JPH03181662A

JPH03181662A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH03181662A
Application number: JP31914189A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogawa; 浩小川
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-12-09
Filing date: 1989-12-09
Publication date: 1991-08-07
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: JP2950872B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子的
にセカンダリ圧制御および変速制御する制御装置に関し
、詳しくは、比例電磁リリーフ弁を備えたパイロット式
のセカンダリ制御弁を用いたセカンダリ圧の制御に関す
る。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機は、入力側のプライマリブーりにプ
ライマリ圧をかけ、出力側のセカンダリプーリにセカン
ダリ圧をかけて、両プーリに巻付けられたベルトに押付
力を付与する。そしてセカンダリ圧は、伝達トルクに対
しベルトスリップが生じない押付力を与えるように制御
され、プライマリ圧はベルトをプライマリブーりまたは
セカンダリブーりの方に移行して、所定の変速比を得る
ことが可能な押付力に制御される。

ここで、セカンダリ圧の制御弁に関して述べると、伝達
トルクは変速比に依存することから、変速比に応じたス
プリング力を付与してこれと平衡するようにセカンダリ
圧を機械的に制御する方法がある。しかしこの方法によ
ると、入力トルクが常に最大の状態を想定する必要があ
って、セカンダリ圧、ポンプ損失等の増大を招く。この
ことから、入力トルクを推定し、オイルポンプの吐出圧
の変動も加味して、−段と正確に伝達トルクに相当した
セカンダリ圧に制御する傾向にある。

ところで、セカンダリ圧の電子制御において重要な問題
は、電気信号により油圧制御するバルブ等の構造である
。そこで、機械的な制御弁の構造を前提にし、デユーテ
ィソレノイド弁を用いて電気信号に応じたデユーティ比
の制御圧を発生し、この制御圧を制御弁に作用したパイ
ロット式のものが本件出願人により提案されている。し
かるにこの方法によると、制御圧の回路が必要になり、
油温等により制御圧が変動するのを補正する等の対策も
必要になって油圧回路が複雑化する。このため、電子信
号により直接セカンダリ圧を可変に制御するような制御
弁、およびこれに関する電子制御系が開発されている。

そこで従来、上記無段変速機の特にセカンダリ圧の電子
制御に関しては、例えば特開昭６３−３１５３３号公報
の先行技術がある。ここで、出力油圧帰還形メイン油圧
制御ソレノイドバルブを有し、コイルの電磁力と出力油
圧とのバランスでスプールをストロークしてセカンダリ
圧を制御することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、三方弁形式
のバルブであってスプールがポンプ吐出口側の入力ボー
トを閉め切ることがあり、この場合はポンプに過大な負
荷がかかつて破損することがあるため、かかる構造は好
ましくない。また、出力油圧がスプールの端部に作用す
る構造のため、構造が複雑化し、油圧力が大きくなって
コイルの電磁力、電力消費も増大する。更に、コイルの
電気信号が断線等で遮断すると、スプールはドレン側に
位置してセカンダリ圧が生じなくなり、ベルトスリップ
が生じて走行不能になる等の問題がある。

ここで、ポンプ吐出側の閉め切りを防止する方法として
、セカンダリ制御弁をリリーフ弁穴に構成することが考
えられる。このリリーフ弁穴でソレノイドの電磁力でス
プールを直接動作する直動式に構成すると、構造が簡素
化して好まい１が、実際には油圧のドレンの際！二液体
力が例えばセカンダリ圧を上昇する方向に作用する。こ
の流体力はスプールでの力のバランスを不安定にする要
因になり、特にエンジン回転数が高くて多量の油圧をド
レンする場合に影響が大きい。

そこで、流体力の影響を減じる方法として、スプールの
制御力を大きくして相対的に流体力の影響を少なくする
ことが考えられる。この場合に、ソレノイドの電磁力を
大きくすると、ソレノイドの大型化、電力消費の増大を
招くため、他の方法を工夫する必要がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、セカンダリ圧の電子制御による制御弁
は、小型で安全性が高く、流体力の影響が少なくてフェ
イルセーフ機能等も備えることが可能な無段変速機の制
御装置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、電気信号が入力するセカンダリ制御弁によりポン
プ吐出圧を調圧して、セカンダリシリンダのセカンダリ
圧を制御する制御系において、上記セカンダリ制御弁の
スプールの一方に比例電磁リリーフ弁によるソレノイド
電流に応じた制御圧を作用して設定圧を可変にし、上記
ソレノイド電流に対しセカンダリ圧をリニアに制御する
ように構成するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系に設けられ
るセカンダリ制御弁は、比例電磁リリーフ弁の制御圧に
よりソレノイド電流に対しセカンダリ圧をリニアに制御
する。そこで、電子制御系で目標セカンダリ圧を算出し
、この目標セカンダリ圧に応じソレノイド電流を出力す
ると、セカンダリ制御弁によりセカンダリ圧が目標値と
同一に正確かつ最適に制御されるようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

へ第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レート１０を介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチＩ５は、ドライブプレート
ＩＯに係合また。は解放可能に設置され、エンジン動力
をトルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１
５を介して伝達する。

荊後進切換装置４は、ダブルビニオン式プラネタリギヤ
１Ｂを有し、サンギヤｌｅａにタービン軸１３が入力し
、キャリア１．６ｂからプライマリ軸２０へ出力する。

そしてサンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃとの間にフォ
ワードクラッチＩ７を、リングギヤ１８ｃとケースとの
間にリバースブレーキＩ８を有し、フォーワードクラッ
チ１７の係合でプラネタリギヤＩ６を一体化してタービ
ン軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバ
ースブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した
動力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレ
ーキＩ８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ３４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバーｌｌに連結して、常にエン
ジン動力によりポンプが駆動されて油圧が生じるように
なっている。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は例えば
ローラベーン式で吸入、吐出ポートを複数組有して可変
容量型に構成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の浦路４１がセカンダリ制御弁５０に連通して所定のセ
カンダリ圧Ｐｓが生しており、このセカンダリ圧Ｐｓが
油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁ＢＯに導かれ、油路４４によりプライマリシリンダ
２Ｉに給排油してプライマリ圧Ｐｐが生じるように構成
される。

プライマリ制御弁６０は、デユーティ信号による流量制
御方式であり、弁本体６１にスプール６２が押入され、
スプール６２の一方に初期設定用スプリング６３が付勢
される。また、油路４３のセカンダリ圧Ｐｓが導かれる
デユーティソレノイド弁６４を有し、制御ユニット７０
からのデユーティ信号に応じセカンダリ圧Ｐｓを元圧と
してパルス状の制御圧Ｐｃが生じており、このパルス状
の制御圧Ｐｃが油路４５によりスプール６２の一端のポ
ートｅｔｄに導かれる。更に、油路６３のセカンダリ圧
Ｐｓは、スプール６２の他端のボート８１ａに導かれる
。こうして、パルス状の制御圧Ｐｃと一定の高いセカン
ダリ圧Ｐｓとの関係によりスプール６２を、油路４３の
ボート旧ａを油路４４のボート６１ｂに連通ずる給浦位
置と、ボー）ＢｌｂをドレンボートＢｌｃに連通する排
油位置とに動作する。そしてデユーティ比により給排油
時間の割合、即ち流入、流出流量と共にプライマリ圧Ｐ
ｐが変化して変速制御するように構成される。

セカンダリ制御弁５０は、比例電磁リリーフ弁を備えた
パイロット式であり、弁本体５１に段付のスプール５２
が挿入され、スプール５２の一方にスプリング５３が付
勢される。また、スプリング５３の部分には制御室５４
が形成され、比例電磁リリーフ弁５５が隣接して一体的
に設けられる。

スプール５２は、スプリング５３側から大径のランド５
２ａと小径のランド５２ｂとを有し、油路４１と連通ず
る油圧室５１ａで両ランド５２ａ　、　５２１）にセカ
ンダリ圧Ｐｓの反力をスプリング５３と対向して作用す
る。また、ランド５２ｂにより油圧をドレンポー）　５
１ｂにドレンして調圧し、更に自己フィードバック作用
可能になっている。

比例電磁リリーフ弁５５は、比例ソレノイド５６にスプ
リング５７を備えたプランジャ５８が電磁力により吸引
する方式で設けられ、このプランジャ５８のスプリング
付弁体５９が制御室５４のドレンポート５４ａに設置さ
れる。また制御室５４には、油路４１から分岐する油路
４７がオリフィス４８を有してセカンダリ圧を導入する
ように連通される。そして比例ソレノイド５６の電磁力
に応じて、セカンダリ圧Ｐｓを元圧として制御室５４に
制御圧Ｐｃが生じ、スプール５２の設定圧を可変にする
ようになっている。

これによりスプール５２では、ランド５２ａ　、　５２
ｂの受圧面積差ΔＳに作用するセカンダリ圧Ｐｓの反力
に対し、スプリング５３の力Ｆｓとランド５２ａの面積
ＳＩに作用する制御圧Ｐｃの力とが対向し、両者がバラ
ンスするように調圧する。そこで、この場合のバランス
式を示すと以下のようになる。

Ｐｃ−３，＋Ｆｓ　−Ｐｓ　・ΔＳまた、比例電磁リリーフ弁５５ては、スプリング５７の
力Ｆ。とソレノイド電流Ｉｓ、定数Ｋによる電磁力に応
じた抑付力（Ｆｏ−に−ＩＳ）が生じ、これによりポー
ト５４ａの開口面積Ｓｃを弁体５９で変化して制御圧Ｐ
ｃが生じることから、次式が成立する。

Ｐｃ　ｅ　Ｓｃ　−Ｆｏ　　Ｋ　・Ｉｓ従ってセカンダ
リ圧Ｐｓは、ソレノイド電流Ｉｓに対し次式で示される
。

Ｐｓ−８Ｉ　−Ｆｏ／Ｓｃ・Δ３＋ＦＳ／ΔＳ−（Ｋ−
３，／Ｓｃ−ΔＳ）・ＩＳ即ち、ソレノイド電流１ｓに対し制御圧Ｐｃは、第３図
（ａ）のように反比例関係になり、制御圧Ｐｃに対しセ
カンダリ圧Ｐｓは、第３図（ｂ）のように比例関係であ
り、この結果、第３図（Ｃ）のようにソレノイド電流１
ｓの増大に応じて、セカンダリ圧Ｐｓが１対１の関係で
リニアに減じる特性になる。そしてソレノイド電流１ｓ
が零の場合にセカンダリ圧Ｐｓは最大になって、断線等
に対しベルトスリップを防止するようなフェイルセーフ
機能を備えている。かかる比例パイロット式特性により
、制御ユニット７０から目標セカンダリ圧に対しソレノ
イド電流の操作量を、このマツプで定めて比例ソレノイ
ド５６に出力すれば良いことになる。

なお、オイルポンプ３４は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁５０のドレン側の油路４Ｂには常に比較的高い
潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバー
タ１２．前後進切換装置４．ベルト２４の潤滑部等に供
給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、変速制御系について述べると、プライマリプーリ
回転数センサ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２
．エンジン回転数センサ７３およびスロットル開度セン
サ７４を有する。そして制御ユニット７０において、プ
ライマリプーリ回転数センサ７１゜セカンダリブーり回
転数センサ７２のプライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカン
ダリプーリ回転数Ｎｓは実変速比算出部７５に入力し、
実変速比ｉを、１−Ｎｐ／Ｎｅにより算出する。この実
変速比Ｉとスロットル開度センサ７４のスロットル開度
θは目標ブライマリブーり回転数検索部７Ｂに入力し、
Ｉ−θの関係で目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤを定
める。目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤとセカンダリ
プーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部７７に入力、し、
目標変速比１ｓを１ｓ−ＮＰＤ／Ｎｓにより算出する。

こうして変速パターンをベースとして、セカンダリブー
り回転数Ｎｓ、実変速比Ｉ、スロットル開度θの要素で
各運転および走行条件に応じて目標変速比ｌｓが求めら
れる。

ここで、プライマリシリンダ２１の必要油量を定める流
量は、実プーリ位置ｅの変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で
対応し、実プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは、目標プー
リ位置ｅｓと実プーリ位置０との偏差（ｅｓ−ｅ）で表
わされる。また、デユーティ比りでバルブ動作した場合
の流量は、デユーティ比りと実プーリ位置ｅとの関数に
なり、このためデユーティ比りは、実ブーり位置変化速
度ｄｅ／ｄｔと実プーリ位置ｅとで決定できることにな
る。

そこで、実変速比Ｉ、目標変速比１ｓは実プーリ位置変
換部７８．目標プーリ位置変換部７９に入力して実プー
リ位置ｅ、目標プーリ位置ｅｓに変換され、これらの実
プーリ位置０．目標プーリ位置ｅｓは実ブーり位置変化
速度算出部８０に入力し、実プーリ位置変化速度ｄｅ／
ｄｔを以下のように算出する。

ｄｅ／ｄｔ　＝に、　　　（ｅｓ−ｅ）＋に２　・ｄｅ
ｓ／ｄｉ上記式において、Ｋ、、に２は定数、ｄｅｓ／
ｄｉは位相進み要素である。

そして実プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔ　、実プーリ位
置ｅは、デユーティ比検索部８１に入力し、Ｄ−ｆ（ｄ
ｅ／ｄｔ　、　ｅ）の関係によりデユーティ比りを検索
して、アップシフトまたはダウンシフトに対応すると共
に（ｅｓ　−ｅ）の偏差に応じたデユーティ比りを求め
る。このデユーティ信号が駆動部８２を介してデユーテ
ィソレノイド弁６４に出力するようになっている。

続いて、セカンダリ圧制御系について述べる。

先ず、スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅが入力す
るエンジントルク算出部８３を有し、θ−Ｎｅのトルク
特性によりエンジントルクＴｅを推定する。またトルク
コンバータ人、出力側のエンジン回転数Ｎｅ、プライマ
リプーリ回転数Ｎｐはトルク増幅率算出部８４に入力し
、速度比ｎ（Ｎｐ／Ｎｅ）に応じたトルク増幅率ｔを定
め、これらエンジントルクＴｅ、）ルク増幅率ｔは入力
トルク算出部８５に入力して入力トルクＴＩを、ＴＩ　
−Ｔｅ・ｔにより算出する。

一方、実ブーり位置ｅは必要セカンダリ圧設定部８６に
入力し、単位トルク伝達に必要なスリップ限界のセカン
ダリ圧Ｐｓｕを求め、単位トルク伝達に必要なスリップ
限界のセカンダリ圧Ｐ　ｓｕ、入力トルクＴＩが目標セ
カンダリ圧算出部８７に入力して目標セカンダリ圧Ｐｓ
ｓを、Ｐｓｓ−ＴＩ　　−Ｐｓｕにより算出する。また
、目標セカンダリ圧算出部８７にはセカンダリブーり回
転数Ｎｓが入力して、セカンダリプーリ回転数Ｎｓに応
じた遠心抽圧骨等が減少補正される。

ここで、セカンダリ圧制御をフィードバック制御するた
め、圧力センサ８８を有しており、圧力センサ８８で検
出される実セカンダリ圧Ｐｓ、　　目標セカンダリ圧Ｐ
ｓｓがソレノイド電流算出部８９に入力する。そして目
標セカンダリ圧Ｐｓｓと実セカンダリ圧Ｐｓとの差ΔＰ
　（−Ｐｓｓ−Ｐｓ）を求め、これに応じたソレノイド
電流Ｉｓを修正して、駆動部９０を介して比例ソレノイ
ド５Ｂに出力するようになっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ１２
のコンバータカバー１１．　　リヤドライブ軸３５によ
ってオイルポンプ３４が駆動して抽圧が生じ、この油圧
がセカンダリ制御弁５０に導かれる。そこで停車時には
、変速制御系の目標変速比Ｉｓが無段変速機５の機構上
の最大変速比として例えば２．５より大きい値に設定さ
れ、これに応じたデユーティ信号がデユーティソレノイ
ド弁６４に入力してプライマリ制御弁６０を排油側に動
作することで、プライマリ圧Ｐｐは生じない。このため
、セカンダリ制御弁５０によるセカンダリ圧Ｐｓのすべ
てはセカンダリシリンダ２４にのみ供給され、無段変速
機５はベルト２６が最もセカンダリプーリ２５の方に移
行した最大変速比の低速段になる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ１５を躬放してトルクコンバータＩ２に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジン１の動力がトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ軸
２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２Ｂとにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸２３に出力し、これがディファレンシャル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進可能になる。

一方、セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴ
ｏが推定されており、発進前のアイドリング時にはエン
ジントルクＴｅと共に入力トルクＴｉ　も小さく、目標
セカンダリ圧Ｐｓｓが比較的低く設定される。そこで、
目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じて第３図（ｅ）のマツプ
で比較的大きいソレノイド電流Ｉｓが、セカンダリ制御
弁５０の比例電磁リリーフ弁５５における比例ソレノイ
ド５６に流れ、電磁力によりプランジャ５８を後退して
弁体５９の押付力を減じる。このため、制御圧Ｐｃは低
下してスプール５２の設定圧を低く定めることになり、
スプール５２が左側にストロークしてランド５２ｂによ
りオイルが多くドレンし、低いセカンダリ圧Ｐｓに制御
される。

次いでアクセル踏込みの発進時には、エンジントルクＴ
ｅ、トルク増幅率ｔ、単位トルク伝達に必要なスリップ
限界のセカンダリ圧Ｐｓｕが大きいことで、目標セカン
ダリ圧Ｐｓｓも急増して算出され、圧力センサ８８のセ
カンダリ圧Ｐｓとの差によりソレノイド電流Ｉｓが大幅
に減じる。そこでセカンダリ制御弁５０では、比例電磁
リリーフ弁５５の比例ソレノイド５Ｂの電磁力減少に応
じ弁体５９の押付力が増して高い制御圧Ｐｃが生じ、ス
プール５２の設定圧を増大する。このため、スプール５
２は右側にストロークしてドレン量を減じるように動作
し、セカンダリ圧Ｐｓは高く制御される。そして発進後
に変速制御され、ロックアツプクラッチ１５が係合して
目標セカンダリ圧Ｐｓｓの算出値を減じると、セカンダ
リ制御弁５０において比例電磁リリーフ弁５５による制
御圧Ｐｃと共に設定圧が順次小さくなり、セカンダリ圧
Ｐｓは減少制御される。

こうして、セカンダリ圧Ｐｓの特性をまとめて示すと第
４図のようになり、常に伝達トルクに対しベルトスリラ
ブしない最小限のブーり押付力を確保するように最適制
御される。

ここで、ポンプ吐出圧等の影響によりプライマリ圧Ｐｓ
が変動すると、セカンダリ制御弁５０の油圧室５１ａの
油圧力によりスプール５２のストロークが変化して修正
され、こうして自己フィードバック作用する。また、走
行中にソレノイド電流Ｉｓが断線等により遮断されると
、セカンダリ制御弁５０においてスプリング５７により
制御圧Ｐｃと共に設定圧が最大になって、セカンダリ圧
Ｐｓが最も高く制御されることになり、こうしてベルト
スリップを防止するようにフェイルセーフされる。

また発進後は、運転および走行条件によりＩｓ＜２．５
の変速開始条件が成立すると、変速制御系で実変速比ｌ
、目標変速比Ｉｓが実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置ｅ
Ｓに変換され、実プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが算出
される。モして実ブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔと実ブ
ーり位置ｅとに応じたデユーティ信号がデユーティソレ
ノイド弁６４に出力し、これによる制御圧Ｐｃと元圧の
セカンダリ圧Ｐｓとがプライマリ制御弁６０に対向して
作用し、プライマリシリンダ２１の給油量を制御してプ
ライマリ圧Ｐｐを増大する。そこでプライマリプーリ２
２による押付力で、ベルト２Ｂがプライマリプーリ２２
の方に順次移行して、変速比の小さい高速段にアップシ
フト制御される。また減速時は、車速低下に応じてプラ
イマリ制御弁６０でプライマリシリンダ２１の排浦量が
制御されてプライマリ圧Ｐｐを減じ、低速段にダウンシ
フト制御されることになる。

第５図において、本発明の第２の実施例を説明すると、
セカンダリ制御弁５０において、スプール５２に油圧室
５１ａと制御室５４とを連通するようにチョーク絞り付
の通路５２ｃが設けられる。そこでこの実施例では、通
路５２ｃにより制御室５４に元圧のセカンダリ圧Ｐｓが
常に導かれ、更にオリフィス作用して上述と同様に制御
圧Ｐｃが生じる。

以上、本発明の実施例について述べたが、電子制御系は
実施例に限定されるものではない。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
セカンダリ圧電子制御系において、セカンダリ制御弁が
比例電磁リリーフ弁穴に構成され、ポンプ吐出圧をリリ
ーフして調圧する方式であるから、セカンダリ圧の異常
上昇等の不都合を生じない。

さらに、セカンダリ制御弁は比例電磁リリーフ弁を備え
て制御力が大きいため、スプールに作用する流体力の影
響が少なく、このための補正が不要で制御系が簡素化し
、スプール動作の増大でパルプスティック、ゴミの噛込
み等を生じ難い。

さらにまた、セカンダリ制御弁はスプールの近傍に比例
電磁リリーフ弁が設けられるので、制御圧の容積、油路
が少なくて応答性が良く、小型化する。

また、比例電磁リリーフ弁の制御圧でセカンダリ圧の設
定圧を可変にし、ソレノイド電流に対しセカンダリ圧を
リニアに制御する構成であるから、電子制御系で算出さ
れた目標セカンダリ圧に対するソレノイド電流の設定が
容易化し、フィードバック制御も容易化する。

またさらに、セカンダリ制御弁は自己フィードバック作
用を有するので、安定して油圧制御し、断線時のフェイ
ルセーフ機能によりベルトスリップを防止し得る。

そして、電子制御系では入力トルク、単位トルク当りの
セカンダリ圧により各伝達トルクに応じた目標セカンダ
リ圧を算出し、これに基づきセカンダリ制御弁を比例的
に動作することで、セカンダリ圧を正確かつ最適に制御
することができ、制御系の簡素化と精度の向上を満し得
る。

そしてまた、第２の実施例ではスプールの通路にチョー
クが形成され、オリフィスより大きい絞り径でオリフィ
スと同一効果を生じ得るので、ゴミの詰りか少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、第２図は電子制御系のブロック図、第３図（ａ）　、（ｂ）　、（ｃ）はセカンダリ制御弁
の特性図、第４図はセカンダリ圧の特性図、第５図はセカンダリ制御弁の第２の実施例を示す断面図
である。５・・・無段変速機、２１・・・プライマリシリンダ、
２４・・・セカンダリシリンダ、４１．４２．４３・・
・セカンダリ圧油路、４４・・・プライマリ圧油路、５
０・・・セカンダリ制御弁、５２・・・スプール、５３
・・・スプリング、５４・・・制御室、５５・・・比例
電磁リリーフ弁、５６・・・比例ソレノイド、５９・・
・弁体、６０・・・プライマリ制御弁、７ｏ・・・制御
ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電気信号が入力するセカンダリ制御弁によりポン
プ吐出圧を調圧して、セカンダリシリンダのセカンダリ
圧を制御する制御系において、上記セカンダリ制御弁のスプールの一方に比例電磁リリ
ーフ弁によるソレノイド電流に応じた制御圧を作用して
設定圧を可変にし、上記ソレノイド電流に対しセカンダ
リ圧をリニアに制御するように構成することを特徴とす
る無段変速機の制御装置。
（２）比例電磁リリーフ弁は、セカンダリ制御弁のスプ
ールの一端に同軸上に隣接して配置し、セカンダリ圧を
元圧として制御圧が生じるように制御することを特徴と
する請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。
（３）セカンダリ制御弁は、ソレノイド電流に対しセカ
ンダリ圧を減少関数的に制御する特性であることを特徴
とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。
（４）比例電磁リリーフ弁は、ソレノイド電流に対し制
御圧を減少関数的に制御し、スプールでのセカンダリ圧
は制御圧に対し増大関数的に制御するように構成するこ
とを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御装
置。
（５）電気信号は、電子制御系で算出される目標セカン
ダリ圧、または目標セカンダリ圧と実際のセカンダリ圧
との偏差に応じたソレノイド電流であることを特徴とす
る請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。
（６）セカンダリ制御弁は、スプールにセカンダリ圧に
よる油圧反力を作用すると共にオイルをドレンするラン
ドを設け、上記スプールの油圧反力と対向する端部の制御室で、ス
プリングを付与すると共に制御圧を作用するように構成
することを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の
制御装置。