JPH03182837A - エンジン懸架装置 - Google Patents
エンジン懸架装置Info
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- JPH03182837A JPH03182837A JP1320455A JP32045589A JPH03182837A JP H03182837 A JPH03182837 A JP H03182837A JP 1320455 A JP1320455 A JP 1320455A JP 32045589 A JP32045589 A JP 32045589A JP H03182837 A JPH03182837 A JP H03182837A
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- engine mount
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/3842—Method of assembly, production or treatment; Mounting thereof
- F16F1/3849—Mounting brackets therefor, e.g. stamped steel brackets; Restraining links
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両に搭載される横置きエンジンの懸架装置
に関し、とくにボデーへの振動遮断性を向上させつつエ
ンジンの車両前後方向の揺動を抑制するようにしたエン
ジン懸架装置に関する。
に関し、とくにボデーへの振動遮断性を向上させつつエ
ンジンの車両前後方向の揺動を抑制するようにしたエン
ジン懸架装置に関する。
［従来の技術］
車両の加減速時には、エンジンの急激なトルク変化によ
ってエンジンはロールしながら車両前後方向に揺動し、
車両に前後方向の振動が生じる。
ってエンジンはロールしながら車両前後方向に揺動し、
車両に前後方向の振動が生じる。
この原因の一つとして、質量の大きいエンジンに対して
エンジンマウントの車両前後方向の剛性が低いことがあ
げられる。一方、エンジンマウントは、エンジン振動を
車両のボデーに伝える伝達要素の一つであるが、エンジ
ンマウントの剛性を高めることは、エンジン側の振動を
ほとんど減衰させることなくボデーに伝達させることに
なり、不快なこもり音やエンジンノイズの原因となる。
エンジンマウントの車両前後方向の剛性が低いことがあ
げられる。一方、エンジンマウントは、エンジン振動を
車両のボデーに伝える伝達要素の一つであるが、エンジ
ンマウントの剛性を高めることは、エンジン側の振動を
ほとんど減衰させることなくボデーに伝達させることに
なり、不快なこもり音やエンジンノイズの原因となる。
つまり、エンジンの振動をできる限りボデーに伝達させ
ないようにするには、エンジンマウントを極力柔らかく
する必要があり、車両の加減速時のエンジンの揺＠（変
位〉を抑えるために【、↓、エンジンマウントを極力固
くづ−る必貧がある。
ないようにするには、エンジンマウントを極力柔らかく
する必要があり、車両の加減速時のエンジンの揺＠（変
位〉を抑えるために【、↓、エンジンマウントを極力固
くづ−る必貧がある。
このように、エンジン懸架装置では、エンジンの変位の
抑制どボデーへの振動遮断性との背反する特性が要求さ
れており、従来から種々の提案がなされている。この−
例として、たとえば実間Ｄ１１６３−９５９２８号公報
が知られている。本公報に開示された装置（゛は、エン
ジンと１〜ランスミツシ］ンが接続されたパワープラン
トがエンジンルーム内に横直きに配置されており、この
パワープラントは、複数の王ンジンマ「クン１〜を介し
てボデー支持されている。各エンジンマウントは、内筒
と外筒とが弾性体を介して連結されており、エンジンの
振動をボデーに伝達するのを抑制している。
抑制どボデーへの振動遮断性との背反する特性が要求さ
れており、従来から種々の提案がなされている。この−
例として、たとえば実間Ｄ１１６３−９５９２８号公報
が知られている。本公報に開示された装置（゛は、エン
ジンと１〜ランスミツシ］ンが接続されたパワープラン
トがエンジンルーム内に横直きに配置されており、この
パワープラントは、複数の王ンジンマ「クン１〜を介し
てボデー支持されている。各エンジンマウントは、内筒
と外筒とが弾性体を介して連結されており、エンジンの
振動をボデーに伝達するのを抑制している。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上述の実開昭６３−９５９２８５４公報
に開示されでいるエンジンマウン］〜の場合は、弾性体
のばね定数が１−下方向、および水平方向に人になって
いるため、エンジンの揺動を抑えるのには効果があるが
、エンジンの振動がボデーに伝達されやづい。したかつ
−τ、車両の定常走行時３３よびアイドリンク時にａ−
３（プる振動遮断↑ｌ目ｊ１、まだ不十分である。
に開示されでいるエンジンマウン］〜の場合は、弾性体
のばね定数が１−下方向、および水平方向に人になって
いるため、エンジンの揺動を抑えるのには効果があるが
、エンジンの振動がボデーに伝達されやづい。したかつ
−τ、車両の定常走行時３３よびアイドリンク時にａ−
３（プる振動遮断↑ｌ目ｊ１、まだ不十分である。
ところで、エンジンマウン１−を取付（プるためのブラ
ク−ツ１〜と連結金具とからなるエンジンマリン１〜系
の振動特性は、こもり音やエンジンノイズに関係づる周
波数領域に８（、］る振振動伝達性をム１イｊする。し
たがって、この周波数領域に４３ける」を振点をできる
だけ高くし、振動レベルを抑制することは、こもり音、
エンジンノイズを低減するために有効である。
ク−ツ１〜と連結金具とからなるエンジンマリン１〜系
の振動特性は、こもり音やエンジンノイズに関係づる周
波数領域に８（、］る振振動伝達性をム１イｊする。し
たがって、この周波数領域に４３ける」を振点をできる
だけ高くし、振動レベルを抑制することは、こもり音、
エンジンノイズを低減するために有効である。
しかしながら、従来装置のように円筒型エンジンノイズ
１〜が１−ンジン側に位置する場合は、エンジンノイズ
１〜系の共振点が低くなって共振時の振動レベルが高く
なり、こもり音、エンジンノイズの低減には不利であっ
た９、シたがって、上記の周波数領域にお（プる共振点
を高（し、共振時の振動レベルを抑制するためには、で
きる限り］ニンジンマウント部分にお（１プるエンジン
側の部材の質重を軒量化づることが望まれる１゜ 本発明は、上記の問題に看目し、横直さエンジンの車両
前後方向の揺動を抑制しつつ、エンジンからボデーへの
振動伝達を低減することのできる」−ンジン懸架装置を
提供づることを目的とする１、［課題を解決するための
手段］ この目的に沿う本発明に係るエンジン懸架装置は、１〜
ランスミツシヨンが接続される横δ式の］ニンジンを、
内筒と外筒とが弾性体を介して連結される複数のエンジ
ンマウントを介して車両のボデーに支持させるようにし
たエンジン懸架装置に４３いて、 前記複数の一］ンジンマウントのうら少なくとも一つの
エンジンマウントを軸心が前記エンジンの旧性主軸と略
平行となるように配置し、該−［ンジン７］クン１〜の
外筒を車両のボデーに固定づるととしに、該エンジンマ
ウントの弾性体のばね定数を車両のＬ下方向よりも車両
の前後方向に犬とし、該エンジンマウントとエンジンと
を連結する部材を、一方がエンジン側に固定され他方が
該エンジンマウントの内筒に挿入される連結ビンから構
成したものから成る。
１〜が１−ンジン側に位置する場合は、エンジンノイズ
１〜系の共振点が低くなって共振時の振動レベルが高く
なり、こもり音、エンジンノイズの低減には不利であっ
た９、シたがって、上記の周波数領域にお（プる共振点
を高（し、共振時の振動レベルを抑制するためには、で
きる限り］ニンジンマウント部分にお（１プるエンジン
側の部材の質重を軒量化づることが望まれる１゜ 本発明は、上記の問題に看目し、横直さエンジンの車両
前後方向の揺動を抑制しつつ、エンジンからボデーへの
振動伝達を低減することのできる」−ンジン懸架装置を
提供づることを目的とする１、［課題を解決するための
手段］ この目的に沿う本発明に係るエンジン懸架装置は、１〜
ランスミツシヨンが接続される横δ式の］ニンジンを、
内筒と外筒とが弾性体を介して連結される複数のエンジ
ンマウントを介して車両のボデーに支持させるようにし
たエンジン懸架装置に４３いて、 前記複数の一］ンジンマウントのうら少なくとも一つの
エンジンマウントを軸心が前記エンジンの旧性主軸と略
平行となるように配置し、該−［ンジン７］クン１〜の
外筒を車両のボデーに固定づるととしに、該エンジンマ
ウントの弾性体のばね定数を車両のＬ下方向よりも車両
の前後方向に犬とし、該エンジンマウントとエンジンと
を連結する部材を、一方がエンジン側に固定され他方が
該エンジンマウントの内筒に挿入される連結ビンから構
成したものから成る。
［作 用］
このように構成されたエンジン懸架装置にＡ３いでは、
１−ンジンの慣↑ｊ１主軸に対して略平行に配置される
エンジンマウン１〜の弾性体のばね定数を、車両の−に
下方向よりも車両の前後方向に人としているため、車両
の加減速時には、消↑（１主軸を中心とする横置きエン
ジンの揺動か抑制され、車両の前後方向の振動が低減さ
れる。また、車両のアイドル時３３にび定常走行時には
、横若きエンジンは、前記エンジンマウントの主に弾性
体のばね定数の小さくなる方向で支持されるため、エン
ジンからボア゛−への振動伝達が低減される。
１−ンジンの慣↑ｊ１主軸に対して略平行に配置される
エンジンマウン１〜の弾性体のばね定数を、車両の−に
下方向よりも車両の前後方向に人としているため、車両
の加減速時には、消↑（１主軸を中心とする横置きエン
ジンの揺動か抑制され、車両の前後方向の振動が低減さ
れる。また、車両のアイドル時３３にび定常走行時には
、横若きエンジンは、前記エンジンマウントの主に弾性
体のばね定数の小さくなる方向で支持されるため、エン
ジンからボア゛−への振動伝達が低減される。
また、］ニンジンの曲性コ」Ｓｈに対して略平行に配置
されるエンジンマウン１〜と横直ぎエンジンとを連結す
る部材を、一方がエンジン側に連結され、他方がこのエ
ンジンマウン１〜の内筒に挿入される連結ピンから構成
しでいるので、エンジンマウンｉ〜系の憤性質量の低減
がはかれる。そのため、工ンジンマウン］−系の共振点
を高くすることが可能となり、振動レベルの抑制により
、こもり音、エンジンノイズの低減がはかれる。
されるエンジンマウン１〜と横直ぎエンジンとを連結す
る部材を、一方がエンジン側に連結され、他方がこのエ
ンジンマウン１〜の内筒に挿入される連結ピンから構成
しでいるので、エンジンマウンｉ〜系の憤性質量の低減
がはかれる。そのため、工ンジンマウン］−系の共振点
を高くすることが可能となり、振動レベルの抑制により
、こもり音、エンジンノイズの低減がはかれる。
［実施例］
以下に、本発明に係るエンジン懸架装置の望ましい実施
例を、図面を参照して説明する。
例を、図面を参照して説明する。
第１図ないし第７図は、本発明の一実施例に係るエンジ
ン懸架装置を示している。図中、１は車両のボデーを示
している。車両のエンジンルームには、エンジン３とｉ
〜フランスッション４とから成るパワープラント２が配
置されており、エンジン３は、クランク軸が車両の走行
方向とほぼ直角となるように横置きに配置されている。
ン懸架装置を示している。図中、１は車両のボデーを示
している。車両のエンジンルームには、エンジン３とｉ
〜フランスッション４とから成るパワープラント２が配
置されており、エンジン３は、クランク軸が車両の走行
方向とほぼ直角となるように横置きに配置されている。
パワープラント２は、複数のエンジンマウント部１１．
３１゜４１．５１を介してボデー１に支持されている。
３１゜４１．５１を介してボデー１に支持されている。
エンジンマウント部１１は、車両の進行方向Ｓに対して
右側に配置されている。エンジンマウント部１１は、第
２図ないし第４図に示すように、ブラケッ１〜１２、連
結ピン１３、ナツト１４、エンジンマウント１５、リテ
ーナ１６とから構成されている。ブラケット１２は、略
し字状をしており、一方がエンジン３の側部にボルト２
５を介して連結される取付部１２ａに形成されており、
他方が連結ピン１３を取付ける取付部１２ｂに形成され
ている。一方の取付部１２ａには、ポル］〜２５が挿通
されるボルト穴１２ｃが穿設されてあり、他方の取付部
１２ｂには、連結ピン１３側のポル］・が挿通されるポ
ル１〜穴１２ｄが穿設されている。
右側に配置されている。エンジンマウント部１１は、第
２図ないし第４図に示すように、ブラケッ１〜１２、連
結ピン１３、ナツト１４、エンジンマウント１５、リテ
ーナ１６とから構成されている。ブラケット１２は、略
し字状をしており、一方がエンジン３の側部にボルト２
５を介して連結される取付部１２ａに形成されており、
他方が連結ピン１３を取付ける取付部１２ｂに形成され
ている。一方の取付部１２ａには、ポル］〜２５が挿通
されるボルト穴１２ｃが穿設されてあり、他方の取付部
１２ｂには、連結ピン１３側のポル］・が挿通されるポ
ル１〜穴１２ｄが穿設されている。
連結ピン１３は、一方が後述するエンジンノイズ１〜１
５の内筒１７に挿通されるピン部１３ａから構成されて
おり、他方はブラケット１２が連結される連結部１３ｂ
となっている。ピン部１３ａの端部には、雄ねじ１３ｃ
が形成されている。連結部１３ｂには、ブラケット１２
のポル］・穴１２ｄに挿通される２本のボルト部１３ｄ
と、ボルト２６か挿通されるボルト穴１３ｅが形成され
ている。ブラケット１２のボルト穴１２ｄに挿通された
各ボルト部１３ｄには、ナツト２７が螺合されている。
５の内筒１７に挿通されるピン部１３ａから構成されて
おり、他方はブラケット１２が連結される連結部１３ｂ
となっている。ピン部１３ａの端部には、雄ねじ１３ｃ
が形成されている。連結部１３ｂには、ブラケット１２
のポル］・穴１２ｄに挿通される２本のボルト部１３ｄ
と、ボルト２６か挿通されるボルト穴１３ｅが形成され
ている。ブラケット１２のボルト穴１２ｄに挿通された
各ボルト部１３ｄには、ナツト２７が螺合されている。
エンジンマウント１５は、外筒１６、内筒１７、弾性体
１８、圧入リング１９、ブラケツ１〜２０とから構成さ
れている。エンジンマウント１５は、エンジンの個性主
軸１−近傍でかつパワープラント２の重心近傍に配置さ
れており、その軸心は個性主軸りに対して略平行となっ
ている。外筒１６と内筒１７と圧入リング１９は同心上
に配置されてあり、圧入リング１９は外筒１６と内筒１
７との間に位置している。内筒１７と圧入リング１９は
、ゴムからなる弾性体１８を介して連結されている。す
なわち、弾性体１８は、内筒１７と圧入リング１９に加
硫接着されている。圧入リング１９は、外筒１６の内側
に圧入されており、これにより、外筒１６と内筒１７と
が間接的に弾性体１８を介して連結されている。
１８、圧入リング１９、ブラケツ１〜２０とから構成さ
れている。エンジンマウント１５は、エンジンの個性主
軸１−近傍でかつパワープラント２の重心近傍に配置さ
れており、その軸心は個性主軸りに対して略平行となっ
ている。外筒１６と内筒１７と圧入リング１９は同心上
に配置されてあり、圧入リング１９は外筒１６と内筒１
７との間に位置している。内筒１７と圧入リング１９は
、ゴムからなる弾性体１８を介して連結されている。す
なわち、弾性体１８は、内筒１７と圧入リング１９に加
硫接着されている。圧入リング１９は、外筒１６の内側
に圧入されており、これにより、外筒１６と内筒１７と
が間接的に弾性体１８を介して連結されている。
弾性体１８の上部および下部には、切除部１８ａ１１８
ｂが形成されており、これによって、弾性体１８のばね
定数は、車両の上下方向よりも車両の前後方向に大とな
っている。本実施例では、上部の切除部１８ａは円弧状
に形成されており、その大きさは略半円状の下部の切除
部１８ｂよりも大となっている。なお、本実施例におけ
る切除部１８ａ 、 １８ｂの形状は一例であって、こ
れに限定されるものではない。
ｂが形成されており、これによって、弾性体１８のばね
定数は、車両の上下方向よりも車両の前後方向に大とな
っている。本実施例では、上部の切除部１８ａは円弧状
に形成されており、その大きさは略半円状の下部の切除
部１８ｂよりも大となっている。なお、本実施例におけ
る切除部１８ａ 、 １８ｂの形状は一例であって、こ
れに限定されるものではない。
外筒１６には、略コ字状に折曲げられたブラケツ１〜２
０が取付けられている。ブラケツ１−２０は、外筒１６
に溶接によって取付（ブられており、ブラケツ１〜２０
の下部には、ポル１〜穴２０ａが穿設されている。
０が取付けられている。ブラケツ１−２０は、外筒１６
に溶接によって取付（ブられており、ブラケツ１〜２０
の下部には、ポル１〜穴２０ａが穿設されている。
ポル、ト穴２０ａには、ポル１−２８が挿通されており
、エンジンマウント１５は、このポル１〜２８を介して
ボデー１に固定されている。
、エンジンマウント１５は、このポル１〜２８を介して
ボデー１に固定されている。
連結ピン１３のピン部１３ａは、エンジンマウント１５
の内筒１７に挿通されており、ピン部１３ａの先端部は
内筒１７から突出している。ピン部１３ａの先端の雄ね
じ１３ｃには、ナツト１４が螺合されており、ナラ１〜
１４の緊締により、エンジンマウント１５とエンジン３
とが連結されている。ナラ１〜１４は、高トルクで締付
けられており、連結ピン１３への大荷重入力をピン部１
３ａと内筒１７により分散するようになっている。これ
により、ピン部１３ａの径を小にすることが可能になり
、連結ピン１３の軽量化がはかられている。
の内筒１７に挿通されており、ピン部１３ａの先端部は
内筒１７から突出している。ピン部１３ａの先端の雄ね
じ１３ｃには、ナツト１４が螺合されており、ナラ１〜
１４の緊締により、エンジンマウント１５とエンジン３
とが連結されている。ナラ１〜１４は、高トルクで締付
けられており、連結ピン１３への大荷重入力をピン部１
３ａと内筒１７により分散するようになっている。これ
により、ピン部１３ａの径を小にすることが可能になり
、連結ピン１３の軽量化がはかられている。
エンジンマウント部３１は、パワープラント２の車両進
行方向Ｓの前部側に配置されており、エン０ ジンマウント部４１は、パワープラント２の車両進行方
向Ｓの後部側に配置されている。エンジンマウント部５
１は、パワープラント２の左側に配置されでいる。この
うち、エンジンマウン１へ部３１．４１の各エンジンマ
ウントの軸心は、エンジン３の旧性主軸１−と略平行に
なっている。エンジン７ｒクンＩ・部５１のエンジンマ
ウントは、軸心がエンジンマウント１５の軸心に対して
略直角になるように配置されている。
行方向Ｓの前部側に配置されており、エン０ ジンマウント部４１は、パワープラント２の車両進行方
向Ｓの後部側に配置されている。エンジンマウント部５
１は、パワープラント２の左側に配置されでいる。この
うち、エンジンマウン１へ部３１．４１の各エンジンマ
ウントの軸心は、エンジン３の旧性主軸１−と略平行に
なっている。エンジン７ｒクンＩ・部５１のエンジンマ
ウントは、軸心がエンジンマウント１５の軸心に対して
略直角になるように配置されている。
第７図は、エンジンマウント部３１のエンジンマウン１
−３２を示している。エンジンマウント３２は、外筒３
３、内筒３４、弾性体３５、圧入リング３６．１ラケツ
ト３７とから構成されている。外筒３３と内筒３４と圧
入リング３６は同心−Ｌに配置されており、住人リング
３６は外筒３３と内筒３４との間に位置している。
−３２を示している。エンジンマウント３２は、外筒３
３、内筒３４、弾性体３５、圧入リング３６．１ラケツ
ト３７とから構成されている。外筒３３と内筒３４と圧
入リング３６は同心−Ｌに配置されており、住人リング
３６は外筒３３と内筒３４との間に位置している。
内筒３４と圧入リング３６は、ゴムからなる弾性体３５
を介して連結されている。ずなわら、弾性体３５は、内
筒３４と圧入リング３６に加硫接着されている。圧入リ
ング３６は、外筒３４の内側に圧入されてａ３す、これ
により、外筒３３と内筒３４とが間接的に弾性体１ ３５を介して連結されている。
を介して連結されている。ずなわら、弾性体３５は、内
筒３４と圧入リング３６に加硫接着されている。圧入リ
ング３６は、外筒３４の内側に圧入されてａ３す、これ
により、外筒３３と内筒３４とが間接的に弾性体１ ３５を介して連結されている。
弾性体３５の上部および下部には、切除部３５ａ、３５
ｂが形成されており、これによって、弾性体３５のばね
定数は、車両の上下方向よりも車両の前後方向に人とな
っている。外筒３３には、略コ字状に折■げられたブラ
ケット３７が取イ］（ブられている。
ｂが形成されており、これによって、弾性体３５のばね
定数は、車両の上下方向よりも車両の前後方向に人とな
っている。外筒３３には、略コ字状に折■げられたブラ
ケット３７が取イ］（ブられている。
ブラウン１〜２０は、外筒３３に溶接によって取付（〕
られており、ブラケツｉ〜３７の下部には、ポル１〜穴
３７ａが穿設されている。
られており、ブラケツｉ〜３７の下部には、ポル１〜穴
３７ａが穿設されている。
なａ３、各エンジンマウン１〜部４１．５１における］
二ンジンマウン１−の構造は、第７図に示寸１？／！造
に卑−じているので、その説明は省略する。
二ンジンマウン１−の構造は、第７図に示寸１？／！造
に卑−じているので、その説明は省略する。
パワープラン１〜２の前部に配置された土ンジンマウン
１〜３２の内筒３４には、ポル１〜３８が押入されてお
り、ポルｉ〜の両端は１〜ランスミツシ］ン４に固定さ
れたブラウン１〜３９と連結されでいる。１−ンジンマ
ウント３２のブラケット３７は、図示されないポルｌ〜
ににつでボデー１と連結されている。
１〜３２の内筒３４には、ポル１〜３８が押入されてお
り、ポルｉ〜の両端は１〜ランスミツシ］ン４に固定さ
れたブラウン１〜３９と連結されでいる。１−ンジンマ
ウント３２のブラケット３７は、図示されないポルｌ〜
ににつでボデー１と連結されている。
パワープラント２の後部に配置された土ンジンマウン１
〜４２の内筒（図示略）には、ポル１〜４８が挿２ 人されてＪ３す、ボルトの両端はトランスミッション４
に固定されたブラク−ツト４９と連結され−（゛いる。
〜４２の内筒（図示略）には、ポル１〜４８が挿２ 人されてＪ３す、ボルトの両端はトランスミッション４
に固定されたブラク−ツト４９と連結され−（゛いる。
エンジンマウン１〜４２の１ラケット４７は、図示され
ないポル１〜によってボデー１と連結されている。
ないポル１〜によってボデー１と連結されている。
パワープラント２の左側に配置されたエンジンマウント
５２のブラケット５７は、図示されないボルトによって
１〜ランスミツシヨン４に固定されたブラウン１〜５９
と連結されている。エンジンマウン１〜５２の内筒５４
には、図示されないボルトが挿通されており、ポル１〜
の両端はブラケット（図示略）を介してボデー１と連結
されている。
５２のブラケット５７は、図示されないボルトによって
１〜ランスミツシヨン４に固定されたブラウン１〜５９
と連結されている。エンジンマウン１〜５２の内筒５４
には、図示されないボルトが挿通されており、ポル１〜
の両端はブラケット（図示略）を介してボデー１と連結
されている。
つぎに、上記の］ニンジン懸架装置にあける作用につい
て説明する。
て説明する。
車両の定常走行時またはエンジン３のアイドリンク時に
は、パワープラン１〜２の車両の前後方向への変位はほ
とんどなく、エンジンマウント３２における内筒１７の
位置は、はぼ第３図に示す位置となっている。この状態
では、エンジン３は、コニに弾性体１８のばね定数の小
さな方向で支持されるので、エンジン３からの振動が減
衰され、ボデー１３ への振動の伝達が低減される。また、エンジンマウント
１５は、曲性主軸］−の近（＞’ｊ Ｃ’かつパワープ
ラント２の重心近くに配置されるため、エンジンマウン
ト１５に作用する荷重も人となり、他のエンジンマウン
トに比べでボｉ’−１への振動の伝達低減効果は著しい
。
は、パワープラン１〜２の車両の前後方向への変位はほ
とんどなく、エンジンマウント３２における内筒１７の
位置は、はぼ第３図に示す位置となっている。この状態
では、エンジン３は、コニに弾性体１８のばね定数の小
さな方向で支持されるので、エンジン３からの振動が減
衰され、ボデー１３ への振動の伝達が低減される。また、エンジンマウント
１５は、曲性主軸］−の近（＞’ｊ Ｃ’かつパワープ
ラント２の重心近くに配置されるため、エンジンマウン
ト１５に作用する荷重も人となり、他のエンジンマウン
トに比べでボｉ’−１への振動の伝達低減効果は著しい
。
同様に、二［ンジンマウン１−３２．４２の弾性体ら、
車両の−に下方向のばね定数が小となっているので、ホ
ゾ−１への振動の伝達は低減される。
車両の−に下方向のばね定数が小となっているので、ホ
ゾ−１への振動の伝達は低減される。
また、車両の加減速時には、エンジン３の急激なトルク
変動によってパワープラン１〜２は、ロールしながら車
両前後に揺動するが、エンジンマウント１５の弾性体１
８のばね定数を、車両の上下方向よりも車両の前後方両
日に人としているため、車両の加減速時には、消性主軸
１−を中心とするパワープラント２の車両前後方向Ｂの
揺動が抑制される。つまり、この状態では、弾性体１８
は車両の前後方向に圧縮変形されるが、弾性体１８の車
両前後方向は、ばね定数が高いため、弾性体１８の変形
量は小さく、パワープラン１へ２の揺動は小に抑えら１
／１ れる。したがって、これに起因する車両の前後方両日の
振動が低減される。
変動によってパワープラン１〜２は、ロールしながら車
両前後に揺動するが、エンジンマウント１５の弾性体１
８のばね定数を、車両の上下方向よりも車両の前後方両
日に人としているため、車両の加減速時には、消性主軸
１−を中心とするパワープラント２の車両前後方向Ｂの
揺動が抑制される。つまり、この状態では、弾性体１８
は車両の前後方向に圧縮変形されるが、弾性体１８の車
両前後方向は、ばね定数が高いため、弾性体１８の変形
量は小さく、パワープラン１へ２の揺動は小に抑えら１
／１ れる。したがって、これに起因する車両の前後方両日の
振動が低減される。
ざらに、パワープラント２の車両進行方向Ｓの左側に配
置されるエンジンマウント５２の軸心は、他のエンジン
マウント１５．３２．４２の軸心に対して略直角となっ
ているので、車両に対するエンジン３およびトランスミ
ッション４の左右方向の変位も抑制される。
置されるエンジンマウント５２の軸心は、他のエンジン
マウント１５．３２．４２の軸心に対して略直角となっ
ているので、車両に対するエンジン３およびトランスミ
ッション４の左右方向の変位も抑制される。
ところで、４つのエンジンマウント１５．３２．４２．
５２のうち、エンジンマウント１５の内局１７には、連
結ピン１３が挿通され、この連結ピン１３によってエン
ジン３とボデー１側に固定されたエンジンマウント１５
と連結しているので、エンジンマウント系の慣性質量の
低減がはかれる。これにより、エンジンマウント系の共
振点を従来装置よりも高くすることが可能となり、振動
レベルの抑制により、こもり音、エンジンノイズの低減
がはがれる。
５２のうち、エンジンマウント１５の内局１７には、連
結ピン１３が挿通され、この連結ピン１３によってエン
ジン３とボデー１側に固定されたエンジンマウント１５
と連結しているので、エンジンマウント系の慣性質量の
低減がはかれる。これにより、エンジンマウント系の共
振点を従来装置よりも高くすることが可能となり、振動
レベルの抑制により、こもり音、エンジンノイズの低減
がはがれる。
なお、連結ピン１３の先端に螺合されるナツト１４は高
１〜ルクで締付Ｃプられているため、連結ピン１３への
大荷重入力をピン部１３ａと内筒１７により分散５ することができ、連結ピン１３の軽量化がはかれる。
１〜ルクで締付Ｃプられているため、連結ピン１３への
大荷重入力をピン部１３ａと内筒１７により分散５ することができ、連結ピン１３の軽量化がはかれる。
すなわち、振動の発生側であるエンジン３側の連結部材
を軽量化４−ることができるため、上述の共振点を容易
に高くづることか可能となり、こもり音、エンジンノイ
ズの低減効果がさらに高められる。
を軽量化４−ることができるため、上述の共振点を容易
に高くづることか可能となり、こもり音、エンジンノイ
ズの低減効果がさらに高められる。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明のエンジン懸架装置による
ときは、下記の効果が得られる。
ときは、下記の効果が得られる。
（イ）複数のエンジンマウントのうち少なくとも一つの
エンジンマウントの軸心をエンジンの慣性主軸と略平行
に配置し、このエンジンマウントの外筒を車両のボデー
に固定するとともに、このエンジンマウントの弾性体の
ばね定数を車両の上下方向よりも車両の前後方向に大と
したので、横置きエンジンおよびトランスミッションの
車両前後方向の揺動を抑制しつつ、エンジンからボデー
への振動伝達を低減することができる。したがって、車
両の加減速時のエンジンの動きを抑えるための、アブソ
ーバ等を廃止することができる。
エンジンマウントの軸心をエンジンの慣性主軸と略平行
に配置し、このエンジンマウントの外筒を車両のボデー
に固定するとともに、このエンジンマウントの弾性体の
ばね定数を車両の上下方向よりも車両の前後方向に大と
したので、横置きエンジンおよびトランスミッションの
車両前後方向の揺動を抑制しつつ、エンジンからボデー
への振動伝達を低減することができる。したがって、車
両の加減速時のエンジンの動きを抑えるための、アブソ
ーバ等を廃止することができる。
６
０ また、前記エンジンマウントとエンジンとを連結す
る部材を、一方がエンジン側に固定され他方がこのエン
ジンマウントの内筒に挿入される連結ピンから構成する
ようにしたので、エンジンマウント系の演性重最の低減
がはがれ、従来装置に比べてエンジンマ「クント系の共
振点を高くすることができる。したがって、振動レベル
が抑制され、こもり音、エンジンノイズの低減がはがれ
る。
る部材を、一方がエンジン側に固定され他方がこのエン
ジンマウントの内筒に挿入される連結ピンから構成する
ようにしたので、エンジンマウント系の演性重最の低減
がはがれ、従来装置に比べてエンジンマ「クント系の共
振点を高くすることができる。したがって、振動レベル
が抑制され、こもり音、エンジンノイズの低減がはがれ
る。
第１図は本発明の一実施例に係るエンジン懸架装置の斜
視図、 第２図は第１図の装置におけるエンジン右端部を支持す
るエンジンマウント近傍の側面図、第３図は第２図にお
けるエンジンマウント部の正面図、 第４図は第２図に示すエンジンマウント部の分解斜視図
、 第５図は第２図におけるエンジンマウント部の要部断面
図、 第６図は第１図の正面図、 ７ 第７図は第６図にお（プるエンジン右端部以外を支持す
るエンジン３側ンｉ・の拡大正面図、である。 １・・・・・・ボデ ２・・・・・・パワープラント ３・・・・・・エンジン ４・・・・・・トランスミッション １３・・・・・・連結ピン １５．３２．４２．５２・・・・・・］ニニンジンマシ
ン１６・・・・・外筒 １７・・・・・・内筒 １８・・・・・・弾性体 Ｌ・・・・・・慣性主軸 １〜
視図、 第２図は第１図の装置におけるエンジン右端部を支持す
るエンジンマウント近傍の側面図、第３図は第２図にお
けるエンジンマウント部の正面図、 第４図は第２図に示すエンジンマウント部の分解斜視図
、 第５図は第２図におけるエンジンマウント部の要部断面
図、 第６図は第１図の正面図、 ７ 第７図は第６図にお（プるエンジン右端部以外を支持す
るエンジン３側ンｉ・の拡大正面図、である。 １・・・・・・ボデ ２・・・・・・パワープラント ３・・・・・・エンジン ４・・・・・・トランスミッション １３・・・・・・連結ピン １５．３２．４２．５２・・・・・・］ニニンジンマシ
ン１６・・・・・外筒 １７・・・・・・内筒 １８・・・・・・弾性体 Ｌ・・・・・・慣性主軸 １〜
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トランスミッションが接続される横置式のエンジン
を、内筒と外筒とが弾性体を介して連結される複数のエ
ンジンマウントを介して車両のボデーに支持させるよう
にしたエンジン懸架装置において、 前記複数のエンジンマウントのうち少なくとも一つのエ
ンジンマウントを軸心が前記エンジンの慣性主軸と略平
行となるように配置し、該エンジンマウントの外筒を車
両のボデーに固定するとともに、該エンジンマウントの
弾性体のばね定数を車両の上下方向よりも車両の前後方
向に大とし、該エンジンマウントとエンジンとを連結す
る部材を、一方がエンジン側に固定され他方が該エンジ
ンマウントの内筒に挿入される連結ピンから構成したこ
とを特徴とするエンジン懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1320455A JP2760108B2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | エンジン懸架装置 |
| US07/625,378 US5129479A (en) | 1989-12-12 | 1990-12-11 | Suspension system for an engine and transmission assembly mounted transversely in a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1320455A JP2760108B2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | エンジン懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182837A true JPH03182837A (ja) | 1991-08-08 |
| JP2760108B2 JP2760108B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=18121640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1320455A Expired - Lifetime JP2760108B2 (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | エンジン懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5129479A (ja) |
| JP (1) | JP2760108B2 (ja) |
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