは各接触面の回転速度、つまり、
切換が行われるときの車両の走行速度が速い程大きいか
ら摩擦面の損耗によりシンクロ機構の寿命が低下する。
また、特開昭60−197433号公報記載のようなマニュアル
タイプのハブクラッチを用いた場合、２−４切換に先立
ってこれをロックすれば車輪からのトルクで被駆動車輪
側の動力伝達系が起動し回転数が高速側とほぼ等しくな
るが、ロックした瞬間にハブクラッチに大きな負荷がか
かり破損する恐れがある。このような理由で従来中高速
走行中の２−４切換は事実上、不可能であった。
している状態で４輪駆動に切換（２−４切換）ると、切
換の前段階として高速側と低速側の回転差を小さくする
シンクロ機構はまずエンジンからのトルクを受けて回転
し大きなイナーシャを伴って、静止している動力伝達系
と接触し摺動するからその摩擦面に大きな負担がかか
る。この負担の大きさは各接触面の回転速度、つまり、
切換が行われるときの車両の走行速度が速い程大きいか
ら摩擦面の損耗によりシンクロ機構の寿命が低下する。
また、特開昭60−197433号公報記載のようなマニュアル
タイプのハブクラッチを用いた場合、２−４切換に先立
ってこれをロックすれば車輪からのトルクで被駆動車輪
側の動力伝達系が起動し回転数が高速側とほぼ等しくな
るが、ロックした瞬間にハブクラッチに大きな負荷がか
かり破損する恐れがある。このような理由で従来中高速
走行中の２−４切換は事実上、不可能であった。
そこでこの考案は、シンクロ機構に大きな負担を与え
ない動力伝達装置の提供を目的とする。
ない動力伝達装置の提供を目的とする。
［考案の構成］ （課題を解決するための手段） 前記課題を解決するためにこの考案の動力伝達装置に
あっては、エンジンからの回転駆動力を受ける伝達軸
と、この伝達軸からさらに回転駆動力を受ける被伝達軸
と、前記伝達軸の回転と被伝達軸の回転とを円滑に同期
させるシンクロ機構とを備えた動力伝達装置において、
前記シンクロ機構と被伝達軸との間に一対の連結部材を
有するビスカスカップリングを介設し前記ビスカスカッ
プリングを軸方向に位置決めした状態で回転自在にする
と共に、前記シンクロ機構のカップリングスリーブを前
記伝達軸に回転方向に係合させ、かつ、軸方向に移動さ
せて前記ビスカスカップリングの一対の連結部材のいず
れか一方と係合させるようにしたことを特徴とする。
あっては、エンジンからの回転駆動力を受ける伝達軸
と、この伝達軸からさらに回転駆動力を受ける被伝達軸
と、前記伝達軸の回転と被伝達軸の回転とを円滑に同期
させるシンクロ機構とを備えた動力伝達装置において、
前記シンクロ機構と被伝達軸との間に一対の連結部材を
有するビスカスカップリングを介設し前記ビスカスカッ
プリングを軸方向に位置決めした状態で回転自在にする
と共に、前記シンクロ機構のカップリングスリーブを前
記伝達軸に回転方向に係合させ、かつ、軸方向に移動さ
せて前記ビスカスカップリングの一対の連結部材のいず
れか一方と係合させるようにしたことを特徴とする。
（作用） ２−４切換を行うと、シンクロ機構が作動しビスカス
カップリングの入力側連結部材と接触してこれを起動す
る。ここで、ビスカスカップリングの出力側連結部材に
連結された被駆動車輪側動力伝達系の質量はビスカスカ
ップリングを介してシンクロ機構に伝わり、起動力に対
する抵抗として作用する。しかし、この場合ビスカスカ
ップリングの粘性流体は緩衝材として働くから、シンク
ロ機構にかかる衝撃を緩和してその負担を軽減する。シ
ンクロ機構により回転数が同期されると２−４切換が終
了し、車両は4WD走行状態になる。
カップリングの入力側連結部材と接触してこれを起動す
る。ここで、ビスカスカップリングの出力側連結部材に
連結された被駆動車輪側動力伝達系の質量はビスカスカ
ップリングを介してシンクロ機構に伝わり、起動力に対
する抵抗として作用する。しかし、この場合ビスカスカ
ップリングの粘性流体は緩衝材として働くから、シンク
ロ機構にかかる衝撃を緩和してその負担を軽減する。シ
ンクロ機構により回転数が同期されると２−４切換が終
了し、車両は4WD走行状態になる。
このように、前輪と後輪はビスカスカップリングを介
して連結駆動されるから、エンジン連結側の車輪がスタ
ックしようとしてもビスカスカップリングを介して他側
の車輪に大きなトルクがあたえられ悪路からの脱出を容
易にする。
して連結駆動されるから、エンジン連結側の車輪がスタ
ックしようとしてもビスカスカップリングを介して他側
の車輪に大きなトルクがあたえられ悪路からの脱出を容
易にする。
また、センターデフを装備しないでもビスカスカップ
リングがプロペラシャフトのねじりを吸収し、車庫入れ
などの際のタイトコーナーブレーキング現象を防止す
る。
リングがプロペラシャフトのねじりを吸収し、車庫入れ
などの際のタイトコーナーブレーキング現象を防止す
る。
（実施例） 第１図と第２図により一実施例の説明を行う。第２図
に示すように、この実施例はFRベースの4WD車において
非直結側の前輪115,117へエンジン59のトルクを伝える
動力伝達系に用いた例である。
に示すように、この実施例はFRベースの4WD車において
非直結側の前輪115,117へエンジン59のトルクを伝える
動力伝達系に用いた例である。
この動力伝達装置１の構成を説明すると、３は、後述
のように、トランスミッション61のドライブギヤ63と噛
合する最終減速歯車65に連結された伝達軸である。
のように、トランスミッション61のドライブギヤ63と噛
合する最終減速歯車65に連結された伝達軸である。
トランスファーケース119の内部において、伝達軸３
にはビスカスカップリング５の入力側連結部材であるイ
ンナーケース７が２個のベアリング9,11により軸方向に
位置決めされた状態で回転自在に支承されている。13は
出力側連結部材であるアウターケースであり、インナー
ケース７上に軸方向に位置決めされた状態で回転自在に
配置されている。
にはビスカスカップリング５の入力側連結部材であるイ
ンナーケース７が２個のベアリング9,11により軸方向に
位置決めされた状態で回転自在に支承されている。13は
出力側連結部材であるアウターケースであり、インナー
ケース７上に軸方向に位置決めされた状態で回転自在に
配置されている。
インナーケース７とアウターケース13との間には粘性
流体が封入された作動室15が形成されている。この作動
室15の内部において、インナーケース７の外周面に設け
たスプライン17に係合した複数枚のインナープレート19
と、アウターケース13の内周面に設けたスプライン21に
係合した複数枚のアウタープレート23が相互に配置され
ている。作動室15の両側においてインナーケース７とア
ウターケース13の間にシール25,27が配置され作動室15
を密封室としている。アウターケース13の左端部にはビ
スカスカップリング５と伝達軸３とをトランスファーケ
ース119上に回転支持するベアリング29が配置されてい
る。
流体が封入された作動室15が形成されている。この作動
室15の内部において、インナーケース７の外周面に設け
たスプライン17に係合した複数枚のインナープレート19
と、アウターケース13の内周面に設けたスプライン21に
係合した複数枚のアウタープレート23が相互に配置され
ている。作動室15の両側においてインナーケース７とア
ウターケース13の間にシール25,27が配置され作動室15
を密封室としている。アウターケース13の左端部にはビ
スカスカップリング５と伝達軸３とをトランスファーケ
ース119上に回転支持するベアリング29が配置されてい
る。
アウターケース13の外周面には、第２図に示すように
フロントデフ97にトルクを伝える中間軸93（被伝達軸）
に固定された歯車91と噛合する歯車31が一体に取り付け
られている。
フロントデフ97にトルクを伝える中間軸93（被伝達軸）
に固定された歯車91と噛合する歯車31が一体に取り付け
られている。
またインナーケース７とアウターケース13の右端部に
は各々スプライン部33,35が設けてあり、インナーケー
ス７の右端縁には円錐部37が設けてある。伝達軸３上の
右方の、インナーケース７に近接した個所には、外周面
にスプライン39を有する歯車41がスプライン結合してい
る。
は各々スプライン部33,35が設けてあり、インナーケー
ス７の右端縁には円錐部37が設けてある。伝達軸３上の
右方の、インナーケース７に近接した個所には、外周面
にスプライン39を有する歯車41がスプライン結合してい
る。
43,45は歯車41の位置を規制するストップリングであ
る。
る。
歯車41とイナンーケース７の間にはシンクロ機構であ
るボークリング47が回転自在にかつ軸方向に移動可能に
配置されている。ボークリング47はインナーケース７の
円錐部37と対向する円錐部49を有し、ボークリング47が
外力により左方へ移動するとこれらの円錐部37,49は互
いに接触し摩擦する。また、ボークリング47の外周面に
はスプライン51が設けられている。
るボークリング47が回転自在にかつ軸方向に移動可能に
配置されている。ボークリング47はインナーケース７の
円錐部37と対向する円錐部49を有し、ボークリング47が
外力により左方へ移動するとこれらの円錐部37,49は互
いに接触し摩擦する。また、ボークリング47の外周面に
はスプライン51が設けられている。
53は内周面に設けたスプライン55で歯車41のスプライ
ン39と軸方向へ移動自在に係合するカップリングスリー
ブである。このカップリングスリーブ53と歯車41とは、
後述のように、２輪−４輪駆動切換装置を構成する。カ
ップリングスリーブ53のスプライン55はボークリング4
7,インナーケース7,アウターケース13の各スプライン5
1,33,35と係合可能である。また、カップリングスリー
ブ53の外周面には溝57が設けられており、この溝57には
フォークが係合し、フォークには操作レバー（いずれも
図示していない）が連結されている。操作レバーを操作
すればフォークを介してカップリングスリーブ53を軸方
向へ移動させて前記の各部材と係合させることができ
る。
ン39と軸方向へ移動自在に係合するカップリングスリー
ブである。このカップリングスリーブ53と歯車41とは、
後述のように、２輪−４輪駆動切換装置を構成する。カ
ップリングスリーブ53のスプライン55はボークリング4
7,インナーケース7,アウターケース13の各スプライン5
1,33,35と係合可能である。また、カップリングスリー
ブ53の外周面には溝57が設けられており、この溝57には
フォークが係合し、フォークには操作レバー（いずれも
図示していない）が連結されている。操作レバーを操作
すればフォークを介してカップリングスリーブ53を軸方
向へ移動させて前記の各部材と係合させることができ
る。
このように構成された実施例の機能を説明すると、伝
達軸３はエンジン59のトルクを動力伝達系を介して後輪
87,89に伝達するとともに、歯車41を回転させる。カッ
プリングスリーブ53は第１図の位置（ポジションＡ）で
は歯車41とともに回転しており他のスプライン35,33,51
とは係合していない。ここで、操作レバーを操作してカ
ップリングスリーブ53を左方へスライドさせると、カッ
プリングスリーブ53はシンクロ機構のボークリング47と
互いにスプライン55,51に係合しながらボークリング47
を左方へ押圧する。押圧されたボークリング47を左方へ
移動してその円錐部49がインナーケース７の円錐部37と
接触し、接触部分の摩擦力でインナーケース７を回転起
動しようとする。一方、アウターケース13に取り付けら
れた歯車31にはフロントデフ97,前車軸103,105などから
なる前輪115,117側動力伝達系が連結されており、これ
らの質量は起動トルクに対する抵抗として働くが、上記
のように、ビスカスカップリング５の粘性流体が緩衝材
として働くから、インナーケース７を通じてボークリン
グ47に作用する抵抗は、緩やかなものになり、ボークリ
ング47にかかる負担が軽減される。このように、ボーク
リング47が緩やかな抵抗を受けながらインナーケース７
の回転を加速しカップリングスリーブ53とインナーケー
ス７の回転を加速しカップリングスリーブ53とインナー
ケース７の回転数を同期させると、カップリングスリー
ブ53のスプライン55とインナーケース７のスプライン33
の係合が行われ（ポジションＢ）、２−４切換が終了し
車両は4WD走行状態となる。すなわち、エンジン59のト
ルクはビスカスカップリング５の粘性流体の粘性抵抗に
よりインナーケース７のインナープレート19からアウタ
ーケース13のアウタープレート23に伝えられ、前記の動
力伝達系を介して前輪115,117を回転させる。
達軸３はエンジン59のトルクを動力伝達系を介して後輪
87,89に伝達するとともに、歯車41を回転させる。カッ
プリングスリーブ53は第１図の位置（ポジションＡ）で
は歯車41とともに回転しており他のスプライン35,33,51
とは係合していない。ここで、操作レバーを操作してカ
ップリングスリーブ53を左方へスライドさせると、カッ
プリングスリーブ53はシンクロ機構のボークリング47と
互いにスプライン55,51に係合しながらボークリング47
を左方へ押圧する。押圧されたボークリング47を左方へ
移動してその円錐部49がインナーケース７の円錐部37と
接触し、接触部分の摩擦力でインナーケース７を回転起
動しようとする。一方、アウターケース13に取り付けら
れた歯車31にはフロントデフ97,前車軸103,105などから
なる前輪115,117側動力伝達系が連結されており、これ
らの質量は起動トルクに対する抵抗として働くが、上記
のように、ビスカスカップリング５の粘性流体が緩衝材
として働くから、インナーケース７を通じてボークリン
グ47に作用する抵抗は、緩やかなものになり、ボークリ
ング47にかかる負担が軽減される。このように、ボーク
リング47が緩やかな抵抗を受けながらインナーケース７
の回転を加速しカップリングスリーブ53とインナーケー
ス７の回転を加速しカップリングスリーブ53とインナー
ケース７の回転数を同期させると、カップリングスリー
ブ53のスプライン55とインナーケース７のスプライン33
の係合が行われ（ポジションＢ）、２−４切換が終了し
車両は4WD走行状態となる。すなわち、エンジン59のト
ルクはビスカスカップリング５の粘性流体の粘性抵抗に
よりインナーケース７のインナープレート19からアウタ
ーケース13のアウタープレート23に伝えられ、前記の動
力伝達系を介して前輪115,117を回転させる。
また、操作レバーによりカップリングスリーブ53をさ
らに左方へ移動させそのスプライン55をアウターケース
13のスプライン35と係合させると（ポジションＣ）、ビ
スカスカップリング５はロック状態となりエンジン59の
トルクはビスカスカップリング５を仲介せず直接前輪11
5,117へ伝達される。
らに左方へ移動させそのスプライン55をアウターケース
13のスプライン35と係合させると（ポジションＣ）、ビ
スカスカップリング５はロック状態となりエンジン59の
トルクはビスカスカップリング５を仲介せず直接前輪11
5,117へ伝達される。
次に第２図によりこの実施例を用いた車両のトルク伝
達機構を説明する。
達機構を説明する。
エンジン59の回転はトランスミッション61で変速され
ドライブギア63と噛合した最終減速歯車65へ出力され、
この最終減速歯車65と連結した伝達軸３からユニバーサ
ルジョイント67,プロペラシャフト69,ユニバーサルジョ
イント71を介してリアデフ73に伝えられる。リアデフ73
は与えられたトルクを等速ジョイント75,77、後車軸79,
81、等速ジョイント83,85介して左右の後輪87,89へ差動
配分する。
ドライブギア63と噛合した最終減速歯車65へ出力され、
この最終減速歯車65と連結した伝達軸３からユニバーサ
ルジョイント67,プロペラシャフト69,ユニバーサルジョ
イント71を介してリアデフ73に伝えられる。リアデフ73
は与えられたトルクを等速ジョイント75,77、後車軸79,
81、等速ジョイント83,85介して左右の後輪87,89へ差動
配分する。
また、伝達軸３のトルクは、トランスファーケース11
9の内部に設けられたこの実施例の動力伝達装置１を介
して、歯車31と噛合する歯車91、この歯車91が連結した
中間軸93、この中間軸93と連結した傘歯車95を経てフロ
ントデフ97に伝えられる。フロントデフ97は与えられた
トルクを等速ジョイント99,101、前車軸103,105、等速
ジョイント107,109、ハブクラッチ111,113を介して左右
の前輪115,117へ差動配分する。
9の内部に設けられたこの実施例の動力伝達装置１を介
して、歯車31と噛合する歯車91、この歯車91が連結した
中間軸93、この中間軸93と連結した傘歯車95を経てフロ
ントデフ97に伝えられる。フロントデフ97は与えられた
トルクを等速ジョイント99,101、前車軸103,105、等速
ジョイント107,109、ハブクラッチ111,113を介して左右
の前輪115,117へ差動配分する。
このようなトルク伝達機構の4WD車において、動力伝
達装置１がポジションＡのとき、上記のようにカップリ
ングスリーブ53とビスカスカップリング５との間でトル
ク伝達が遮断されるから車両は2WD走行状態になる。こ
のとき、上記のように、燃費改善などのためにハブクラ
ッチ111,113はフリー状態にされ、前車軸103,105からフ
ロントデフ97およびビスカスカップリング５に至る動力
伝達系と前車輪115,117との間のトルク伝達を遮断して
この動力伝達系の回転を停止させてある。
達装置１がポジションＡのとき、上記のようにカップリ
ングスリーブ53とビスカスカップリング５との間でトル
ク伝達が遮断されるから車両は2WD走行状態になる。こ
のとき、上記のように、燃費改善などのためにハブクラ
ッチ111,113はフリー状態にされ、前車軸103,105からフ
ロントデフ97およびビスカスカップリング５に至る動力
伝達系と前車輪115,117との間のトルク伝達を遮断して
この動力伝達系の回転を停止させてある。
この状態から操作レバーを操作して動力伝達装置１を
ポジションＢにし２−４切換を行うとカップリングスリ
ーブ53とインナーケース７とが係合する。係合が終了
し、前輪115,117の動力伝達系の回転が上った後、ハブ
クラッチ111,113をロック状態に戻せばビスカスカップ
リング５を介して前輪115,117にトルクが伝達され車両
は4WD走行状態になる。このように、回転数が同期した
後ハブクラッチをロックすればハブクラッチ111,113に
負担はかからない。
ポジションＢにし２−４切換を行うとカップリングスリ
ーブ53とインナーケース７とが係合する。係合が終了
し、前輪115,117の動力伝達系の回転が上った後、ハブ
クラッチ111,113をロック状態に戻せばビスカスカップ
リング５を介して前輪115,117にトルクが伝達され車両
は4WD走行状態になる。このように、回転数が同期した
後ハブクラッチをロックすればハブクラッチ111,113に
負担はかからない。
なお、２−４切換に際してシンクロ機構のボークリン
グ47にかかる前輪115,117側動力伝達系からの抵抗は、
上記のように、ビスカスカップリング５によって和らげ
られるからボークリング47は大きな負担を受けずにシン
クロ機構をはたすことができる。
グ47にかかる前輪115,117側動力伝達系からの抵抗は、
上記のように、ビスカスカップリング５によって和らげ
られるからボークリング47は大きな負担を受けずにシン
クロ機構をはたすことができる。
ポジションＢの状態では、前後輪間の動力伝達系にビ
スカスカップリングを介装した通常のトルク伝達機構と
同様に、悪路においては後輪87,89がスタックしようと
しても前輪115,117にトルクが送られるから悪路からの
脱出が容易となり走破性が向上する。また、センターデ
フを装備しなくても車庫入れのような低速急旋回時に生
じる前輪115,117と後輪87,89間の回転差をビスカスカッ
プリング５に吸収するからタイトコーナーブレーキング
現象が発生しない。
スカスカップリングを介装した通常のトルク伝達機構と
同様に、悪路においては後輪87,89がスタックしようと
しても前輪115,117にトルクが送られるから悪路からの
脱出が容易となり走破性が向上する。また、センターデ
フを装備しなくても車庫入れのような低速急旋回時に生
じる前輪115,117と後輪87,89間の回転差をビスカスカッ
プリング５に吸収するからタイトコーナーブレーキング
現象が発生しない。
ポジションＢからさらに操作レバーを操作して動力伝
達装置１をポジションＣにすると、上記のように、カッ
プリングスリーブ53はインナーケース７とアウターケー
ス13の両方と係合し、ビスカスカップリング５はロック
状態となり、エンジン59のトルクはビスカスカップリン
グ５を仲介しないで直接前輪115,117に送られる。従っ
て、ビスカスカップリング５によるトルク伝達効率の低
下がなく、悪路からの脱出がより容易となる。
達装置１をポジションＣにすると、上記のように、カッ
プリングスリーブ53はインナーケース７とアウターケー
ス13の両方と係合し、ビスカスカップリング５はロック
状態となり、エンジン59のトルクはビスカスカップリン
グ５を仲介しないで直接前輪115,117に送られる。従っ
て、ビスカスカップリング５によるトルク伝達効率の低
下がなく、悪路からの脱出がより容易となる。
また、２−４切換の際のシンクロ機構にかかる負担を
より低減するにはビスカスカップリング５の粘性流体の
充填率を下げればよい。充填率を下げればビスカスカッ
プリング５のトルク伝達効率は低下するが、ポジション
ＢのあとすぐにポジションＣにしてビスカスカップリン
グ５をロックすればトルク伝達効率低下の影響を受けず
に、走行することができる。
より低減するにはビスカスカップリング５の粘性流体の
充填率を下げればよい。充填率を下げればビスカスカッ
プリング５のトルク伝達効率は低下するが、ポジション
ＢのあとすぐにポジションＣにしてビスカスカップリン
グ５をロックすればトルク伝達効率低下の影響を受けず
に、走行することができる。
以上のように、この実施例の動力伝達装置を用いれ
ば、必要に応じて2WD走行することにより燃費を改善で
きる。２−４切換に際してはシンクロ機構に大きな負担
がかからないからその寿命が延びる。動力伝達装置１が
被駆動車輪側の動力伝達系を起動する際の衝撃を負担す
るからハブクラッチに負担をかけずに用いることがで
き、その機構を有効に利用できる。また、4WD走行状態
では走破性が向上するとともにタイトコーナーブレーキ
ング現象が防止される。さらに、ビスカスカップリング
５のロックポジョン（ポジションＣ）を備えているか
ら、ビスカスカップリング５の粘性流体の充填率を変え
てシンクロ機構にかかる負担の大きさをコントロールす
る態様が選択される。また、前記実施例においては、外
部コントロールされるタイプのハブクラッチを用いて説
明したが、特開昭60−197433号広報に記載されるような
マニュアルタイプのハブクラッチを用いてもよく、特開
昭60−50027号公報記載のようなオートハブクラッチを
適用すれば、一時ビスカスを介した動力伝達となるため
急激にエンジン側からハブクラッチが回されることが防
止されるため、ハブクラッチがスムーズに作動し、ロッ
クされるため、オートハブクラッチの適用が可能とな
る。
ば、必要に応じて2WD走行することにより燃費を改善で
きる。２−４切換に際してはシンクロ機構に大きな負担
がかからないからその寿命が延びる。動力伝達装置１が
被駆動車輪側の動力伝達系を起動する際の衝撃を負担す
るからハブクラッチに負担をかけずに用いることがで
き、その機構を有効に利用できる。また、4WD走行状態
では走破性が向上するとともにタイトコーナーブレーキ
ング現象が防止される。さらに、ビスカスカップリング
５のロックポジョン（ポジションＣ）を備えているか
ら、ビスカスカップリング５の粘性流体の充填率を変え
てシンクロ機構にかかる負担の大きさをコントロールす
る態様が選択される。また、前記実施例においては、外
部コントロールされるタイプのハブクラッチを用いて説
明したが、特開昭60−197433号広報に記載されるような
マニュアルタイプのハブクラッチを用いてもよく、特開
昭60−50027号公報記載のようなオートハブクラッチを
適用すれば、一時ビスカスを介した動力伝達となるため
急激にエンジン側からハブクラッチが回されることが防
止されるため、ハブクラッチがスムーズに作動し、ロッ
クされるため、オートハブクラッチの適用が可能とな
る。
以上、FRベース4WD車への適用例に基づいて説明した
が、この考案の動力伝達装置１はFFベースの4WD車にお
いてエンジと被駆動車輪間の動力伝達系に介装して用い
ることもできることは言うまでもない。
が、この考案の動力伝達装置１はFFベースの4WD車にお
いてエンジと被駆動車輪間の動力伝達系に介装して用い
ることもできることは言うまでもない。
［考案の効果］ このように、この考案の動力伝達装置は走行中に２輪
−４輪駆動の切換が可能である。また、２−４切換に際
してはシンクロ機構により切換が円滑に行われるととも
にビスカスカップリングの緩衝作用によりシンクロ機構
の負担が軽減されその寿命が延びる。また、ハブクラッ
チに負担をかけず有効に利用できる。さらに、4WD走行
に際しては、スタックを未然に防止して走破性を向上さ
せ、タイトコーナーブレーキング現象を防止する。
−４輪駆動の切換が可能である。また、２−４切換に際
してはシンクロ機構により切換が円滑に行われるととも
にビスカスカップリングの緩衝作用によりシンクロ機構
の負担が軽減されその寿命が延びる。また、ハブクラッ
チに負担をかけず有効に利用できる。さらに、4WD走行
に際しては、スタックを未然に防止して走破性を向上さ
せ、タイトコーナーブレーキング現象を防止する。
第１図は一実施例の断面図、第２図はこの実施例を用い
たパートタイム4WD車のスケルトン機構図である。 １……動力伝達装置、３……伝達軸 ５……ビスカスカップリング ７……インナーケース、13……アウターケース 19……インナープレート、23……アウターケース 33,35,39,51,55……スプライン 41……歯車、47……ボークリング 53……カップリングスリーブ 87,89……後輪 111,113……ハブクラッチ 115,117……前輪
たパートタイム4WD車のスケルトン機構図である。 １……動力伝達装置、３……伝達軸 ５……ビスカスカップリング ７……インナーケース、13……アウターケース 19……インナープレート、23……アウターケース 33,35,39,51,55……スプライン 41……歯車、47……ボークリング 53……カップリングスリーブ 87,89……後輪 111,113……ハブクラッチ 115,117……前輪
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからの回転駆動力を受ける伝達軸
と、この伝達軸からさらに回転駆動力を受ける被伝達軸
と、前記伝達軸の回転と被伝達軸の回転とを円滑に同期
させるシンクロ機構とを備えた動力伝達装置において、
前記シンクロ機構と被伝達軸との間に一対の連結部材を
有するビスカスカップリングを介設し前記ビスカスカッ
プリングを軸方向に位置決めした状態で回転自在にする
と共に、前記シンクロ機構のカップリングスリーブを前
記伝達軸に回転方向に係合させ、かつ、軸方向に移動さ
せて前記ビスカスカップリングの一対の連結部材のいず
れか一方と係合させるようにしたことを特徴とする動力
伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988071741U JPH084350Y2 (ja) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | 動力伝達装置 |
| DE19893917754 DE3917754A1 (de) | 1988-06-01 | 1989-05-31 | Leistungsuebertragungseinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988071741U JPH084350Y2 (ja) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01175431U JPH01175431U (ja) | 1989-12-13 |
| JPH084350Y2 true JPH084350Y2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=13469252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988071741U Expired - Lifetime JPH084350Y2 (ja) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | 動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084350Y2 (ja) |
| DE (1) | DE3917754A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4015552C3 (de) * | 1990-05-15 | 1998-03-26 | Gkn Viscodrive Gmbh | Antriebsanordnung für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
| DE19733673A1 (de) * | 1997-08-04 | 1999-02-11 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Formschlüssige Schaltkupplung |
| JP4767233B2 (ja) * | 2007-09-04 | 2011-09-07 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | ４輪駆動車の動力伝達経路、及びこの動力伝達系の制御装置 |
| JP6565871B2 (ja) * | 2016-11-15 | 2019-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用４輪駆動装置の制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1111954B (de) * | 1954-08-23 | 1961-07-27 | Ferguson Res Ltd Harry | Getriebeanordnung fuer ein Getriebesystem eines Motorfahrzeuges |
| EP0068309B1 (en) * | 1981-06-26 | 1986-03-19 | Harry Ferguson Limited | Differential drive arrangement |
| JPS60197433A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-05 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | フリ−ホイ−ルハブ装置 |
| JPS6192335A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| DE3708193A1 (de) * | 1986-03-25 | 1987-10-01 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| JPH078618B2 (ja) * | 1987-04-13 | 1995-02-01 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の２輪、４輪駆動切換装置 |
-
1988
- 1988-06-01 JP JP1988071741U patent/JPH084350Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-05-31 DE DE19893917754 patent/DE3917754A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01175431U (ja) | 1989-12-13 |
| DE3917754A1 (de) | 1989-12-07 |
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