JPH03182650A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両用内燃機関の特性を車両の運転状態に応
じて適切に変化させ、常に良好な運転性能を得るための
制御装置に関する。

〈従来の技術〉 従来、車両用内燃機関の制御装置として、下記のような
ものがある。

アクセル操作に対する機関の発生トルク等の出力特性を
車両の運転性に好ましい特性にするものとして、例えば
特開昭６０−１９２８４３号公報に示されるように、ア
クセル操作量と機関回転速度とに応じて、スロットル弁
開度を設定し、その設定開度に一致させるようにスロッ
トル弁を駆動するものがある。

また、実開昭６２−１９３１５１号公報に示されるもの
は、ディーゼル機関のガバナを同様に制御するようにし
たものである。

その他種々の運転条件下で運転者の希望するような運転
性が得られるよう、機関出力の調整手段の制御態様を車
両の運転状態に応じて切換えるようにした例として、例
えば特開昭６３−２５３５５号公報に示されるものがあ
る。

〈発明が解決しようとする！１題〉 しかしながら、このような従来の車両用内燃機関の制御
装置にあっては、アクセル開度を発生目標トルク値とし
た場合、４輪駆動（４ＷＤ）車両等で低μ路等で各車輪
で実際に発生できるトルク限界をフィードバックしなが
らトルク値を決定する構成となっていないため、システ
ム全体として、せっかく発生トルクを制御Ｉｌ値として
いるのに、この情報を利用できず、低μ路等でアクセル
からの要求が過大となり、各車輪ですべりを生してしま
ったり、わざわざこの対策のためにトラクションコント
ロール等を別に取付けるという不合理な問題点があった
。

本発明は、このような従来の問題点に鑑み、各車輪のす
べり率を考慮して、最大発生しうるトルクを算定し、こ
の値を参照しながら運転者のトルク要求に対応してゆく
ことができるようにすることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、機関のトル
ク又は回転速度等の出力を目標値に制御する機関出力制
御手段を備える車両用内燃機関の制御装置において、下
記（ａ）〜（２）の手段を設ける構成とする。

（ａ）　　機関の発生トルクに基づいて各駆動輪に発生
ずるトルクを算出する車輪トルク算出手段伽）各駆動輪
の車輪速を検出する車輪速検出手段 （Ｃ）　　前記各駆動輪の車輪速に基づいて各駆動輪の
回転角加速度を算出する回転角加速度算出手段（ｄ）　
　各駆動輪に加わる車輪荷重を検出する車輪荷重検出手
段 （ｅ）　　前記各駆動輪のトルクと回転角加速度と車輪
荷重とに基づいて各駆動輪と路面との動摩擦係数を算出
する動摩擦係数算出手段 （ｆ）　　車体速を検出する車体速検出手段（８０前記
車体速と前記各駆動輪の車輪速とに基ついて各駆動輪の
すべり率を算出するすべり率算出手段 （ロ）前記各駆動輪の動摩擦係数とすべり率とに基づい
て各駆動輪の最大動摩擦係数を算出する最大動摩擦係数
算出手段 ０）前記各駆動輪の最大動摩擦係数に基づいて各駆動輪
がすべりなく動ける入力可能な限界車輪トルクを算出す
る限界車輪トルク算出手段０）　　前記各駆動輪の限界
車輪トルクの総和より限界トルクを算出する限界トルク
算出手段（ト）前記限界トルクを上限値として前記機関
出力制御手段における機関の出力の目標値を制限する出
力制限手段 また、上記０）の限界トルク算出手段に代えて、下記（
ｊ）゛　の限界トルク算出手段を設けることができる。

（ｊ）゛前記各駆動輪の限界車輪トルクのうち最小値の
駆動輪数倍の値より限界トルクを算出する限界トルク算
出手段 〈作用〉 上記の構成においては、機関の発生トルクに基ついて各
駆動輪に発生するトルクを算出し、これと、各駆動輪の
回転角加速度と、車輪荷重とに基づいて、各駆動輪と路
面との動摩擦係数を算出する。

一方、車体速と各駆動輪の車輪速とに基づいて、各駆動
輪のすべり率を算出する。

そして、各駆動輪の動摩擦係数とすべり率とに基づいて
、各駆動輪の最大動摩擦係数を算出し、これに基づいて
各駆動輪がすべりなく動ける入力可能な限界車輪トルク
を算出する。

そして、各駆動輪の限界車輪トルクの総和、あるいは各
駆動輪の限界車輪トルクのうち最小値の駆動輪数倍の値
より、限界トルクを算出し、この限界トルクを上限値と
して、機関出力制御手段における機関の出力の目標値を
制限する。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

先ず、機関出力制御手段について説明するが、本例では
、アクセル操作量と機関回転速度と外部負荷とに基づい
て機関の目標トルクを算出し、この目標トルクに応じて
機関への燃料供給量（燃料噴射量）と吸入空気量（スロ
ットル弁開度）とを制御するようにしている。

第２図において、機関のクランク角を検出するクランク
角センサｌ、アクセル操作量（アクセルペダルの踏込み
量）をポテンショメータの出力電圧によって検出するア
クセル開度センサ２、車両のサンベンシランの沈み量を
ポテンショメータの出力電圧によって検出するストロー
クセンサ３、トランスξツシゴン４のギア位Ｗ（シフト
位ｆ）を検出するギア位置センサ５が設けられ、これら
センサからの検出信号が、マイクロコンピュータのＣＰ
Ｕ６Ａに入力される。

ＣＰＵ６Ａは、前記の検出信号に基づいて目標トルクを
演算し、この目標トルクを出力するために必要な燃料噴
射量を、ＲＯＭ６Ｂ上の燃料噴射量テーブル６Ｂ、から
続出して、これに相当するパルス幅を有する燃料噴射パ
ルスを機関の吸気通路に設けたインジェクタ７に出力し
、燃料供給量の制御を行う。また、同時に目標トルクを
出力するために必要な吸入空気量を与える目標スロット
ル弁開度をスロットル弁開度テーブル６８ｔから読出し
て、サーボ駆動回路８に出力し、これを介して吸入空気
量の制御を行う。

また、ＣＰＵ６Ａは、クランク角センサ１からのクラン
ク角信号に基づいてイブニラシランコイル１３に点火信
号を出力する点火制御を同時に行っている。

前記燃料噴射量テーブル６Ｂ、は、時々刻々の目標トル
クと機関回転速度とを与えれば目標トルクを発生するの
に必要な燃料噴射量が読出せるように、燃料噴射量（基
本噴射パルス幅）のデータが記憶されており（第５図参
照）、同様に、スロットル弁開度テーブル６Ｂ、も、時
々刻々の目標トルクと機関回転速度とを与えれば目標ト
ルクを発生するのに必要な吸入空気量に対応するスロッ
トル弁開度が読出せるように、スロットル弁開度のデー
タが記憶されている。

前記サーボ駆動回路８は、機関の吸気通路９に介装され
たスロットル弁ｌＯの開度を検出するスロットルセンサ
１１により検出された実際のスロットル弁開度θヨと前
記ＣＰＵ６Ａから入力された目標スロットル弁開度θ。

との偏差に応じてスロットル弁１０に連結されたサーボ
モータ１２を正逆転駆動し、スロットル弁ｌＯの開度を
目標値に追従させるようになっている。

次に前記ＣＰＵ６Ａの制御内容（目標トルク制御）を第
３図及び第４図のフローチャートに従って説明する。

第３図は、目標トルク、燃料噴射量、目標スロットル弁
開度の各演算を行うルーチンを示し、−定の周期で例え
ば１０ａｓ毎に実行される。

Ｐｌでは、アクセル開度センサ２により検出されるアク
セル開度（操作量）ａを読込む。

Ｐｌでは、クランク角センサ１からのクランク角信号に
基づいて、機関回転速度Ｎ、を演算する。

Ｐ３では、目標トルクＴ０を次式に従って演算する。

Ｔｏ　＝　ｋ　１ａ　　ｋ　ｔ　”　Ｎｏ　　””・・
（１）ここで、ｋ＋、ｋｇは機関の出力トルクの特性を
決定するパラメータで、ｋ、はアクセル開度対出力トル
クの比例係数、ｋ２は機関回転速度対出力トルクの比例
係数であり、後述するルーチンにより車両の重量とトラ
ンスミツシランのギア比とにより検出される機関の出力
軸に加わる外部負荷に応じて設定される。

この後、Ｐ３’　において、目標トルク変更要求フラグ
Ｆが立っているか否かを判定し、ＮＯの場合はそのまま
Ｐ４に進む、ＹＥＳの場合は、Ｐ３″を実行して後、Ｐ
４に進むが、Ｐ３°“については後に説明する。

Ｐ４では、目標トルクＴ、と機関回転速度Ｎ。

とにより、燃料噴射量テーブル６Ｂ、から燃料の基本噴
射パルス幅Ｔｐを読出す。ここで、燃料噴射量テーブル
６Ｂ、は、第５図に示すように目標トルクＴ０と機関回
転速度Ｎ、とから基本噴射パルス幅Ｔ、のデータを読出
すもので、該データは車両に搭載された機関の性能から
定まるデータである。

Ｐ５では、基本噴射パルス幅Ｔ、に、機関の運転状態に
応じて定まる各種補正を行って、燃料噴射パルス幅Ｔ、
を演算する。ここでの補正は、冷却水温度に応じた増量
、始動時の増量、空燃比のフィードバック補正等である
。

Ｐ６では、目標トルクＴ０と機関回転速度Ｎ。

とにより、スロットル弁開度テーブル６８ｇから目標ス
ロットル弁開度θ。を続出す、ここで、スロットル弁開
度テーブル６８ｇは、第６図に示すように目標トルクＴ
０と機関回転速度Ｎ、とから目標スロットル弁開度θ。

を読出すもので、該データは車両に搭載された機関の性
能から定まるデータである。

Ｐ７では、Ｐ５で演算した燃料噴射パルス幅Ｔ＋をＣＰ
Ｕ６Ａの出力ボートにセットする。

これにより、クランク角センサ１からのクランク角信号
によりトリガされる所定のタイミングで前記Ｔ１のパル
ス幅を有する燃料噴射パルスがインジェクタ７に出力さ
れ、Ｔ１に相当する量の燃料が機関に噴射供給される。

Ｐ８では、Ｐ６で演算した目標スロットル弁開度θ。を
サーボ駆動回路８へ出力する。これにより、スロットル
弁ｌＯは、サーボモータ１２に駆動されて目標スロット
ル弁開度θ。に一致するようにフィードバック制御され
る。

第４図は、第３図のＰ３の演算に用いる機関の出力トル
ク特性を設定するルーチンを示す、このルーチンは、第
３図の燃料供給制御や吸入空気量制御のルーチンのよう
に常時高速で演算する必要はなく、ギアシフト毎又はマ
イクロコンピュータのバックグラウンドジゴブで実行し
て演算時間の無駄をなくしている。

ｐＨでは、ギア位置センサ５により検出されるトランス
ミツシラン４のギア位置を読込む。

Ｐ１２〜Ｐ１３では、ギア位置（１速〜３速）を判別し
て分岐し、Ｐ１４〜Ｐ１６で、それぞれＲＯＭ６Ｂに記
憶しである１速のギア比データＭ１，２速のギア比デー
タＭ、、３速のギア比データＭ、を続出し、現在のギア
位置のギア比をレジスタｍに記憶する。

ＰＩ３では、ストロークセンサ３により検出されるサス
ペンションの沈みＩｆ　（乗車人員や積載物の荷重によ
って生じる）を読込み、車両型ｆｉＷを次式に従って演
算する。

Ｗ＝Ｗ０−１−１／ｋ　　　・・・・・・（２）ここで
、Ｗｏは予め知られている車体のみの重量、ｋはサスペ
ンションのバネ定数である。

ＰｌＢでは、車両重量Ｗとギア比ｍとから、アクセル開
度対出力トルクの特性を設定する比例係数に１を次式に
より演算する。

ｋ＋　＝ＫＩ　　・ｗ／ｍ　　−・−（３）ＰＩ９では
、車両型１ｗとギア比ｍとから、機関回転速度対出力ト
ルクの特性を設定する比例係数に２を次式により演算す
る。

ｋ　ｚ　＝　Ｋｇ　　ＨＷ／　ｍ”　・・・・−（４）
ここで、Ｋ、、に、は予め実験等によって求めておいた
最良の車両の操縦感覚が得られる定数である。

次に本実施例の目標トルク制御の作用を第７図に基づき
従来例と対比して説明する。

第７図は、車両の運動のモデルを示し、機関と駆動系の
動力損失を省略し、最も簡単に表現した図である。この
モデルで、アクセル開度ａを変化したときの車体の加速
度αの関係を示すと、次式％式％ ここで、Ｄは走行抵抗、Ｓはラプラス演算子、６１〜Ｇ
１はゲインである。

前記（５）式の右辺の第１項はアクセル開度ａに対する
車体の加速度αの応答性を、第２項は走行抵抗りに対す
る車体の加速度αの応答性を示し、これれが車両の操縦
感覚を決定している。

ゲインＧ１〜Ｇ、は、以下のごとく定められる。

Ｇ＋　＝　ｋ　１・（ｍ／　Ｒ）　　・（ｇ　／　Ｗ）
　　・”・＝（６）Ｇｙ＝　＝ｋｚ　　・（ｍ／Ｒ）”
・（ｇ／Ｗ）　　＝・・・・（７）Ｇｓ＝ｇ／Ｗ　　　
　　　　　　　　　　・・・・・・（８）尚、Ｒはタイ
ヤ有効半径、ｇは重力加速度である。

従来例で示すように、アクセル開度に対する実スロツト
ル弁開度の変化の割合を変化すると、（６）式のに、が
変化し、例えばに、を大きくするとゲインＧ、が大きく
なってアクセル開度ａの変化に対する加速度αの変化が
大きくなってパワフルな操縦感覚となる。

また、Ｇｔが大きいと、微分効果、すなわち変動を増幅
する作用が現れ、操縦性が悪化する。（７）式のＧ２に
関与するに、は第７図に示すように機関のトルク曲線の
傾斜ｔａｎδに相当し、アクセル開度にだけ応じてスロ
ットル弁開度を変化する方法ではに、は機関に固有の特
性値をとり、任意に変化させることはできない。

そこで本実施例では、アクセル開度と機関回転速度とに
よって機関の目標トルクを演算する方法によりｋｔの値
を自由に設定できるようにしている。

車両の操縦感覚を決定するゲインＧ、、Ｇ、は最良のフ
ィーリングを得ることのできる値が存在し、機関特性に
＋、ｋｇとギア比ｍの可変要素により実験的にマツチン
グできる。

しかし、従来例のようにｋＩ、ｋｇを車両重量Ｗやギア
比ｍによって定まる機関に加わる外部負荷に応じて変化
させる手段を持たないと、たとえあるギア比ではマツチ
ングができたとしても、ギアチェンジをすると最良のＧ
＋　、Ｇｔから外れてフィーリングが悪化する０例えば
、低速ギア（ｍが大）のときは、（７）式のようにｍの
２乗に比例してＧ２が大きくなり、ガクガクした悪い操
縦性になるのはよく発生する現象である。同様に車両重
量ＷもＧ、、Ｇ、に影響してくる。

今、ギア比ｍｏ、車両重量Ｗ６で、ｋＩ、ｋｇの最良の
値に１゜、　　ｋｇ。を実験的に求めたとすると、次式
の関係が成立する。

Ｇ＋　＝に＋ｏ・　（ｍｏ／Ｒ）’　　（ｇ／Ｗｅ）　
　”−（９）Ｇ２　＝ｋｔｏ・　（ｍｅ／Ｒ）２・　（
ｇ／Ｗｅ）　　−Ｑωギア比ｍ、車両重量Ｗに変化した
とき、（６）式及び（７）弐において、 ｋＩ　＝に＋ｏ・　（ｍｅ／ｗｏ）−Ｗ／ｍ＝に＋　　
−Ｗ／ｍ　　・−・・・−（ｌｌ）ｋｔ　＝に＊ｏ・　
（ｍｏ”／Ｗｏ）　　・　（Ｗ／ｍ”）−に２　・Ｗ／
ｍ”・・・・・・面 として、ｋＩ　、ｋｇＯ値をｍとＷとに応じて設定する
と、ゲインＧ、、Ｇ、を常に（９）、　ＧＯ）式に示す
最良の値とすることができる。

尚、本実施例では、常に目標トルクに基づいて燃料供給
量と吸入空気量とを総括して制御している。これは、必
要な燃料と空気とを相互の遅れなく供給して、目標トル
クに制御し、良好な車両の操縦性を実現する用途に適し
た良好な制御性能を得るためである。

また、本実施例では、目標トルクに応じた吸入空気量の
制御のため、目標スロットル弁開度θ。

をサーボ駆動回路８に出力しているが、他の方法、例え
ば目標スロットル弁開度θ。に応じた吸入負圧を目標値
として出力し、吸入負圧が目標値となるようにサーボ機
構を作動させる方法としてもよい。

次に、本発明に係る限界トルク制御について説明する。

尚、本例は４ＷＤとし、従って駆動輪は４輪である。

かかる限界トルク制御のため、第２図に示すように、車
輪速検出手段としての車輪速センサ１４、車輪荷重検出
手段としての車輪荷重センサ１５及び車体速検出手段と
しての車体速センサ１６が設けられている。

車輪速センサ１４は、例えば歯付ロータに相対させた１
ｉ磁ピツクアツプからなり、各駆動輪に設けられて、車
輪速ＶＦＩＩ　　ＶＦＬ、　　Ｖｌｌｌ、　　ＶＲＬを
検出する。

車輪荷重センサ１５は、各駆動輪に設けられて、車輪荷
重Ｗ　Ｆ　Ｉ　Ｉ　Ｗ　Ｆ　ｔ　、　Ｗ　＊　＊　＋　
Ｗ　＊　ｔ、を検出する。

車体速センサ１６は、超音波等を利用して車体速Ｖを検
出する。

これらの情報から、第８図のフローチャートに従って制
御を行う。

Ｐ２１では、車輪速センサ１４により検出される車輪速
Ｖｉｊ（ｉ＝Ｒ，Ｐ　ｊ＝Ｒ，Ｌ）　、車輪荷重センサ
１５により検出される車輪荷重Ｗ　ｉ　ｊ　、車体速セ
ンサ１６により検出される車体速Ｖを読込む。

Ｐ２２では、各駆動輪の車輪速Ｖｉｊに基づいて各駆動
輪の回転角加速度Δωｉｊを算出する。この部分が回転
角加速度算出手段に相当する。

Ｐ２３では、発進時もしくは機関の発生トルクが充分小
さいとき、第９図に示すような機関から車輪軸までの物
理モデルを用いて、トルクの分配・結合を計算し、機関
の目標トルクＴ、に基づいて各駆動輪に発生するトルク
Ｔｉｊを算出する。この部分が車輪トルク算出手段に相
当する。

Ｐ２４では、各駆動輪のトルクＴｉｊと回転角加速度Δ
ωｉｊと車輪荷重Ｗｉｊとに基づいて、各駆動輪と路面
との動摩擦係数μｉｊを算出する。この部分が動摩擦係
数算出手段に相当する。

すなわち、タイヤの理想的な半径（たるまないものとし
て）をｒとし、回転中心回りの慣性モーメントＩｉｊと
した場合、 １ｉｊ・Δω１ｊ＝Ｔｉｊ−、ｃｚｉｊ−Ｗｉｊ−ｒ　
　・−・ａ３１１が考えられる。

この関係より、 μｉｊ＝　（Ｔｉｊ　−１ｉｊ　・Δａ＋ｉｊ）　／　
（Ｗｉｊ−ｒ　）−０４Ｊとなり、トルクＴｉｊと回転
角加速度Δωｉｊと車輪荷重Ｗ　ｉ　ｊとから、動摩擦
係数μｉｊを算出できる。

Ｐ２５では、車体速Ｖと各駆動輪の車輪速Ｖｉｊとに基
づいて、各駆動輪のすべり率Ｓｉｊを算出する。

この部分がすべり率算出手段に相当する。

Ｐ２６では、このときの各駆動輪のすべり率Ｓｉｊより
、すべり率Ｓｉｊと動摩擦係数μｉｊから第１０図に示
すような関係により、例えばすべり率が１０％付近で、
最大動摩擦係数μｊｊｓＡ□をもつものとして、各輪の
最大動摩擦係数μｌｊ、４ａｘを推定する。

この部分が最大動摩擦係数算出手段に相当する。

Ｐ２７では、各駆動輪の最大動摩擦係数μｉｊｗＡによ
り、Ｃ３１式により、Ｔ　１ｊｘａｘを算出する。ここ
で、各車駆動輪毎のすべる限界の発生トルクが算出され
たことになる。この部分が限界車輪トルク算出手段に相
当する。

Ｐ２Ｏでは、４輪分の限界車輪トルクの総和ΣＴ！Ｌ＋
ａｘを算出し、これを機関の限界トルクＴＭＡＸ＝ΣＴ
ｉｊ、（Ａ、とする。

あるいは、４輪分の限界車輪トルクＴｉｊ、４Ｂのうち
最小（ｌ　Ｍ　Ｉ　Ｎ　（Ｔ　ｉＬ＋ａｘ　）を駆動輪
数（４）倍し、これを限界トルクＴＭａｙ＝４・ＭＩＮ
（Ｔ１Ｌ＋ａｘ　）とする。かかる方式は、最大動摩擦
係数μｆｊｘａｘの推定の精度があまり正確でない場合
に有効である。

この部分が限界トルク算出手段に相当する。

Ｐ２９では、現在の目標トルクＴ０を読込んで、限界ト
ルクＴ、□と比較する。

ここで、Ｔ０≦Ｔ□えの場合は、Ｐ２Ｏへ進んで目標ト
ルク変更要求フラグＦをリセットする。この場合は、第
３図のルーチンのＰ３で演算された目標トルクＴｏがそ
のまま目標トルりとなる。

しかし、Ｔｏ　＞７□８の場合は、Ｐ３１へ進んで目標
トルク変更要求フラグＦをセットする。

このようにして目標トルク変更要求フラグＦがセットさ
れると、第３図のルーチンのＰ３°での判定で、Ｐ３゛
へ進み、限界トルクＴＮＡＸを目標トルクＴ０とする。

すなわち、Ｐ３での演算によるＴｏの要求を無視し、Ｔ
□８を目標トルクＴ０と読み替えて、制御してゆく。

従って、第８図のＰ２９．　　Ｐ２Ｏ及び第３図のＰ３
’Ｐ３”の部分が出力制限手段に相当する。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、各駆動輪のスリッ
プ限界に基づいて機関の限界トルクを算出し、機関の出
力の制御に際して目標値を制限するようにしたため、ト
ラクションシステム等が不要で、かつ発進時にスリップ
等なく発進できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第３図及び第４図
は目標トルク制御のフローチャート、第５図は同上制御
に使用される燃料噴射量テーブルを示す線図、第６図は
同上制御に使用されるスロットル弁開度テーブルを示す
線図、第７図は同上制御における制御ブロック図、第８
図は駆動摩擦係数算出のための図である。 ２・・・アクセル開度センサ　　６Ａ・・・ＣＰＵ７・
・・インジェクタ　　１０・・・スロットル弁　　１２
・・・サーボモータ １４・・・車輪速センサ １５・・・車輪 荷重センサ エ６・・・車体速センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関の出力を目標値に制御する機関出力制御手段
   を備える車両用内燃機関の制御装置において、 機関の発生トルクに基づいて各駆動輪に発生するトルク
   を算出する車輪トルク算出手段と、各駆動輪の車輪速を
   検出する車輪速検出手段と、前記各駆動輪の車輪速に基
   づいて各駆動輪の回転角加速度を算出する回転角加速度
   算出手段と、各駆動輪に加わる車輪荷重を検出する車輪
   荷重検出手段と、 前記各駆動輪のトルクと回転角加速度と車輪荷重とに基
   づいて各駆動輪と路面との動摩擦係数を算出する動摩擦
   係数算出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 前記車体速と前記各駆動輪の車輪速とに基づいて各駆動
   輪のすべり率を算出するすべり率算出手段と、 前記各駆動輪の動摩擦係数とすべり率とに基づいて各駆
   動輪の最大動摩擦係数を算出する最大動摩擦係数算出手
   段と、 前記各駆動輪の最大動摩擦係数に基づいて各駆動輪がす
   べりなく動ける入力可能な限界車輪トルクを算出する限
   界車輪トルク算出手段と、 前記各駆動輪の限界車輪トルクの総和より限界トルクを
   算出する限界トルク算出手段と、 前記限界トルクを上限値として前記機関出力制御手段に
   おける機関の出力の目標値を制限する出力制限手段と、 を設けたことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
2. （２）前記限界トルク算出手段に代えて、前記各駆動輪
   の限界車輪トルクのうち最小値の駆動輪数倍の値より限
   界トルクを算出する限界トルク算出手段を設けたことを
   特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関の制御装置。