JPH01188754A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に搭載される無段変速機の制御装置、特
に該変速機の制御に用いられる回転数センサの故障に対
処し得るようにした制御装置に関する。

（従来の技術） 例えば、特開昭５７−９０４５０号公報に示されている
ように、自動車用の変速機として、有効ピッチ径可変の
一対の入力側及び出力側プーリと、両プーリ間に巻掛け
られたベルトとでなる伝動機構を用い、入力側プーリを
エンジン側に、出力　°゛−りを車輪側に夫々連結する
と共に、上記両プーリ間の回転伝達比を変化させること
により、エンジン出力を無段階に変速して車輪側に伝達
するように構成された無段変速機が知られている。

この無段変速機においては、上記両プーリを構成する各
一対の円錐板の一方を回転軸に固設し、他方を該軸に対
してスライド可能とすると共に、この可動側の円錐板を
作動油の給排によってスライドさせることにより、これ
らの円錐板によるベルトの挟持位置、即ち有効ピッチ径
を変化させて両プーリ間の変速比を制御するよう°に構
成されるが、その場合に、上記ベルトが所要のトルクを
確実に伝達し得るように、プーリに供給される作動油の
油圧を調整して、該ベルトの張力を伝達トルクに対応さ
せるベルトの張力制御が行われる。そして、この制御の
ために、伝達トルクに対応する上記両プーリ間の変速比
が両プーリの回転数を夫々検出するセンサの出力信号に
基いて算出され、この変速比とエンジン出力とに基いて
上記作動油の油圧が制御されるようになっている。

また、上記のようにして油圧が制御された作動油の給排
による変速比の制御は、具体的には、上記公報にも示さ
れているように、車速に対応する出力側プーリ回転数と
エンジン負荷とから予め設定された特性に基いてエンジ
ン回転数に対応する入力側プーリの目標回転数を求め、
該プーリの回転数がこの目標回転数となるように両プー
リの有効ピッチ径を変化させることにより行われるのが
通例であり、この変速比の制御においても両プーリの回
転数が用いられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のようにベルトの張力制御（作動油の油
圧制御）及び変速比の制御を入力側及び出力側プーリの
回転数に基いて行う場合、これらの回転数を検出するセ
ンサが正しく作動することが重要である。つまり、これ
らのセンサが故障した場合、ベルトの張力制御において
は伝達トルクに対応する変速比を正確に求めることがで
きなくり、そのため該トルクに対してベルトの張力が不
足したり過大となったりして、該ベルトの滑りや早期摩
耗を生じるのであり、また、変速比制御においては目標
とすべき入力側プーリの回転数を正しく求めることがで
きなくなって、所要の変速比に制御されなくなるなどの
不具合を生じることになる。

そこで、本発明は、上記の如き無段変速機において、プ
ーリの回転数を検出するセンナの故障時にも、ベルトの
張力の制御、或は変速比制御を正しく行い得るようにし
て、常に安定した運転が行われるようにすることを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明は、有効ピッチ径可変の入力側プーリ及び
出力側プーリとこれらのプーリ間に巻掛けられたベルト
とで構成されて変速比が可変とされたベルト伝動機構と
、該ベルト伝動機構の制御用油圧を上記入力側及び出力
側プーリの回転数に応じて制御する油圧制御手段とを有
する無段変速機において、上記入力側及び出力側プーリ
の回転数を検出するセンサの故障時に、これらの回転数
に対応する他の検出値に基いて当該プーリの回転数を求
める故障時回転検出手段を備えたことを特徴とする。

ここで、プーリの回転数に対応する他の検出値としては
、例えば、入力側プーリについてはエンジン回転数を用
いることができ、また、出力側プーリについては車速を
用いることができる。

（作　　用） 上記の構成によれば、入力側プーリの回転数を検出する
センサの故障時には、故障時回転、検出手段により、例
えばエンジン回転数センサの出力信号に基いて該入力側
プーリの回転数が求められ、また、出力側プーリの回転
数を検出するセンサの故障時には、同じく故障時回転検
出手段により、例えば車速センサの出力信号に基いて該
出力側プーリの回転数が求められることになる０、従っ
て、これらのセンサの故障時においても、ベルトの張力
制御や変速比制御を正しく行うことができるようになる
。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず第１図により本実施例に係る無段変速機の構造につ
いて説明すると、該無段変速機ｌは、エンジンＡの出力
軸Ｂに連結された流体継手１゜と、その出力側に配置さ
れたドライブクラッチ２０及び前進後退切換機構３０と
、これらの出力を差動装置Ｃを介して車軸りに伝達する
ベルト伝動機構４０とを有する。

上記流体継手１０は、エンジン出力軸Ｂに連結されたケ
ース１１内の一側部に固設されて、上記エンジン出力軸
Ｂと一体回転するポンプ１２と、該ポンプ１２に対向す
るようにケース１１の他側部に回転自在に配置されて、
ポンプ１２の回転によりケース１１内に充填されている
作動油を介して回転駆動されるタービン１３と、該ター
ビン１３に結合された出力軸１４と、該出力軸１４に結
合されて、ケース１１の内面に対して締結、解放される
ことにより該出力軸１４と上記エンジン出力軸Ｂとを直
結しもしくは分離するロックアツプクラッチ１５とを有
する。このロックアツプクラッチ１５は、ケース１１内
の空間（締結室）１６に充填されている作動油の圧力に
より締結され、且つ該クラッチ１５とこれに対向するケ
ース内面との間に設けられた解放室１７に油圧が導入さ
れた時に解放されるようになっている。

また、ドライブクラッチ２０は、上記流体継手１０の出
力軸１４と前進後退切換機構３０の入力軸３１との間に
介設された複数のクラッチ板２１・・・２１と、これら
のクラッチ板２１・・・２１を締結、解放させるピスト
ン２２とを有し、該ピストン２２の背部の油圧室２３に
油圧が導入された時に、該ピストン２２により上記各ク
ラッチ板２１・・・２１が締結されて、流体継手出力軸
１４と切換機構入力軸３１とを結合するようになってい
る。

更に、前進後退切換機構３０は、上記入力軸３１上にス
ライド可能に嵌合された切換部材３２と、後退用のギヤ
列を構成する第１〜第４ギヤ３３．３４，３５．３６と
を有し、切換部材３２が図示の位置にある時に、クラッ
チ機構３７を介して上記入力軸３１をベルト伝動機構４
０の入力軸４１に直結し、また切換部材３２が図示の位
置から図面上、右方向にスライドされた時に、該部材３
２に設けられたギヤ３８が上記ギヤ列の第１ギヤ３３に
噛合うことにより、入力軸３１の回転を反転させて上記
ベルト伝動機構４０の入力軸４１に伝達するようになっ
ている。尚、切−換部材３２は第２図に示す油圧式のア
クチュエータ３９によってスライド動作されるようにな
っている。

一方、ベルト伝動機構４０は、上記入力軸４１上及びこ
れに平行に配置された出力軸４２上に夫々配設されたプ
ライマリプーリ４３及びセカンダリプーリ４４と、これ
らのプーリ４３，４４間に巻掛けられたベルト４５とで
構成されている。上記プライマリプーリ４３は、入力軸
４１に固定された固定円錐板４３ａと、該軸４１にスラ
イド可能に嵌合された可動円錐板４３ｂとを両者の円錐
面を互いに対向させて配置した構成とされ、可動円錐板
４３ｂを固定円錐板４３ａ側に接近させた時に両円錐板
４３ａ、４３ｂによるベルト４５の挟持位置、即ち有効
ピッチ径が大きくなり、可動円錐板４３ｂを固定円錐板
４３ａから離反させた時に有効ピッチ径が小さくなる。

同様に、セカンダリプーリ４４も固定円錐板４４ａと可
動円錐板４４ｂとで構成され、可動円錐板４４ｂを出力
軸４２上でスライドさせることにより有効ピッチ径が変
化するようになっている。そして、両プーリ４３．４４
における可動円錐板４３ｂ、４４ｂの背部にこれらをス
ライドさせる油圧シリンダ４６．４７が設けられ、プラ
イマリプーリ４３の油圧シリンダ４６に作動油が導入さ
れた時に、該プライマリプーリ４３の有効ピッチ径が大
きくなると共に、これに伴ってセカンダリプーリ４４の
有効ピッチ径が小さくなって、上記入、出力軸４１．４
２間の変速比が増速方向に変化し、また上記油圧シリン
ダ４６内の作動油を排出すれば、プライマリプーリ４３
の有効ピッチ径が小さく、セカンダリプーリ４４の有効
ピッチ径が大きくなって、上記入、出力軸４１．４２間
の変速比が減速方向に変化する。また、セカンダリプー
リ４４の油圧シリンダ４７には、ベルト４５の張力を伝
達トルクに応じて常に適切に保持するように油圧が調整
された作動油が導入されるようになっている。

次に、第２図により上記ロックアツプクラッチ１５、ド
ライブクラッチ２０、プライマリプーリ４３及びセカン
ダリプーリ４４、並びに前進後退切換機構３０のアクチ
ュエータ３９に対する油圧の給排を制御する油圧制御回
路について説明する。

この制御回路５０は、エンジンＡによって駆動されるポ
ンプ５１を有し、該ポンプ５１から吐出された作動油は
、先ず調圧弁としてのセカンダリ圧バルブ５２によって
所定のセカンダリ圧に調整された上で、ライン５３によ
りセカンダリプーリ４４（油圧シリンダ４７）に供給さ
れる。

上記セカンダリ圧バルブ５２は、直列に配置された主ス
プール５２ａ及び補助スプール５２ｂと、両ス１−ル５
２ａ、５２ｂ間に配置されて主スプール５２ａを一方向
に付勢するスプリング５２Ｃとを有すると共に、中央部
に上記ポンプ５１の吐出油が直接導入される調圧ボート
５２ｄと、これに隣接するドレンボート５２ｅとが設け
られている。そして、補助スプール５２ｂの端部に、上
記ライン５３から分岐されたライン５４上の第１デユー
テイソレノイドバルプ５５によって圧力が調整されたパ
イロット圧がスプリング５２ｃの付勢力と同方向に印加
されると共に、この付勢力及びパイロット圧に対抗する
ように主スプール５２ａの端部に上記ライン５３内の油
圧が作用し、これらの力関係によって主スプール５２ａ
が移動して上記調圧ボート５２ｄがドレンボート５２ｅ
に対して連通、遮断されることにより、ライン５３内の
油圧、即ちセカンダリ圧が上記パイロット圧に対応する
値に制御されるようになっている。

また、上記ライン５３からはライン５６が分岐され、こ
の分岐ライン５６が第１．第２変速比制御バルブ５７．
５８を介してプライマリ１−リ４３（油圧シリンダ４６
）に導かれている。上記第１、第２変速比制御バルブ５
７．５８は、いずれもスプール５７ａ、５８ａと、これ
らを一方向に付勢するスプリング５７ｂ、５８ｂとを有
すると共に、スプール５７ａ、５８ａの端部には、ライ
ン５３から分岐されたライン５９上のレデューシングバ
ルブ６０により減圧され、更にライン６１上の第２デユ
ーテイソレノイドバルプ６２により油圧が調整されたパ
イロット圧が上記スプリング５７ｂ、５８ｂの付勢力と
反対方向に印加されるようになっている。ここで、第１
変速比制御バルブ５７のスプリング５７ｂは第２変速比
制御バルブ５８のスプリング５８ｂよりバネ力が大きく
設定されている。そして、上記バイ占ット圧が所定値以
上の時は両バルブ５７．５８のスプール５７ａ、５８ａ
がいずれも図の上半部に示す位置にあって、上記ライン
５６の上流部５６ａが遮断され且つ中間部５６ｂ及び下
流部５６ｃが第１変速比制御バルブ５７のドレンボート
５７ｃに通じているが、パイロット圧が上記所定値より
低下すれば、先ず第１変速比制御バルブ５７のスプール
５７ａが図の下半部に示す位置に移動してライーン５６
の上流部５６ａと中間部５６ｂとを連通させることによ
り、上記ライン５３内の作動油が該第１、第２変速比制
御バルブ５７．５８を介してプライマリプーリ４３に導
入されるようになっている。また、パイロット圧が更に
低下すれば、第２変速比制御バルブ５８のスプール５８
ａも図の下半部に示す位置に移動してライン５６の中間
部５６ｂと下流部５６ｃとの間を遮断することにより、
プライマリプーリ４３の油圧シリンダ４６に作動油を閉
じ込めるようになっている。このようにして、パイロッ
ト圧に応じてプライマリプーリ４３に対する作動油の給
排が制御され、これに伴ってベルト伝動機構４０の変速
比が制御されるようになっている。

更に、上記セカンダリ圧パルプ５２がらはライン６３に
作動油が送り出され、この作動油が調圧弁としてのクラ
ッチ圧バルブ６４により所定のクラブ圧に調整された上
で、ライン６５及びドライブクラッチ制御バルブ６６を
介してドライブクラッチ２０（油圧室２３）に、またラ
イン６７及びロックアツプクラッチ制御バルブ６８を介
して流体継手１０のケース１１内、即ちロックアツプ締
結室１６内に供給されるようになっている。また、上記
クラッチ圧バルブ６４からライン６９に送り出される作
動油が上記ロックアツプクラッチ制御バルブ６８を介し
て流体継手１ｏのロックアツプ解放室１７に供給される
ようになっている。

上記クラッチ圧バルブ６４は、スプール６４ａと、これ
を一方向に付勢するスプリング６４ｂとを有すると共に
、中央部に上記ライン６３がら作動油が導入される調圧
ボート６４ｃと、これに隣接するドレンボート６４ｄと
が設けられている。

そして、スプール６４ａの端部に、ライン６３内の油圧
と、上記ライン５９から分岐されたライン７０上の第３
デユーテイソレノイドバルブ７１によって圧力が調整さ
れたパイロット圧とがスプリング６４ｂの付勢力と反対
方向に印加されるようになっており、これらの力関係で
スプール６４ａが移動して上記調圧ボート６４ｃがドレ
ンボート６４ｄに対して連通、遮断されることにより、
上記ライン６３内の油圧、即ちクラッチ圧が上記パイロ
ット圧に応じて制御されるようになっている。

また、このクラッチ圧をドライブクラッチ２０に供給す
るライン６５上に設けられたドライブクラッチ制御バル
ブ６６は、スプール６６ａと、これを一方向に付勢する
スプリング６６ｂとを有する。そして、スプール６６ａ
の一端部に、後述する前進後退切換機構用油圧アクチュ
エータ３９からライン７２．７３を介して導入される作
動圧が印加された時に、該スプール６６ａが図の上半部
に示す位置に移動して上記ライン６５の上、下流部６５
ａ、６５ｂを連通させることにより、上記り、ラッチ圧
が該ドライブクラッチ制御バルブ６６を介してドライブ
クラッチ２０に供給され、また上記油圧アクチュエータ
３９からの作動圧の導入が停止された時に、スプール６
６ａが図の下半部に示す位置に移動することにより、ラ
イン６５の下流部６５ｂがドレンボート６５ｃに連通し
て、ドライブクラッチ２０から作動油がドレンされ、こ
のようにして上記油圧アクチュエータ３９からの作動圧
の導入及び導入停止に応じて、ドライブクラッチ２０が
締結又は解放されるようになっている。

更に、上記ロックアツプクラッチ制御バルブ６８は、ス
プール６８ａと、これを一方向に付勢するスプリング６
８ｂとを有すると共に、スプール６８ａの一端部に、上
記ライン５９から分岐されたライン７４上の第４デユー
テイソレノイドバルブ７５により油圧が調整されたパイ
ロット圧が上記スプリング６８ｂの付勢力と反対方向に
印加されるようになっている。そして、このパイロット
圧がスプリング６８ｂの付勢力に打勝った時に、スプー
ル６８ａが図の下半部に示す位置に移動して上記ライン
６７の上、下流部６７ａ、６７ｂを連通させることによ
り、流体継手１０のロックアツプ締結室１６に作動油が
供給され、またスプリング６８ｂの付勢力がパイロット
圧を上回る時は、スプール６８ａが図の上半部に示す位
置にあってライン６９の上、下流部６９ａ、６９ｂを連
通させることにより、ロックアツプ解放室１７に油圧が
供給され、このようにして、上記パイロット圧に応じて
ロックアツプクラッチ１５が締結又は解放されるように
なっている。尚、この実施例では、上記パイロット圧が
第４デユーテイソレノイドバルブ７５により上記スプリ
ング６８ｂと略釣り合う油圧で微調整され、これに伴っ
て上記締結室１６と解放室１７内の油圧も略釣り合う状
態で微調整されることにより、ロックアツプクラッチ１
５のスリップ制御が行われるようになっている。

更に、この油圧制御回路５０には、運転者のシフト操作
によりレンジを切換えるセレクトバルブ７６が設けられ
ている。このセレクトバルブ７６は、Ｎレンジ及びＰレ
ンジでは、上記ドライブクラッチ２０に至るライン６５
の下流部６５ｂから分岐されたライン７７をドレンさせ
て、ドライブクラッチ２０を解放させるようになってい
る。また、Ｄ、２．１の各前進レンジでは、上記ライン
７７を遮断してドライブクラッチ２０を締結状態に保持
すると共に、上記レデューシングバルブ６０を介して導
かれたライン５９を前進後退切換機構３０の油圧アクチ
ュエータ３９における前進ボート３９ａに通じるライン
７８に、Ｒレンジでは上記ライン５９を油圧アクチュエ
ータ３９の後退ボート３９″ｂに通じるライン７９に夫
々連通させる。そして、上記油圧アクチュエータ３９は
、前進ボート３９ａに油圧が導入された時に、ピストン
３９ｃが図に実線で示す位置に移動することにより、シ
フトフォーク３９ｄを介して第１図に示す前進後退切換
機ｊＲ３０における切換部材３２を切換機構入力軸３１
とベルト伝動°機構入力軸４１とが直結される位置に移
動させ、また後退ボート３９ｂに油圧が導入されてピス
トン３９ｃが鎖線で示す位置に移動すれば、上記切換部
材３２を上記両軸３１．４１が後退用の各ギヤ３８．３
３〜３６を介して連結される位置に移動させるようにな
っている。更に、このアクチュエータ３９は、上記ピス
トン３９ｃが実線で示す前進位置又は鎖線で示す後退位
置のいずれかにある時に、前進ボート３９ａ又は後退ボ
ート３９ｂのうちの油圧が導入されている方のボートを
上記ドライブクラッチ制御バルブ６６に至るライン７２
．７３に連通させて、該バルブ６６に作動油を供給し、
また上記ピストン３９ｃが前進位置と後退位置との間で
移動している時、即ち前進、後退の切換時には、上記ラ
イン７２．７３からドライブクラッチ制御バルブ６６へ
の作動油の供給を一時的に停止するようになっている。

これにより、該アクチュエータ３９の作動に応じてドラ
イブクラッチ制御バルブ６６のスプール６６ａが移動し
て、ドライブクラッチ２０に対するクラッチ圧の給排が
制御され、前進時又は後退時にはドライブクラッチ２０
が締結され、前進、後退の切換時には該クラッチ２０が
解放されるようになっている。

尚、上記ライン５９の端部にはリリーフバルブ８０が設
けられていると共に、ライン６３から分岐されたライン
８１が当該無段変速機における各潤滑箇所に導かれ、ま
たロックアツプクラッチ制御バルブ６８から導き出され
たライン８２がオイルクーラに接続されている。更に各
ラインの所定位置にはフィルタ８３・・・８３が設けら
れている。

次に、第３図によりこの無段変速機の電気制御回路につ
いて説明する。

この電気制御回路９０は、上記第１〜第４デユーテイソ
レノイドバルブ５５．６２，７１．７５番デユーティ制
御するコントロールユニット９１を有すると共に、該ユ
ニット９１に、運転者の操作によるシフト位置（レンジ
）を検出するシフト位置センサ９２と、エンジンＡのス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ９３と、
ベルト伝動機構４０におけるプライマリプーリ４３の回
転数（以下、プライマリ回転数という）を検出するプラ
イマリ回転数センサ９４と、同じくセカンダリプーリ４
４の回転数（以下、セカンダリ回転数という）を検出す
るセカンダリ回転数センサ９５と、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ９６とからの信号が入力さ
れるようになっている。ここで、上記プライマリ回転数
センサ９４としては、例えば第１図に鎖線で示すように
、プライマリプーリ４３に常時連動して回転する後退用
ギヤ列３３〜３６におけるカウンタ軸上のギヤ３４（又
は３５）の回転数を検出するものを使用することができ
、また、セカンダリ回転数センサ９５としては、出力軸
４２の回転を減速して差動装置Ｃに伝達するギヤ列Ｅの
いずれか１つのギヤの回転数を検出するものを使用する
ことができる。

また、コントロールユニット９１は、上記各センサ９２
〜９６からの信号に応じて上記第１〜第４デユーテイソ
レノイドバルブ５５，６２．７１．７５をデユーティ制
御して、セカンダリ圧パルプ５２、第１．第２変速比制
御バルブ５７，５８、クラッチ圧バルブ６４及びロック
アツプクラッチ制御バルブ６８に導入される各パイロッ
ト圧を夫々調整することにより、セカンダリプーリ４４
に供給されるセカンダリ圧の制御（ベルト４５の張力の
制御）、プライマリプーリ４３に対する作動油の給排制
御（変速比制御）、ドライブクラッチ２０に供給される
クラッチ圧の制御、及びロックアツプクラッチ１５の制
御を行うようになっている。

そして、特に本実においては、コントロールユニット９
１に上記各センサ９２〜９６からの信号に加えて、エン
ジンＡのイグニッションコイル９７からのエンジン回転
数を示す信号と、スピードメータ９８からの車速を示す
信号とが入力されるようになっている。

次に、この実施例の作用をコントロールユニット９１の
作動を示すフローチャートに従って説明する。

先ず、コントロールユニット９１は、第４図に示すフロ
ーチャートのステップＰ　１　＋　Ｐ　２で各種状態の
イニシャライズを行い、且つ上記各センサ９２〜９６か
らの信号を読込んだ上で、ステップＰ３〜Ｐ６に従って
、上記各制御で用いられるパイロット圧を制御すべく、
対応するデユーティソレノイドバルブ５５．６２．７１
．７５のデユーティ率（ＩＯＮ−ＯＦＦ周期中のＯＮ時
間比率）を設定する。

そして、ステップＰフで、夫々設定したデユーティ率と
なるように各デユーティソレノイドバルブ５５，６２，
７１．７５にデユーティ信号を出力する。

上記ステップＰ５による変速比制御は、具体的には第５
図に示すフローチャートに従って次のように行われる。

即ち、この制御においては、先ずステップＱｌで、シフ
ト位置と、エンジンのスロットル開度と、セカンダリ回
転数とを読込んだ後、ステ・ツブＱ２で、上記セカンダ
リ回転数に対応する車速とスロットル開度とに基いて、
当該シフト位置におけるプライマリプーリ４３の目標回
転数（以下、目標プライマリ回転数という）を算出する
。この算出は、第６図に示すように、各シフト位置毎に
予め車速とスロットル開度とをパラメータとして設定さ
れた目標プライマリ回転数のマツプと、現実の車速及び
スロットル開度とを比較することにより行われる。そし
て、次にステップＱ３．Ｑ４で、現実のプライマリ回転
数を読込み、これと上記目標プライマリ回転数とを比較
してその偏差を算出すると共に、更にステップＱ５で、
この偏差に対応する第２デユーテイソレノイドバルブ６
２のデユーティ率を第７図の特性に従って求める。

つまり、実際のプライマリ回転数が目標プライマリ回転
数より小さく、上記偏差が負の時は、デユーティ率を大
きくして第１．第２変速比制御バルブ５７．５８に導入
されるパイロット圧を高くすることにより、プライマリ
プーリ４３の油圧シリンダ４６から作動油を排出して該
プライマリプーリ４３の有効ピッチ径を小さくし、これ
によりプライマリ回転数を目標プライマリ回転数まで上
昇させる。また、該プライマリ回転数が目標プライマリ
回転数より大きく、上記偏差が正の時は、逆にデユーテ
ィ率を小さくしてパイロット圧を低くすることにより、
上記油圧シリンダ４６に作動油を供給して有効ピッチ径
を大きくし、プライマリ回転数を目標プライマリ回転数
まで低下させる。これにより、プライマリ回転数ないし
エンジン回転数、換言すればベルト伝動機構４０の変速
比が車速とスロットル開度とに応じた値に制御されるこ
とになる。

一方、第４図のフローチャートのステップＰ６によるセ
カンダリ圧の制御は第８図のフローチャートに従って次
のように行われる。

先ず、この制御においては、ステップＲ１〜Ｒ３に従っ
てシフト位置を読取り、該位置がＲ９Ｄ、２．１のうち
のいずれかの走行レンジにある時に、更にスロットル開
度及びエンジン回転数を読込む、そして、ステップＲ４
，Ｒ，で、第９図に示すようなエンジントルク性能図か
らその時の回転数とスロットル開度とに対応するエンジ
ン出力トルクを算出すると共に、これに所定の伝達効率
を積算してベルト伝動機構４０の入力トルクを算出する
。ここで、シフト位置がＰ又はＮの非走行レンジにある
時はステップＲ６で入力トルクを０とする。

次に、ステップＲフでプライマリ回転数及びセカンダリ
回転数を読込み、またステップＲ８でこれらの回転数か
ら変速比（プライマリ回転数／セカンダリ回転数）を算
出すると共に、更にステップＲ９でこの変速比と上記入
力トルクとを第１０図に示すマツプに照らし合わせて目
標セカンダリ圧を算出する。その場合に、上記マツプは
、変速比（減速比）が大きいほど、また入力トルクが大
きいほど、つまりベルト伝動機構４０の伝達トルクが大
きいほど、目標セカンダリ圧を高くするように設定され
ている。その後、ステップＦｔｔｏで、上記のようにし
て求めた目標セカンダリ圧となるように、セカンダリ圧
バルブ５２に導入されるパイロット圧調整用の第１デユ
ーテイソレノイドバルブ５５のデユーティ率を第１１図
のマツプがら算出し、そのデユーティ率で第１デユーテ
イソレノイドバルブ５５を制御する。これにより、セカ
ンダリプーリ４４の油圧シリンダ４７に供給されるセカ
ンダリ圧が入力トルクと変速比とに応じて調整されて、
ベルト４５の張力が該ベルト４５によって伝達するトル
クに対応する大きさに制御されることになる。

以上のようにして、変速比の制御とセカンダリ圧の制御
とが行われるが、これらの制御は、上記のようにプライ
マリプーリ４３及びセカンダリプーリ４４の回転数に基
いて行われるので、これらの回転数を検出するセンサ′
９４．９５−が故障すると、正しい制御が行われないこ
とになる。そこで、コントロールユニット９１は、この
ような場合に、フェールセーフ制御として次のようなセ
ンサ故障時の対策制御を行う。

この制御は第１２図に示すフローチャートに従って行わ
れ、コントロールユニット９１は、先ずステップＳ１で
上記センサ９４．９５からの信号を入力して、プライマ
リ回転数Ｎｐ及びセカンダリ回転数Ｎｓを読込み、次い
でステップＳ２＋８３でこれらの回転数が０か否かを判
定する。そして、いずれもＯでない場合にはセンサ９４
，９５に異常がないものと判断し、通常の制御に戻る。

これに対して、プライマリ回転数ＮＰが０の場合は該回
転数を検出するセンサ９４が故障したものと判断し、ス
テップＳ２からステップＳ４を実行して、上記イグニッ
ションコイル９７からの信号によりプライマリ回転数Ｎ
ｐに対応するエンジン回転数Ｎｅを読込む、そして、ス
テップＳ５でこのエンジン回転数Ｎｅをプライマリ回転
数Ｎｐに換算し、この換算したプライマリ回転数Ｎｐを
用いて前述の変速比制御及びセカンダリ圧制御を行う。

一方、セカンダリ回転数ＮｓがＯの場合には、コントロ
ールユニット９１は、ステップＳ３からステップＳ６を
実行して車速を示すスピードメータ９８からの信号（ア
ナログ信号）を入力し、これをステップＳフでＡＤ変換
した後、更にステップＳ８でデジタル信号としての車速
Ｖ及びこれに対応するセカンダリ回転数Ｎｓに換算する
。そして、この車速Ｖ及びセカンダリ回転数Ｎｇを用い
て変速比制御及びセカンダリ圧制御を行う、このように
して、プライマリ回転数ＮＰ及びセカンダリ回転数Ｎｇ
を夫々検出するセンサ９４．９５のいずれが故障した場
合にも、従来通り、所要の制御が行われることになる。

尚、コントロールユニット９１は、上記ステップＳ５又
はステップＳ８による換算制御を行った後、ステップＳ
９でセンサ９４又は９５の故障を示すワーニングランプ
を点灯させる。

（発明の効果） 以上のように本発明は、入力側及び出力側プーリの回転
数を用いて変速比制御やベルトの張力制御等を行うよう
にした無段変速機において、上記プーリの回転数を検出
するセンサの故障時に、これらの回転数に対応するエン
ジン回転数や車速等の他の検出値を用いて上記入力側又
は出力側プーリの回転数を求めるようにしたので、上記
センサの故障時においても、所要の制御がセンサの正常
時と同様に行われて、例えばベルトの張力が不適切であ
ることによる該ベルトの滑りや早期摩耗等の不具合が防
止され、また、変速比制御の混乱が回避されることにな
る。これにより、この種の無段変速機の信頼性が向上し
、常に安定した運転が行われることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は無段変速
機の全体構成を示す骨子図、第２図はその油圧制御回路
図、第３図は同じく電気制御回路図、第４図は全体制御
動作を示すフローチャート図、第５図は変速比制御を示
すフローチャート図、第６．７図はこの制御で用いられ
る各制御特性図、第８図はセカンダリ圧制御を示すフロ
ーチャート図、第９〜１１図はこの制御で用いられる各
制御特性図、第１２図はセンサ故障時の対策制御を示す
フローチャート図である。 ４３・・・入力側プーリ（プライマリプーリ）、４４・
・・出力側プーリ（セカンダリプーリ）、４５・・・ベ
ルト、５０・・・油圧制御手段（油圧制御回路）、９４
．９５・・・センサ（プライマリ回転数センサ、セカン
ダリ回転数センサ）、９１．９７．９８・・・故障時回
転検出手段（、コントロールユニット、イグニッション
コイル、スピードメータ）。 第８図 第９図 第１０図 変速化 第１１図 ８羽−１？＋＞；グνＩＬ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）有効ピッチ径可変の入力側プーリ及び出力側プー
   リとこれらのプーリ間に巻掛けられたベルトとで構成さ
   れて変速比が可変とされたたベルト伝動機構と、該ベル
   ト伝動機構の制御用油圧を上記入力側及び出力側プーリ
   の回転数に応じて制御する油圧制御手段とが備えられた
   無段変速機の制御装置であって、上記入力側及び出力側
   プーリの回転数を検出するセンサの故障時に、これらの
   回転数に対応する他の検出値に基いて当該プーリの回転
   数を求める故障時回転検出手段が備えられていることを
   特徴とする無段変速機の制御装置。