JPH03181669A - デュアルパス無段変速機用の電気―液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はデュアルパス（ｄｕａｌ−ｐａｓｓ）連続可変
変速機すなわち二つの駆動通路を有する無段変速機に関
する。この装置において、変速比及びベルト張力は、駆
動プーリを調節する第１のすなわち比率決定圧力及び被
駆動プーリを調節する第２のすなわちベルト緊張圧力を
与える液圧回路によって制御される。更に詳細には、本
発明は、駆動ブ−りが常に第１の比率決定圧力を受けか
つ被駆動プーリが常に第２のベルト緊張圧力を受けるよ
うに駆動通路の変更に応答して変速装置の第１のプーリ
と第２のプーリとの間で第１の圧力と第２の圧力の供給
を変更する手段を備えている、液圧制御回路の第１及び
第２の圧力並びにライン圧を調整するための制御装置に
関する。

（従来技術） 連続可変変速機すなわち無段変速機（ＣＶＴ）は技術的
に知られている。典型的なＣＶＴは、各々が軸方向に固
定された少なくとも一つのベルト車とそのベルト車に関
して軸方向に可動の他のベルト車を有する一対の調整可
能なプーリを備える無限可変速度機構を採用している。

金属またはエラストマ材料の可撓性ベルトがプーリを相
互に連結している。プーリのベルト車の内面は、軸方向
に移動可能なベルト車が固定ベルト車に関して動くとベ
ルト車間の距離が、したがって有効プーリ直径が調整さ
れるように、傾斜されている。

移動可能なベルト車はそのベルト車を動かしかつそれに
よって有効プーリ直径を変えるように流体を受けるため
の流体収容チャンバを有する。流体がチャンバに供給さ
れ或はチャンバから排出されると、有効プーリ直径が変
化する。一般的に、一つのプーリの有効直径が一つの方
向に移動すると、他のプーリの有効直径は逆の方向に移
動する。

これによりプーリの有効直径間の比率が調整される。

２経路すなわちデュアルパス無段変速機（ＣｖＴ）は入
力軸と出力軸との間に二つの交互の動力通路を与えるＣ
ＶＴである。一つの通路は無限可変速度機構の第１の調
整可能なプーリを駆動プーリとして利用し、かつ第２通
路は無限可変速度機構の第２の調整可能なプーリを駆動
プーリとして利用する。第１及び第２の可変プーリはそ
れぞれ第１及び第２の中間軸に配置されている。第１の
駆動通路が使用されるとき、第２の可変プーリ及び第２
の中間軸が無限可変速度機構の第１のプーリによって駆
動される。第２の駆動通路が使用されるとき、第１のプ
ーリ及び第１の中間軸が無限可変速度機構の第２のプー
リによって駆動される。

人力軸は減速歯車と第１の駆動通路が使用されるとき係
合される一方向クラッチとによって第１の中間軸に接続
されている。入力軸はオーバドライブ歯車と係合可能な
ジョークラッチとによって第２の中間軸に接続されてい
る。ジョークラッチは、第１の駆動通路はオーバドライ
ブ歯車が第２の中間軸とは独立して回転するのを許容す
るように使用されるとき解放され、そのオーバドライブ
歯車は低速で回転される。出力軸はオーバドライブ歯車
と、第１の駆動通路が使用されるとき係合される一方向
クラッチとによって第２の中間軸に接続されている。出
力軸は減速歯車と、係合可能なジョークラッチとを介し
て第１の中間軸に接続されている。ジョークラッチは第
１の駆動通路が使用されるとき解放されかつ第２の駆動
通路が使用されるとき係合される。

出力速度を増加するために、ＣＶＴは最初に、両一方向
クラッチが係合されて第１の駆動通路を確立してＣＶＴ
を通る第１のバスすなわち経路を果たす。無限可変速度
機構はそのときアンダードライブからオーバドライブに
連続的に変化して第２の中間軸及び出力軸の回転速度を
増加する。第２の中間軸は、結局は入力軸と共に回転す
る歯車の歯と噛み合っているオーバドライブ歯車と同じ
速度で回転する。これが起こると、両ジョークラッチは
係合されかつ第２の駆動通路がＣＶＴと介した第２のパ
スすなわち経路のために確立される。

二つの一方向クラッチはオーバーラーンして第２のプー
リが第１のプーリを駆動するのを許容する。

したがって、出力軸は、第２のプーリと第１のプーリと
の間の比率がアンダードライブからオーバドライブに増
加される第２の経路の間、出力速度が第２の増加を行う
。このような装置は１９８３年１２月２３日に出願され
かつ放棄された米国特許出願第５６４．８５６号に示さ
れている。

現に確立されている駆動通路における可変要素を通る比
率を増加するために、駆動プーリの可動ベルト車は内側
に動かされかつ駆動プーリと係合しているベルトは外側
に移動されなけらばならない。これは適当な液圧が駆動
プーリの収容チャンバに供給されることを必要とする。

第１の経路から第２の経路への移行時に又はその逆の時
に駆動通路が変わるとき円滑な伝達が達成されるのを確
保するために、液圧が早まって変化しないことが重要で
ある。これは早まった変化は可変要素を横切る比率をジ
ョークラッチの係合が可能な比率から離れて変化させよ
うとするからである。これは係合するクラッチの２個の
半片の回転速度の不釣り合いを発生させ、その不釣り合
いはクラッチ、特にもしそれらがジョークラッチである
と過剰な摩耗を生起させる。

ジョークラッチは、歯車と中間軸の一方との間のクラッ
チの係合に伴うトルクが約４１．５〜５５．３キログラ
ムメートル（３００〜４００ｆｔ、　Ｉｂｓ、　）の大
きさであるときデュアルパスＣＶＴの駆動通路を変える
ために、一般に摩擦クラッチに優先して使用される。こ
のようなトルクで係合するために大きな面積及び高い圧
力が要求される。このようなトルクにおける摩擦クラッ
チの係合に関係する時間がジョークラッチに対する時間
よりも遥かに大きくなり、そのジロークラッチは百分の
数秒で係合しかつ直径が単に約８．８９ｃ１１（３，５
インチ）である。

しかしながら、一対のジョークラッチの使用は別の問題
を生起する。ジョークラッチは二つのクラッチ半片の間
に顕著な速度差があるとき係合できずまた過剰なりラッ
チの摩耗が発生する。加えて、各ジョークラッチが限定
した数の歯を有するので、二つのジョークラッチは必ず
しも同時に係合しない。それ故、二つのクラッチの係合
の間には幾らかの遅れがあり得る。この遅れは各クラッ
チの歯の数及びクラッチ部材を横切る小さな速度差に依
存する。遅れは百分の数秒の単位である。

それ故、可変要素間の比率を決定する液圧及びベルト張
力は、両ジョークラッチが係合されるか或はクラッチ半
片が同期から外されかつ一つの経路から他の経路への円
滑な移行が中断されるまで、変化しない。それ故、液圧
作動デュアルパスｃｖＴにおいては、二つの経路の各々
における与えられた入力条件に対して駆動及び被駆動プ
ーリにそれぞれ所望の第１及び第２の液圧を与えること
が、重要である。

（発明が解決しようとする課題） したがって、本発明の目的は、可変要素を通る経路の各
々に対して所望の比率及びベルト張力をそれぞれ与える
ように要求された圧力を駆動及び被駆動プーリに作用さ
せる手段を提供する、デュアルパスＣＶＴ用の改良した
制御装置を提供することである。

本発明の特別の目的は、確立される駆動通路に従って無
限可変機構の第１及び第２のプーリに液圧回路の第１及
び第２の圧力を供給し、その結果、駆動プーリが主のす
なわち第１の圧力によって連続的に調節されかつ被駆動
プーリが第２の圧力によって連続的に調節される手段を
提供することである。

本発明の他の目的は、エンジンすなわち入力条件及び動
作パラメータに応答して所望の第１及び第２の圧力を与
えることである。

（ご【堅６名シ鉦騒１μ第２ξナーχへの王Ｒシ）本発
明は、動力入力部から動力出力部への複数の駆動通路と
、第１及び第２の中間軸にそれぞれ配置された第１及び
第２の可変プーリを有する連続可変要素とを備えたデュ
アルパス無段変速装置における液圧を制御するための制
御装置であって、前記変速装置が、第１の可変プーリが
駆動プーリである第１の駆動通路から第２の可変プーリ
が駆動プーリである第２の駆動通路への移行を行うよう
に係合可能な第１及び第２のクラッチを有し、前記変速
装置が前記第２の駆動通路から第■の駆動通路への移行
を行うように解放可能である無段変速装置における液圧
を制御するための制御装置において、前記第１及び第２
の可変プーリの各々に第１の液圧を供給する手段と、前
記第１及び第２のプーリの各々に第２の液圧を供給する
手段と、エンジンの状態に応答する前記第１及び第２の
液圧を電子的に調節する手段と、前記第１及び第２の液
圧を駆動通路の変更に応答して前記第１及び第２の可変
プーリに送る手段と、を備えて構成さ刺アいス （作用） 本発明の制御装置は、それぞれ第１及び第２の可変プー
リへの供給とそれぞれ第２及び第１の可変プーリへの供
給との間で第１及び第２の液圧の進路を変えるのに切換
え機構を使用している。第１及び第２の液圧はそれぞれ
一対のラインの一つに保たれ、各ラインの最終の目的は
変速機構を通して選ばれる通路によって決定される。通
路はＣＶＴの駆動通路における変化に応答して変えられ
る。

この形式の装置は、一つのラインが常に同じプーリに供
給しかつ各ラインの圧力が現に使用されている駆動通路
の結果として供給されるプーリが駆動プーリであるか又
は被駆動プーリであるかによって望まれたとき第１及び
第２の圧力を与えるように変えられる装置より望ましい
。これは、固定の供給装置がラインの圧力に比較的大き
な変化を伴いかつこれらの圧力の変化の大きさが駆動通
路間の円滑な伝達に有害であることが発見された。

本発明の一つの実施例によれば、前述の目的を達成する
デュアルパス無段変速機における液圧を制御する制御装
置は、第１及び第２の中間軸にそれぞれ配置された第１
及び第２の液圧作動可変プーリを有する連続可変要素と
、第１のプーリが駆動プーリである第１の経路中に使用
される第１の駆動通路から第２プーリが駆動プーリであ
る第２の経路中に使用される第２の駆動通路への切り換
えを行うように係合可能な第１及び第２のクラッチとを
備えている。クラッチは装置を第２の駆動通路から第１
の駆動通路に戻すように解放可能である。

制御装置は主のすなわち第１の液圧を第１及び第２のプ
ーリの一方に供給するための手段と、第２の液圧を第１
及び第２のプーリの他方に供給する手段とを備えている
。第１及び第２の液圧を電子的に調整するための手段は
エンジンすなわち入力条件に応答しかつ遷移機構は第１
及び第２の液圧が駆動通路の変化に応答して第１の可変
プーリと第２の可変プーリとの間で切り換えられるよう
にする。

ポンプの出力は液体ライン圧を与えるように弁によって
調節される。このライン圧はソレノイド作動弁にパイロ
ット圧力を与えるようにパイロット弁に供給される。こ
のパイロット弁はサーボ弁でもソレノイド弁でもよい。

好ましい装置において、ソレノイド弁はパルス幅変調方
法で動作される。高い圧力を得るために、弁はパイロッ
ト供給圧力に開いている長い持続時間を有し、それによ
ってパイロット圧力を増加している。圧力を下げるため
に、弁は長い開演めに開かれ、それによってパイロット
圧力を減少する。ライン圧は、第１及び第２の圧力を駆
動及び被駆動プーリにそれぞれ供給する二つの他の弁に
供給される。ライン圧を調節するために、スプール弁と
ソレノイド弁の組み合わせが使用され、実際のライン圧
をエンジンセンサからの入力に基づくマイクロコンピュ
ータによって発生される設定点に可能な限り近く保つ。

設定点と実際のライン圧との間の食い違いはソレノイド
弁の動作によって修正され、そのソレノイド弁はスプー
ル弁にライン圧をその要求された弁に向けて調節させる
。第１及び第２のライン圧はスプール弁及びマイクロコ
ンピュータで駆動されるソレノイド弁を使用して同様に
制御される。

遷移機構は、ＣＶＴを第１の経路から第２の経路に変え
るクラッチの最後が係合したとき第１及び第２の液圧ラ
インの進路を変えるために使用される。ラインは、二つ
のクラッチの最後が解放されたとき、遷移機構を通して
元の進路に戻される。

遷移機構は第１１第２及び第１の点と第２の点と間に配
置された第３の点の回りで枢動可能であって第１のクラ
ッチと第２のクラッチとの間のリンクを備えている。リ
ンクの第１の点は第１のクラッチの係合及び解放に応答
して第１の固定位置と第２の固定位置との間で移動可能
である。弁は第３の点においてリンクに枢動可能に取り
付けられかつリンクが第１の点及び第２の点の一方の回
りで回転するとき第３の点の移動に応答して、第１位置
と第２の位置との間で移動可能である。リンクを回転さ
せるための手段は、リンクを第１の位置及び第２の位置
の一方の回りで回転することによって、弁を第１の位置
から第２の位置に移動させる。

これは、最後のクラッチの係合又は解放に応答して起こ
る。

第１のクラッチと第２のクラッチとの間に接続されたリ
ンクは、第１１第２及び第３の点の回りで回転可能なレ
バーを備えてもよく、かつそこにおいて、第２の点は第
１の点に関連した第１の位置と第２の位置との間で移動
可能である。リンクを第１及び第２の点の一方の回りで
回転する手段は、第１及び第２の接合点を有してもよい
。第１の接合点は第２の点が第１の位置を越えて第１の
方向に移動するのを阻止しかつ第２の接合点は第２の点
が第２の位置を越えて第１の方向とは反対の第２の方向
に移動するのを阻止する。

弁は第３の点においてレバー部材に枢動的に取り付けら
れかつリンクが第１か第２の点のいずれかの回りで回転
する結果として第３の点の移動に応答して第１の位置と
第２の位置との間で移動可能である。第１の接合点部材
は第２のクラッチの係合に応答して第２の点の第１の位
置と第３の位置との間で移動可能でありかつ第２の点を
第１の位置から第１の位置と第２の位置との中間の位置
に移動するように動作可能である。第２の接合点部材は
第２のクラッチの解放に応答して第２の点の第２の位置
と第４の位置との間で移動可能でありかつ第２の点を第
２の位置から第１の位置と第２の位置との中間の位置に
移動するように動作可能である。

第２の点が第１の位置と第２の位置との間で移動するの
を容易にするため、突起が運動方向をほぼ横切る方向に
第２の点から伸びてもよい。第１及び第２の接合点部材
は二つの位置の間で移動可能な突起を囲んでいるリング
又はスロットを備え、その二つの位置の第１の位置にお
いてリング又はスロットの第１の内面が第１の位置にあ
りかつ第２の反対の内面が第３の位置にあり、第２の位
置において第１の内面が第４の位置にありかつ第２の内
面が第２の位置にある。リングがそのリングに取り付け
られた第１のリンクによって第２のクラッチに取り付け
られかつレバーは一端においてリンクに他端において第
２のクラッチに枢動的に取り付けられている。レバーは
第２のクラッチが係合されたとき又は解放されたとき中
央点の回りで枢動する。

第１の位置から第２の位置への遷移弁の移動は、第１及
び第２のプーリに供給される液圧を、異なる体制（ｒｅ
ｇｉｍｅｓ）が第１及び第２の経路に対して採用される
ように調節するためのパラメータを変化するように動作
するセンサの始動するために使用される。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。

第１図、第２ａ図及び第２ｂ図において、入力軸１０及
び出力軸１２を有する２経路すなわちデュアルバスＣＶ
Ｔが示されている。第１の可動ベルト車Ｉ６を有する第
１の可変プーリ１４が第１の中間軸１８に配置されてい
る。第２の可動ベルト車２２を有する第２の可変プーリ
２０が第２の中間軸２４に配置されている。第１のサー
ボチャンバ２６が第１の可動ベルト車を動かすように流
体を保持しかつ第２のサーボチャンバ２８が第２の可動
ベルト車を動かすように流体を保持する。

入力軸１０には歯付き歯車３０が取り付けられている。

歯車３０の歯は減速歯車３２及びオーバドライブ歯車３
４と噛み合っている。第１の一方向クラッチ３６が減速
歯車３２と第１の中間軸１８との間に位置決めされかつ
ＣＶＴを通す第１のバスの間に第１の駆動通路が確立さ
れるとき係合される。第１のジョークラッチ３８はオー
バドライブ歯車３４と第２の中間軸２４との間に配置さ
れている。第１のジョークラッチは一方向クラッチ３６
が係合されるとき解放されかつ一方向クラッチが解放さ
れるとき係合される。ジョークラッチの係合はＣＶＴを
通る駆動通路を選択する。

各ジョークラッチ３８．４８はそれぞれフォーク１４０
．１４２によって動かされる。そのようなフォークの−
っ１４０が第９図に示されている。

フォーク１４０はジョークラッチ３８の可動の半片１５
０の溝１４８内に嵌まる一対のアームを備えている。フ
ォークの前後への移動はジョークラッチを係合しかつ解
放する。フォーク１４０はその本体＋５３に穴＋５２を
有し、その穴にはフォーク＋４０が軸＋５４と共に動く
ように第１Ｏ図に概略的に示されている軸１５４が嵌め
られる。フォーク１４２はアームと本体１６１の穴！６
０とを同様に有していて、その穴に軸１６２が嵌められ
る。アームはノヨークラッチ４８の可動の半片１６６の
ｉｎ　＋　６４内に嵌まる。第１０図に示されているラ
イン１６８の圧縮空気は、フォークがジョークラッチ３
８．４８のどちらも係合される方向に軸１５４．１６２
を押す。ライン１７０に供給された圧縮空気は軸１５４
、＋６２の反対側に作用してフォークを反対側に動かし
、ジョークラッチ３８．４８を解放する。

第２の歯付き歯車４０が出力軸１２に取り付けられかつ
歯車の歯は第２の減速歯車４２及び第２のオーバドライ
ブ歯車４４と相互に噛み合っている。オーバドライブ歯
車４４は第２の一方向りラッヂ４６を介して中間軸２４
に接続され、その第２の一方向クラッチは第１の一方向
クラッチが係合されて第１の駆動通路が確立されたとき
係合されかつ第２の駆動通路が確立されたとき解放され
る。

第２のジョークラッチ４８は、第２の減速歯車４２が第
１の中間軸１８と共に回転するように第２の駆動通路が
利用されるとき係合される。

第１のパスすなわち経路において、両一方向クラッチ３
６及び４６は係合されかつ両ジョークラッチ３８及び４
８は係合されない。入力軸１０は第１の可変プーリ１４
を回転する第１の中間軸１８を駆動する。伝達ベルト５
０は第１の可変プーリ１４を第２の可変プーリ２０と接
続し、第１の可変プーリは第２の中間軸２４を回転する
。第２のオーバドライブ歯車４４は出力軸１２を駆動す
る。

ジョークラッチ３８及び４８が係合されていないと、オ
ーバドライブ歯車３４及び減速歯車４２はそれぞれ第２
及び第１の中間軸とは独立して回転し、可変変速要素の
第１のプーリと第２のプーリとの間の比率は自由に変え
られ得る。

第１の駆動通路において、入力軸１０は減速歯車３２を
介して中間軸１８を駆動する。第１のサーボチャンバ２
６に供給する液圧回路内の流体の圧力を徐々に増加する
ことによって、第１の可変プーリの第１の可動ベルト車
１６は内側に動かされてベルト５０を第１のプーリの外
側に押しかつ第２のプーリの内側に移動させる。ＣＶＴ
を横切る比率はアンダードライブからオーバドライブに
増加される。第２のサーボチャンバ２８に供給される圧
力は所望のベルト張力を与えるように作用し、ベルトの
滑り及びプーリの損傷を阻止する。

第２の中間軸の速度が比率の変化と共に増加すると、第
１のオーバドライブ歯車３４及び第２の中間軸２４の両
者は必然的に同じ速度で回転し、かつ第２の減速歯車４
２及び第１の中間軸１８の両者は同じ速度で回転する。

歯車３４及び４２並びに中間軸１８及び２４の速度を検
出するセンサは、第１Ｏ図のライン１６８に圧縮空気を
注入することによってこの点でジョークラッチの係合を
開始できる。ジョークラッチ３８及び４８は係合しかつ
一方向クラッチ３６及び４６はオーバーラーンする。駆
動通路はＣＶＴを介して第２のパスに対する駆動通路に
変えられる。

第２の駆動通路において、入力軸ｌＯはオーバドライブ
歯車３４を介して第２の中間軸２４を駆動する。第２の
中間軸２４は第２の可変プーリを回転し、このプーリは
今は駆動プーリである。二つのジョークラッチのうち第
２のジョークラッチを係合するとき、第１及び第２のサ
ーボチャンバに供給される液圧は、第１の圧力が第２の
サーボチャンバ２８に供給されかつ第２の圧力が第１の
サーボチャンバ２６に供給されるように、切り換えられ
る。

第２のサーボチャンバ２８に増加する圧力を供給するこ
とによって、可動ベルト車２２は内側に押されてベルト
５０を第２のプーリでは外側に偏倚しかつ第１のプーリ
では内側に偏倚する。ｃｖＴが第２のパスすなわち経路
を介して駆動すると、変速機を通る比率は二番目に増加
する。出力軸Ｉ２は第２の減速歯車４２を介して第１の
中間軸１８によって駆動される。第１のサーボチャンバ
２６に供給された圧力は正しいベルト張力を与えて第２
の経路中の滑りを阻・止するように作用する。

第１の経路に戻すために、二つのジョークラッチ３８及
び４８は解放されかつ一方向クラッチ３６及び４６は駆
動を行う。第１及び第２のサーボチャンバに供給する液
圧ラインは、比率変更圧力が第１のプーリに取り付けら
れた第１のサーボチャンバに再び供給しベルト緊張圧力
が第２のプーリに取り付けられた第２のサーボチャンバ
に供給するように、切り換えさられる。

第３図において、それぞれ駆動及び被駆動プーリに送ら
れる液圧を調節するのに適した制御装置が示されている
。電子−液圧装置は、液圧ポンプ５２と、第１のスプー
ル弁５４と、第２のスプール弁５６と、第３のスプール
弁５８と、第４のスプール弁６０とを備えている。三つ
のスプール弁５６．５８及び６０はパイロットで動作さ
れる。

装置は、エンジン又は入力状態を監視するセンサと、ラ
イン圧に対してかつそれぞれ駆動及び被駆動プーリを動
作する第１及び第２の圧力弁に対して電子信号を与える
ようにマイクロコンピュータ装置によって操作される信
号調節装置とを使用する。

第１のスプール弁５４はソレノイドで作動されるもので
はない。代わりに、ばね６２によってばね偏倚される。

予備負荷がパイロット供給圧設定点を決定しかつ固定の
値である。第１のスプール弁５４のフィードバックステ
ージ６４におけるパイロット供給圧かばね負荷によって
決定される設定点の値より大きいと、スプールは左に移
動して流体が溜め６６内に流れるのを許容する。これは
ライン６８の流体のパイロット供給圧を減少する。

その結果、もしライン６８のパイロット圧力がパイロッ
ト供給圧設定点より低いと、ばねはスプールを右に偏倚
して別の流体が供給ライン６８内に流れて圧力を上昇す
るのを許容する。

パイロット供給圧は第２のスプール弁５６におけるライ
ン圧を調節するのに使用される。固定設定点に戻る代わ
りに、ライン圧パイロットステージは好ましくは入力状
態と共に可変である。スプール５６のチャンバ７２内の
圧力はマイクロコンピュータ装置によって制御されるソ
レノイド弁７０によって調節される。もしライン圧が設
定点より低いと、チャンバ７２内の圧力はライン６８か
ら多く流しかつ溜め７４内に少なく流すことによって上
昇される。チャンバ７２内の圧力を上昇すると、スプー
ル５６が左に動き、溜め７８への流れを減少してライン
圧を上昇させる。ライン圧はスプール弁の第２のチャン
バ７６内に供給される。

チャンバ７６内で達成された圧力が設定点より大きいと
、ライン圧は望まれた値より大きく、弁５６は右に移動
し、流体が溜め７８内に流れてライン圧を減少する。ラ
イン圧が設定点の値に近付くと、マイクロコンピュータ
はチャンバ７２内の圧力を低くし始めて釣り合い状態に
導く。フィードバックチャンバ７６の面積は、パイロッ
ト供給圧がライン圧より低くなるようにするために、パ
イロット供給チャンバ７２の面積より小さい。

第２の液圧は同様に調節される。ソレノイド弁８０は、
第２の圧力を設定点と等しく保つようにライン６８から
の流れ及び溜め８４への流れを調節することによって変
えられ、それはエンジンの状態の関数である。フィード
バックチャンバ８６は第２の圧力を受ける。チャンバ８
６は、弁が正しい位置に動かされてパイロット供給部に
過剰の圧力を必要とすることなく所望の量の流体の流れ
を許容するように、再び小さくされた面積を有する。第
２の圧力が所望の値より大きいと、チャンバ８２内の圧
力は減少されてスプールを右に動かし、過剰の流体を溜
め８８内に排出する。もし第２の圧力が設定点より低い
と、スプールは左に動きかつライン９０の圧力が所望の
設定点にもう一度等しくなるまでラインからのより多く
の流体が弁内に流れるのを許容する。

第１のサーボ圧力制御スプール弁６０はライン９２内の
流れを調節するように動作、し、その流れは駆動プーリ
のサーボチャンバに供給されて可変変速機を横切る比率
を決定する。第１の制御弁６０はばね９４及び９６によ
って中央位置に偏倚され、その中央位置において右側の
チャンバ９８内に供給される圧力に小さな変化が許容さ
れて駆動プーリへのライン９２に供給される第１の流れ
に変化を生じさせて可変変速機を横切る比率を決定する
。第１の圧力のフィードバック制御はなくかつこの値の
制御は圧力に関しては開ループである。

好ましい実施例のソレノイド弁は電流信号によって附勢
され、その電流信号の大きさ及び持続期間はソレノイド
駆動部及びその関連した制御ロジックによって決定され
る。このロジックは、全体の制御装置戦略の部分として
フィードフォアワード及び比例パルス積分パルス導函数
（ＰＩＤ）制御動作を含んでもよい。これらの制御動作
は典型的に設定点からのプロセス変数偏差（ｐｒｏｃｅ
ｓｓｖａｒｉａｂｌｅ　ｄｅｖｉａｔｉｏｎ）に基づく
。設定点は、エンジン速度、トルク需要及び加えられる
その他のパラメータに基づいてマイクロコンピュータに
よって発生される。

マイクロコンピュータ装置は電子制御の頭脳でありかつ
その主な機能はＣＶＴを監視し、通常及び故障状態の下
で変速装置を安全に動作させ、周囲の装置を連絡しかつ
種々雑多な仕事を行う。全体の制御装置戦略はメモリの
中にあり、かつその戦略は、与えられた設定条件に対す
る所望のベルト比及びベルト張力を得るために適切な設
定点を発生しかつ信号を集めることによって、ＣＶＴの
動作を調整する。第１の液圧はベルト比を制御しかつ第
２の液圧はベルト張力を制御する。制御戦略（ｃｏｎｔ
ｒｏｌ　ｓｔｒａｔｅｇｙ）は用途に応じて最大の燃料
効率又は最大の性能を達成する方向に準備される。制御
装置はデュアルパスＣＶＴへの駆動プーリ及び被駆動プ
ーリを第１の経路から第２の経路に変更するように第１
及び第２の液圧を切り換えるために使用される。

種々のセンサがエンジンの状態についての情報を与え、
その情報は第１の比率がパイロット圧力を修正して駆動
プーリに供給される第１の流れを調整するために計算さ
れるのを可能にする。第３図に示されるアナログ制御及
び機器使用ブロック＋００は制御装置に情報を提供する
。この装置は装置監視１０２、フェースセーフ・ルーチ
ン１０４、周辺インターフェース装置１０６、一つ又は
それ以上の全体の装置制御戦略１０８及び第２、第３及
び第４のスプール弁５６．５８及び６０に対する釣合い
信号を与えるようにパイロット圧力を修正する制御弁を
調整する種々雑多なソフトウェア１０９を使用する。

デュアルパス可変変速装置は、第１及び第２の圧力がそ
れぞれ駆動及び被駆動プーリを動作するサーボチャンバ
に送られることを確保するための手段を備えている。シ
ングルパスＣＶＴと違って、可変プーリの一つはデュア
ルパス可変変速装置の全動作を通して駆動プーリではな
い。この実施例の装置は第３図に概略的に示されている
機械的に作動可能な弁１１０を備え、その弁は変速装置
が第１又は第２の経路で動作しているか否かによって第
１又は第２のプーリへの第１又は第２の圧力の供給を切
り換える。センサは弁１１０の位置が変化するときに動
作されかつ経路における変化を示す信号がライン１１１
を通してマイクロコンピュータに供給される。

第４図において、第１のプーリと第２のプーリとの間の
第１及び第２の圧力の供給を交互にする機械的装置が示
されている。この装置は第１の圧力が第１のプーリに供
給されかつ第２の圧力が第２のプーリに供給される第１
の位置と第１の圧力が第２のプーリに供給されかつ第２
の圧力が第１のプーリに供給される第２の位置との間で
移動可能な遷移弁！１０を備えている。

第１のリンク１１２が第１のクラッチ３８に取り付けら
れかつ第２のリンク１１４が第２のクラッチ４８に取り
付けられる。第１のリンク１１２は第１のジョークラッ
チ３８が解放されたとき第１の位置にありかつ第１のジ
ョークラッチが係合されたとき第２の位置に動かされる
。同様に、第２のリンク＋１４は第２のジョークラッチ
４８の係合及び解放に応答して第１の位置と第２の位置
との間で移動する。一端にピン１１８を有するレバー１
１６が点＋１５において第１のリンク１１２に取り付け
られている。遷移弁１１０はレバー１１６の中間点１１
９においてそのレバーに枢動的に取り付けられている。

第２のリンクは一連の枢動接続部すなわちリンク１２０
．１２２及び１２４を介してリング１２６に接続され、
そのリング＋２６はピン１１８の回りに配置されている
。第２のジタークラッチ４８が係合され或は解放される
と、リング１２６は接続部１２２がピン１２５の回りで
枢動するのにつれてかつピン１１Ｈの位置に依存して第
１の位置と第２の位置との間で移動し、この運動は取り
付けられているピン及びレバーを動かさず、或はピンを
上昇させそれによってレバーをピン＋１９又は点＋１５
の回りで回転させる。

第４図の概略表示は、両ジョークラッチが解放されかつ
変速装置が第１のパスで動作しているときの第１の位置
にある弁を示す。この位置から、第１又は第２のジョー
クラッチのいづれかが始めに係合されて変速装置を第２
のパスに変更する。

もし第１のクラッチが最初に係合すると、ピンは第５図
に示される位置まで下方に動きかつレバー＋１６は弁へ
の接続点の回りで枢動する。それから第２のジョークラ
ッチが係合すると、リングが第６図に示される位置まで
動き、ピンを新しい位置まで上昇する。これはレバーを
点１１５の回りで回転させ、これによって遷移弁１１０
を上昇させる。弁を第１の位置に固定するように弁の第
１の溝１３０に停止されたばね負荷ボール軸受け１２８
は弁を新しい位置に保つように第２の溝１３２に移動さ
れる。

代わりに、もし第２のジョークラッチが最初に係合され
るなら、リングは第７図に示される位置まで始めに動か
される。ピン１１Ｂはその位置のために停止されかつレ
バー１１６には力は加えられない。第２のジタークラッ
チが係合すると、ピン１１８はリングの位置により下方
移動が阻止される。リンク１１２が上に動かされると、
リンク１１６はピン＋１８の回りで回転する。リング１
２６の位置のためにリンク１１６は点１１９の回りで回
転するのが阻止される。それ故、遷移弁は二つのクラッ
チの最後のクラッチが係合すると第２の位置まで再び上
に動かされ、第１のクラッチの係合に応答して何の移動
も起きない。二つのクラッチの第２のクラッチを解放す
ると弁が常に移動するようにジョークラッチを解放する
と同じような一連の動作が行われる。

弁の位置の変化は、デュアルパスＣＶＴの第２の経路中
の動作に対する異なる制御戦略を働かせるようにセンサ
を動作させるために使用される。

これは、もし望むならば異なる経路において液圧を調節
するために、異なる速度、加速及び／又は異なる基準が
加えられるのを許容する。

一つの弁に第１の液圧を調節させかつ他の弁に第２の液
圧を調節させることによって、駆動通路が変化したとき
ラインのいづれかの圧力の変化は第２の圧力から第１の
圧力への変化又はその逆の変化に比較して比較的小さく
保たれる。第４図に示されるような遷移機構を使用する
ことによって、通路の切り換えは最後のジョークラッチ
が係合されたとき起こり、このようにして係合していな
いクラッチの二つの半片の回転速度間の食い違いを登Ｌ
トム４＋スア太六ろル潔の日寸−士−亦甫九Ｒｆｌ＋し
＋る。

遷移弁を動かすためのリンク機構の第２の実施例が第１
０図に示されている。遷移機構が変速装置の本体に都合
良く嵌まるようにするために、リンクの特別の装置が好
ましい。これを行うために、上記と概要が似ている装置
が使用される。ドッグリンク１８０が第１のピボット１
８４において第１のレバー１８２の第１の端部に枢動的
に取り付けられている。レバー１８２は第１の固定され
たライン１８５によってフォーク１４０に枢動的に接続
されている。フォーク１４０がジョークラッチ３８を係
合すると、第１のレバー１Ｂ２は図で右に移動する。ド
ッグリンク１８０は第２のピボット１８６の回りで回転
する。ドッグリンク１８０の第２の端部に取り付けられ
た第１のピン！８８が下に動く。

第１のピン１８８は第２のレバー＋９２の第１のスロッ
ト１９０内に突出する。第２のレバー１９２の第１の端
部は第２のピボット１８６におい”’ｒ　Ｖ　−、Ｈ”
　Ｉ＋　’１ノｈ　＋　Ｑ　ｎ　Ｉ−Ｗ　ｆｉｈ　６ｈ
　ｌ＝　Ｔｈ　ｉ’ｌ　糾１斗Ｌ　？　？”いる。第２
のピボット＋８６は、フォーク１４２が図で左に動くと
第２のレバー１９２が左に動くように、フォーク＋４２
に接続されている。第２のレバー１９２は弁１９４の第
２の端部に取り付けられている。弁１９４は平らな部分
１９６を有し、その上に第２のレバー＋９２が乗ってい
る。

弁＋９４はまた第２のスロット１９７を有し、そのスロ
ットは第２のレバー１９２に取り付けられた第２のピン
１９８を受けている。この第２のスロット１９７は第２
のレバー１９２の左方向の移動を可能にする。第２のス
ロット１９７はジョークラッチ４８が係合したとき第２
のレバー１９２の円弧状の運動を可能にする。しかしな
がら、第２のビン１９８が鉛直に移動すると、弁１９４
は鉛直に移動しかつ可変プーリによって受けられる液圧
が変わる。

リンク機構は第４図ないし第８図に関して前述したのと
同様の方法で機能し、二つのクラッチの最後のクラッチ
が係合されたとき下に動かされる。

しかしながら、他の遷移機構がこの発明を実施するため
に使用され得る。例えば、一つの変形例は弁の移動を開
始するようにジョークラッチの両者の係合を検出した結
果として発生される電子信号を利用する。同様に、ジョ
ークラッチ以外のクラッチが駆動通路を変えるために利
用される。センサは、これらのクラッチの係合が起こっ
たときを示すように設けられかつ弁の移動を開始するよ
うに信号を与える。しかしながら、上述のように、係合
の合図と係合の達成との間の送れは他の形式のクラッチ
と同様に大きく、魅力を少なくしている。

本発明の好ましい実施例が示されたが、本発明はこれら
の実施例に限定されるものではない。当業者は本発明の
範囲内で改良、変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はデュアルパス無段変速機すなわちＣｖＴの断面
図、 第２ａ図は第１の経路を通した動力の流れを示している
第１図のデュアルパスＣＶＴの歯車装置の概略図、 第２ｂ図は第２の経路を通した動力の流れを示している
第１図のデュアルパスＣＶＴの歯車装置の概略図、 第３図はデュアルパスＣＶＴの第１及び第２のプーリへ
の液圧の供給を制御するための本発明の制御装置の概略
図、 第４図はデュアルパスＣＶＴの所望の可変プーリに第１
の圧力を与えるための遷移弁の概略図、第５図は第１の
ジョークラッチが係合されている第４図の遷移弁の概略
図、 第６図は第５図に示されたステージを介して通されかつ
第２のジョークラッチが係合されている第４図の遷移弁
の概略図、 第７図は第２のジョークラッチが係合されている第４図
の遷移弁の概略図、 第８図は第７図に示されたステージを介して通されかつ
第１のジョークラッチが係合されている第４図の遷移弁
の概略図、 第９図はＣＶＴのジョークラッチの係合及び解放に使用
されるフォークの前面図、 第１０図は本発明の他の実施例の概略図である。 ｌＯ二二人輪軸　　　　１２：出力軸 １４：可変プーリ　　　１６：可動ベルト車Ｉ８：中間
軸　　　　　２０：可変プーリ２２：可動ベルト車　　
２４：中間軸 ２６．２８：サーボチャンバ ３０．３２．３４：歯車 ３６．４６二一方向クラッチ ３８．４８ニジヨークラツチ ５４．５６．６０ニスブール弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、動力入力部から動力出力部への複数の駆動通路と、
   第１及び第２の中間軸にそれぞれ配置された第１及び第
   ２の可変プーリを有する連続可変要素とを備えたデュア
   ルパス無段変速装置における液圧を制御するための制御
   装置であって、前記変速装置が、第１の可変プーリが駆
   動プーリである第１の駆動通路から第２の可変プーリが
   駆動プーリである第２の駆動通路への移行を行うように
   係合可能な第１及び第２のクラッチを有し、前記変速装
   置が前記第２の駆動通路から第１の駆動通路への移行を
   行うように解放可能である無段変速装置における液圧を
   制御するための制御装置において、 前記第１及び第２の可変プーリの各々に第１の液圧を供
   給する手段と、 前記第１及び第２のプーリの各々に第２の液圧を供給す
   る手段と、 エンジンの状態に応答する前記第１及び第２の液圧を電
   子的に調節する手段と、 前記第１及び第２の液圧を駆動通路の変更に応答して前
   記第１及び第２の可変プーリに送る手段と、 を備えている制御装置。 ２、前記第１及び第２の液圧を供給する手段が、液体ラ
   イン圧を与えるための手段と、 所定のパイロット供給圧力を与えるように前記液体ライ
   ン圧を調整する弁と、 前記第１の液圧を調節するように前記パイロット供給圧
   力を調整するための手段と、 前記第２の圧力を調節するように前記パイロット圧力を
   調整するための手段とを備えている請求項１に記載の制
   御装置。 ３、更に、液体ライン圧を調節するように前記パイロッ
   ト圧力を調節するための手段を備えている請求項２に記
   載の制御装置。 ４、前記パイロット圧力を調整するための前記手段が、
   第１のチャンバ、第２のチャンバ及びそれらの間に配置
   されたスプール部材を有するスプール弁であり、前記第
   １のチャンバが調整されたパイロット圧力を受け、前記
   第２のチャンバが液体ライン圧を受け、前記液体ライン
   圧が調整されたパイロット圧力を調整しかつ釣り合わす
   ように、前記スプール部材が前記第１のチャンバ内の圧
   力と第２のチャンバ内の圧力との間の不一致に応答して
   移動可能である請求項３に記載の制御装置。 ５、前記パイロット圧力を調整するための手段が、ライ
   ン圧設定点を与えるマイクロコンピュータ装置である請
   求項４に記載の制御装置。 ６、前記第１の液圧を調節するように前記パイロット圧
   力を調整するための手段が、エンジンの状態に応答して
   発生された第１の設定点信号に応答する第１のソレノイ
   ド作動弁である請求項２に記載の制御装置。 ７、前記第２の液圧を調節するように前記パイロット圧
   力を調整するための手段がエンジンの状態に応答して生
   起される第２の設定点信号に応答する第２のソレノイド
   作動弁である請求項２に記載の制御装置。 ８、前記第１及び第２の液圧を電子的に調節するための
   手段がマイクロコンピュータ装置である請求項１に記載
   の制御装置。 ９、前記マイクロコンピュータ装置は、第１及び第２の
   前記ソレノイド作動弁に第１及び第２の設定点信号を与
   えるように動作可能な第１及び第２の制御戦略を有し、
   前記第１の制御戦略が前記第１の駆動通路で動作可能で
   ありかつ前記第２の制御戦略が前記第２の駆動通路で動
   作可能である請求項８に記載の制御装置。 １０、駆動通路の変更に応答して前記第１の制御戦略と
   第２の制御戦略との間で切り換えを許容するように前記
   検出手段に応答するセンサを備えている請求項９に記載
   の制御装置。 １１、前記検出手段が前記第１及び第２のクラッチの最
   終の係合により動作される請求項１０に記載の制御装置
   。 １２、前記検出手段が遷移機構であり、前記遷移機構が
   、 前記第１のクラッチと第２のクラッチとの間に接続され
   かつ第１、第２及び第３の点の回りで枢動可能なリンク
   手段であって、前記リンク手段の前記第１の点が前記第
   １のクラッチの係合及び解放に応答して第１の固定位置
   と第２の固定位置との間で移動可能なリンク手段と、 前記第３の点で前記リンクに枢動可能に取り付けられか
   つ前記リンクが前記第１の点及び第２の点の一方の回り
   で回転するとき前記第３の点の移動に応答して第１の位
   置と第２の位置との間で移動可能な弁と、 前記第１及び第２のクラッチの最終の係合に応答して前
   記リンクを前記第１及び第２の点の一方の回りで回転す
   る手段と、 を備えている請求項９に記載の制御装置。 １３、動力入力部から動力出力部への複数の駆動通路と
   、第１及び第２の中間軸にそれぞれ配置された第１及び
   第２の液圧で動作される可変プーリを有する連続可変要
   素とを備えたデュアルパス無段変速装置における液圧を
   制御するための制御装置であって、前記変速装置が、第
   １の可変プーリが駆動プーリである第１の駆動通路から
   第２の可変プーリが駆動プーリである第２の駆動通路へ
   の移行を行うように係合可能な第１及び第２のクラッチ
   を有し、前記変速装置が前記第２の駆動通路から第１の
   駆動通路への移行を行うように解放可能である無段変速
   装置における液圧を制御するための制御装置において、 液体ライン圧を与えるための手段と、 前記第１及び第２の可変プーリの各々に第１の液圧を供
   給する手段と、 前記第１及び第２のプーリの各々に第２の液圧を供給す
   る手段と、 固定した所定のパイロット圧力を与えるように液体ライ
   ン圧を調整するための弁と、 前記第１の液圧を調節するように前記パイロット圧力を
   電子的に調整するための第１の手段と、前記第２の液圧
   を調節するように前記パイロット圧力を電子的に調整す
   るための第２の手段と、駆動通路の変更に応答して前記
   第１の可変プーリと第２の可変プーリとの間で前記第１
   の液圧と前記第２の液圧とを切り換えるための遷移機構
   と、を備えた制御装置。 １４、前記第１及び第２の手段が、第１の信号に応答す
   る第１のソレノイド弁及び第２の信号に応答する第２の
   ソレノイド弁を備え、前記第１及び第２の信号がエンジ
   ンの状態に応答してマイクロコンピュータによって生起
   される請求項１３に記載の制御装置。 １５、前記マイクロコンピュータ装置は、第１及び第２
   のソレノイド作動弁に設定点信号を与えるように動作可
   能な第１及び第２の制御戦略を有し、前記第１の制御戦
   略が前記第１の駆動通路で動作可能でありかつ前記第２
   の制御戦略が前記第２の駆動通路で動作可能である請求
   項１４に記載の制御装置。 １６、前記第１の圧力と第２の圧力とを切り換える前記
   手段が第１及び第２のクラッチの最後の係合によって開
   始される請求項１３に記載の制御装置。 １７、エンジンの状態に応答して前記ライン圧を調節す
   るように前記パイロット圧力を電子的に調整するための
   第３の手段を備えている請求項１４に記載の制御装置。 １８、駆動通路の変更に応答して動作スケジュールを変
   えるために前記遷移機構の状態に応答するセンサを備え
   ている請求項１５に記載の制御装置。 １９、動力入力部から動力出力部への複数の駆動通路と
   、第１及び第２の中間軸にそれぞれ配置された第１及び
   第２の液圧で動作される可変プーリを有する連続可変要
   素とを備えたデュアルパス無段変速装置における液圧を
   制御するための制御装置であって、前記変速装置が、第
   １の可変プーリが駆動プーリである第１の駆動通路から
   第２の可変プーリが駆動プーリである第２の駆動通路へ
   の移行を行うように係合可能な第１及び第２のクラッチ
   を有し、前記変速装置が前記第２の駆動通路から第１の
   駆動通路への移行を行うように解放可能である無段変速
   装置における液圧を制御するための制御装置において、
   遷移機構が 前記第１のクラッチに接続されかつ第１、第２およに第
   ３の点を含む複数の点の回りで枢動可能なレバー部材で
   あって、前記レバー部材の前記第１の点が前記第１のク
   ラッチの係合及び解放に応答して第１の固定位置と第２
   の固定位置との間で移動可能であり、前記第２の点が第
   １の関連した位置と第２の関連した位置との間で移動可
   能であるレバー部材と、 前記第２の点が前記第１の関連した位置と第２の関連し
   た位置との間で移動するのを制限する接合点手段と、 前記第３の点で前記レバー部材に枢動的に取り付けられ
   かつ前記第３の位置の移動に応答して第１の位置と第２
   の位置との間で移動可能な弁と、を備え、前記接合点手
   段が前記第２のクラッチに作動的に接続されかつ前記第
   ２のクラッチの係合に応答して第１の接合点位置と第２
   の接合点位置との間で移動可能であり、前記接合点手段
   の移動が前記第２の点の可能な位置を変える制御装置。 ２０、前記第２の点から前記第２の点の移動方向にほぼ
   横切る方向に伸びる突起を備え、前記接合点手段が前記
   突起を囲んでいるリング部材である請求項１９に記載の
   制御装置。 ２１、前記リング部材に取り付けられた第１のリンク部
   材と第２のリンクに枢動的に取り付けられた第２のリン
   ク部材とを備え、前記第２のリンクが前記第２のクラッ
   チに作動的に接続されている請求項１９に記載の制御装
   置。