JPH0318646A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置の改
良に関する． （従米の技術） ディーゼルエンジンの燃料噴射装置として、ユニットイ
ンνエクタを備え、このインジェクタの電磁ンＬ／／イ
ド機構への通電を停止するタイミングを制御することに
より噴射率を制御するものがある（Ｖｆ閏昭５９−１６
２３５７号公報参照）。

これを説明すると、第１４図において、実線のようにカ
ム速度の低い時期に、つまり早めに電磁ソレ／イド機構
を閉じれば低いカム速度のために噴射圧が上昇せず、噴
射率が低下して噴射期間が長くなる．この逆に電磁ソレ
／イド磯構を、破線で示すようにカム速度の高い時期に
、すなわち遅く閉じればカム速度の高い領域を使うこと
になるから噴射圧が上昇し、噴射率も上昇して噴射期間
を短くすることができる。なお、この例では、全負荷状
態における噴射圧力がｅｌ４１５図に示すように、低速
では噴射圧力が高く、高速では道に噴射圧力を低くして
いる． しかしながら、電磁ソレノイド機構をカム速度に対して
制御するだけだと、最適な噴射時期がカム速度に応じて
変化してしまう（７４磁ソＩ／／イド８！構を遅く閉じ
ると噴射時期も遅れる）．そこで、別途タイマ機構を設
け、電磁ソレ／イド機構の閏時期に応じて噴射時期を修
正する．たとえば、第１４図の例では破線で示すように
遅れた噴射時期が、タイマ機構の働きにて１点＃Ｉ線に
示す位Ｗまで進角補正されるのである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置にあっては、まず目標の送油
率（噴射率）となるようにカムの圧送朋始時期を定め、
次にこのカムの位相を進遅角補正することにより、カム
の圧送開始時期が，予め定めた目標圧送闇始時期から外
れないようにする構或であり、カムの圧送開始時期につ
いては電磁ソレノイド機構にて、これに対してカムの位
相つまり噴射時期についてはタイマ機構で調整される．
しかしながら、必ずしも両機構の応答性が同じであると
は限らな〜・ので、タイマ機構のほうが電磁ソレノイド
機構より応答性が遅いと、加速や減速などの過渡時にこ
の応答遅れによりカムの実際の圧送開始時期が目標値か
ら外れてしまい、急加速時には燃焼騒音が高くなったり
、スモークが増大したりする． この発明はこのような従米のａ！！に着ロしてなされた
もので、燃料の圧送関始時期を、燃料戻し通路に介装し
た開ｒＦＩ磯楕としての電磁弁により、また送油率を、
タイマピストンと制御井からなるカム位相可変８！構に
よりそれぞれ独立して制御するとともに、カム位相可変
１ｆｉ？４の相対的応答遅れに伴って生ずる目標噴１ｔ
量からのずれについては、圧送終了時期を進遅角補正す
ることで解消するようにした装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段） 二の発明は、第１図に示すように、エンノン回転１こ同
期して回転する７イードポンプとプランシャボンプを設
けるとともに、７イードポンプの吐出側に形成される低
圧のポンプ室と前記プランノヤポンプの高圧室とを運通
ずる燃料戻し通路に、駆動パルスを受けて、この通路を
前記プランジャポンプの加圧行程中に開閉するＰ／９．
構２１を介装する一方で、前記プランジャポンプのブラ
ンジャに固定されるフェイスカムの位相を変化させ得る
槻構２２を設けた燃料噴射ポンプを備え、エンノンの運
転条件を検出するセンサ（たとえばエンジン回転数Ｎｅ
を検出するセンサ２３とエンジン負荷としてのアクセル
閏度を検出するセンサ２４）と、この検出値に応じて目
標噴射量および目標圧送開始時ＸＡＴ＋をそれぞれ設定
する手段２５．２６と、府記燃料戻し通路に介装される
開閉機構２１が閉じて開くまでの圧送期間中の前記フェ
イスカムによる目標送油率Ｑｏを、前記運転条件の検出
値（たとえば工冫ノン回転数Ｎｅ）に応じて設定する手
段２７と、この目標送油率Ｑｏに応じた駆動信号を作り
、これを前記カム位相可変機構２２に出力する手段２８
と、前記目標噴１ｔ量と目楳圧送開始時期Ｔ１とから目
標圧送終了時期Ｔ２を算出する手段２９と、前記フェイ
スカムによる大際の送油率を検出するセンサ３０と、こ
の検出値に応じ、前記目標噴射量が得られるよう荊記目
標圧送終了時期Ｔ２を進遅角補正する手段３１と、この
補正された目探圧送終了時期と鰐記目標圧送開始時期Ｔ
，とから駆動パルスを作って前記桿料戻し通路に介装さ
れるｌｌ？！閉８！構２１に出力する手段３２とを設け
た。

（作用） この発明でもフェイスカムによる送油率が運転条件に応
じて変化させられるものの、燃料の圧送開始時期が、燃
料戻し通路に介装される開閉機構２１の閉弁時期に対応
して定まるため、送油率を変化させたことに伴う影響を
受けることがなく、急加速時のような過渡時においても
圧送開始時期（つまり噴射時期）がずれるということが
ない．また、急加速時にカム位相可変機構２２の相対的
応答遅れに伴って、実際の送油率が目標値よりも高くな
り、その高くなった分だけ多くの燃料が供給されてしま
うことがある．これに対しで、この発明によれば、そう
した高いほうにずれた分がセンサ３０により実際の送油
率を検出することで把握され、この場合であれば圧送終
了時期が早められることで、燃料過多とならないように
される。

（実施例） 第２図は一実施例の分配型の燃料噴射ポンプの断面図で
ある． ４は図示しないエンジンの出力軸と連結される駆動袖、
２はこの駆動釉４により駆動されるペーン型の７イード
ポンプで、図示しない燃料入口から７イードボンプ２に
より吸引された燃料はハウジング１内のポンプ室５に供
給され、ポンプ室５に開口する吸込通路６を介してプラ
ンノヤポンプ３の高圧室１２に送られる． 駆動紬４の一Ｍ１（図で右端〉には、ブランノヤ７の左
端に固設されたフェイスカム９のツメ９ａが軸方向に摺
動自在に連結され、このツメ９ａを介して、フェイスカ
ム９およびプランジャ７が、駆動紬４と同一輸線上に位
置するとともに、プランノヤ７については軸方向に変位
可能に構威される。

前記駆動紬４とフェイスカム９との連結部外周には、複
数のびーラ１１を担持するローラホルグ１０が駆動袖４
と同心に配置され、またフェイスカム９には気筒数に対
応した数の不等速度カムを威すカム面９ｂが形威されて
おり、このカム面９ｂは、スプリング１６によりローラ
１１に圧接されている．１５はエンジン停止時等に閉じ
る燃料カットパルプである． プランノヤ７には、その先端にエンノンのシリンダと同
数の吸込溝８が形威され、カム面９ｂが駆動紬４ととも
に回転しながらローラホルグ１ｏに配設されたローラ１
１を乗り越えて所定のカム１Ｊ７トだけ往復運動すると
、吸込溝８がら高圧室１２に吸引された燃料が、高圧室
１２に通じる図示しない各１１毎の分配ボートがらデリ
バリバルブを通って噴射ノズルへと圧送される．１３は
、高圧室１２と低圧のポンプ室５とを連通ずる燃料戻し
通路で、この燃料戻し通路１３には駆動回路からの信号
（駆動パルス）によりエンノンの運転条件に応じて駆動
される高速応動型の電磁弁（開１！Ｈｊ！ｖｔ）１　４
が介装される．この電磁弁１４は燃料制御のために設け
られるもので、プランジャ７の加圧行程中に電磁弁１４
を閉じると、燃料の圧送が開始され、電磁弁１４を開く
と圧送が終了する．つまり、電磁弁１４の閉弁時期にて
燃料の圧送開始時期が、その開弁時期にて燃料の圧送終
了時期が制御される．なお、この圧送開始時期から圧送
終了時期までの期間に応じて燃料噴射量が定まる． この噴射ポンプには、さらにプランジャ７に固定される
７ヱイスカム９の位相を変化させ得る機構が、主にタイ
マピストン４２と制御弁５１とから構戊される．具体的
には、第２図においてローラホルグ１０が、制限された
一定角度範囲内で回動可能なように駆動紬４と同心に配
置され、このローラホルグ１０とタイマピストン４２と
が連結レバー４１により連結される． 第３図は１２図のＸ−Ｘ線断面図で、タイマピストン４
２の一靖ｆｌｌ（図で上ｆｌｌ）に形威された高圧室４
３は、タイマピストン４２に穿設された油路４４、前記
連結レバー４１とピストン４２との連結孔４５を介して
、ポンプ室５に連通され、この高圧室４３にはエンノン
回転数に対応する燃料圧力が供給される．これに対して
、タイマピストン４２の他端側に形戒される低圧室４６
は、図示しない油路を介して７イードボンプ２の吸引側
と連通され、この低圧室４６にはタイマピストン４２を
高圧室側４３に付勢するタイマスプリング４７が縮設さ
れる。

前記高圧室４３と低圧室４６を連通する燃料油路４８が
ポンプハウジング１内に設けられ、この燃料油路４８に
デエーティ比制御の可能な弁５１が設けられる。この圧
力制御弁５１では、ソレ／イド５２に通電された場今に
スプール５３がリターンスプリング５４の弾発力に抗し
て、図で右に移動しで開弁し、ソレ／イド５２への通電
を停止すると、リターンスプリング５４の弾発力でスブ
ール５３が左に移動して閉弁ずる． ここに、高圧室４３の燃料圧力と、低圧室４Ｇの燃料圧
力およびリターンスプリング４７の弾発力の和との圧力
差が、制御弁５１番二与えるデューティ比（一定時間当
たりの開弁時闇割合）に応じてｇ整され、タイマピスト
ン４２の上下方向変位が変化する．このようにしてタイ
マピストン４２が変位すると、連結レバー４１を介して
ローラホルグ１０が円周方向に回動し、ローラ１１とカ
ムディスク９のカム面９ｂとの按触位置が移動する．こ
の移動にて、駆動軸４の回転に対するプランノヤ７の往
復運動の位相すなわちカムリフトの開始点が進角または
遅角する．ここに、制御弁５１へのデエーティ比信号（
駆動信号）にてフェイスカム９の位相が自在に制御され
る． なお、１２図に示した噴射ポンプと第３図のカム位相可
変ｆｉ構の構造自体は公知である。

第４図は＠Ｉｌ系のブロック図である．６２はエンジン
負荷としてのアクセル閏度を検出するセンサ、６３は冷
却水温を検出するセンサで、これらのセンサ６２ｔ６３
は後述する回転数センサとともに運転条件を検出するセ
ンサを構戊する． ６４はタイマピストン４２の変位に応じた出力をする七
ンサで，たとえば第３図の高圧室４３に設けられ、この
センサ６４にて７エイス々ム９のり７ト開始時期Ｔ３’
が検出される．このセンサ６４は弟１図の送油率センサ
３０として機能する．センナ６２〜６４からの信号は、
噴射ポンプからのリ７Ｔレンスバルス，スケールパルス
とともに、コントロールユニット６Ｇに入力される．″
：！冫トロールユニット６６は、マイクロコンビエータ
から構威され、第７図に示した動作に従って、燃料の圧
送開始時期と圧送終了時期を制御するための電磁弁１４
に駆動パルスを出力する一方、７ヱイスカム９の位相を
変化させるための制御弁５１にデューティ比に応じた駆
動信号を出力する．第１図との対比では、コントロール
ユニット６６は、手段２５〜２９，３１．３２の各機能
を備える．第７図は電磁弁１４と制御弁５１を駆動制御
するだめのルーチンであるが、ここでの制１ｌｌｌＷＡ
念を先に第６図を用いて説明する。

第６図において実線で示すところは、たとえ１ｌ定常時
のカム速度特性であり、目探圧送開始時期Ｔ１と目標噴
射ｆｉＱとが定まると、これらの値ＴＱからＩ標圧送終
了時期Ｔ２が求まる。これは、図示のカム速度の右下が
りの直線とＴＩ＋７２の縦のラインとで囲まれた斜＃１
部分の面積が噴射量に対応するところ、カム速度の右下
がりの直線位置が予め分かっているため、Ｔ１を定める
とＴ２が定まるというわけである。なお、各時期Ｔ＋ｔ
Ｔ２（後述するＴ　３ｔ　Ｔ　３’についても）の値は
圧縮上死点ＴＤＣからのクランク角とする． さて、過渡時たとえば急加速時になると、電磁弁１４に
対するタイマピストン４２の相対的な応答遅れより、カ
ム速度線図が第６図において実線より破線へと所定量だ
けずれることが起こる．ここに、この相対的応答遅れが
ないとしている場合、カム速度線図がずれたことは考慮
されないので、この場合にも、同じＴ２の時期に圧送が
終了する．ところが、この場合は破線で示したカム速度
の右下がりの直線とＴｌＩＴ２の縦のラインでｒｓ＊れ
た面積に対応して噴射が行なわれるので、斜＃１部分と
の面積差に応じた分だけ目標噴射量Ｑよりも多い燃料が
噴射されてしまうのである．これを避けるには、Ｔ２の
時期を進角させる（圧送終了時期を早める）ことである
．それでは、どの程度進角させるかというと、カム速度
線図のずれた分に応じて、つまり同図において目標力ム
リ７Ｆ開始時期をＴ３、実際に検出したカムリ７ト開始
時期をＴ３’とすれば、これらの偏差ΔＴ３（＝Ｔ３−
７３’）に応じて、ということになる．この場今、カム
リ７ト開始時期はタイマピストン位置に対応するので、
Ｔ３を目標タイマピストン位置、Ｔ３’を実際のタイマ
ピストン位置に置き換える二とができる。なお、Ｔ２を
Ｔ１およびΔＴ３の関数として与える代わＩ）に、Ｔ１
と７３’の関数として与えても構わない。

第７図に入り、Ｓ１ではエンノン回転数Ｎｅ，アクセル
開度及び冷却水温の各運転条件信号を読み込む．なお、
コントロールユニット６６では第５図に示すような噴射
ポンプの１回転当たり１個のパルス（＋７７アレンスパ
ルス）と１［１たり３６個のパルス（スケールパルス）
とを入力して工冫ノン回転数（Ｎ　ｅ）を計算する．つ
まり、両パルスを発生するセンサが弟１図の回転数セン
サ２３に相当する。

Ｓ２ではエンンン回転数Ｎｅに応じて目標圧送開始時期
Ｔ１をマップ参照等の方法にて求める．ＴＩの内容を第
８図に示すと、エンジン回転が高くなるほど噴射遅れを
生じないように早めに圧送開始を行わせる特性としてい
る． Ｓ３では、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度に応じて
目標基本噴射量ＱＯを求める．　Ｑｏの内容をＰＩＳ９
図に示す。同図の％は全開位置に対するアクセル開度の
割合を意味する。前述の冷却水温は、このＱｏを増量補
正するための信号であり、冷却水温により増量補正され
た噴射量が目標噴射ＩＱとして定まる． Ｓ４ではアクセル閏度に応じて、フェイスカム０図に示
すと、アクセル開度が大きくなるほど送油率を大きくし
て燃料供給遅れが生じないようにしている． なお、第８図〜第１０図に示したＴ　＋＊　Ｑ　Ｏ＋　
Ｑ　ｏは、エンジン回転数，アクセル闇度等のエンジン
の諸条件に対応して予め実験等により得て、その値ヲコ
ントロールユニット６６内のＲＯＭ等の記憶素子に記憶
させでおく． Ｓ５では目標送油率Ｑｏを目標タイマピストン位置Ｔ３
に変換する．これは、送油率がカム速度に対応し（カム
速度が大きいほど送油率が高くなる）、カム速度はカム
リ７Ｆ開始時期（タイマピストン位ｆｆｉ）に応じて変
化するので、結局のところ送油率とタイマピストン位置
とがＩＮ１に対応するからである．つまり、Ｓ４，５は
第１図の目標送油率設定手段２７の機能を果たす部分で
ある．Ｓ６ではセンサ６４にて検出された実際のタイマ
ピストン位置Ｔ３′を読み込む。この７３’が実際の送
油率に対応する二とはいうまでもない．Ｓ７では目標圧
送開始時期Ｔ１と実際のタイマピストン位置Ｔ３’とか
ら８３で求めた目標基本噴射ｆｆｔＱｏ（あるいは目標
噴射ＩＱ）を外れることがないように目標圧送終了時期
Ｔ２を算出する。た・とえば、Ｔ３′が目標値Ｔ３より
も遅ければ、Ｑｏよりも多い燃料が噴射されるので、目
標圧送終了時期を進角させることで、噴射量を目標値へ
と戻し、このｉ！！にＴ３’が目標値Ｔ３よりも早けれ
ば、目標圧送終了時期を遅角させることで、噴射量を目
標値へと戻す。Ｓ７はｆｊＳ１図の目標圧送終了時期算
出手段２９と進遅角補正手段３１の両方の機能を果たす
。

Ｓ８では目標圧送開始時期Ｔ１，目標圧送終了時期Ｔ２
および目標タイマピストン位置Ｔ３を図示しない出力イ
ンター７エースに転送する．出力インター７エースでは
、Ｔ１の時期に立ち上がり、Ｔ２の時期に立ち下がるパ
ルスを作って電磁弁１４に出力するｌ磁弁１４ではこの
駆動パルスに応じて閏閉し、閏弁期間中燃料を圧送Ｃる
。また、インター７エースでは、Ｔ３に応じたデューテ
ィ比の駆動信号を作って制御弁５１に出力する。つまり
、インター７エースが第１図の駆動パルス出力手段３２
と駆動信号出力手段２８として８！能する。

ここで、この実施例の作用を説明すると、この例でも、
フェイスカムによる送油率を運転条件に応じて変化させ
るものの、圧送開始時期を、燃料戻し通路１３に介装さ
れる電磁弁１４の閉弁時期に対応して定めることにして
いるため、送油率を変化させたことに伴う影響を受ける
ことがなく、しかも電磁弁１４自体は通常応答性の良い
ことから、急加速時のような過渡時においても圧送開始
時期つまり噴射時期がずれるということがない。

一方、急加速時にタイマピストン４２の相対的応答遅れ
に件って、タイマピストン位置が目標値よりも遅くなっ
て、そのずれ分だけ多い燃料が供給されてしまうことが
ある．これに対して、この例によれば、そうしたずれ分
をセンサ６４により実際のタイマピストン位置を検出す
ることで把握するようにしてあり、この場合であれば圧
送終了時期を早めることで、燃料過多とならないように
されるので、騒音が増大することやスモークが増加する
ことが避けられる． 第１１図は他の実施例で、アイドルからの７ルスロット
ル時におけるスモーク発生を抑制するべく圧送開始時期
を早めるようにしたものである。

というのも、第１０図で示したように７ルスロットルで
は送油率が高くなる（カム速度の高い領域が使用される
）よう、たとえば第６図においてカム速度線図を破線の
位置まで移動させる、つまりタイマピストン位置を遅角
させる必要があるところ、アイドルからの７ルスロット
ル時にはタイマピストン４２の応答遅れにより実線の位
置までしか移動することができないと、送油率を低下さ
せてしまう事態が生じ、これによって空ス利用率が悪く
なりスモークの発生する可能性があるからである． そこで、アイドルからの７ルスＤｙ｝ル時に、圧送開始
時期をタイマピストン４２の応答遅れの程度に応じて進
める．具体的には、Ｓｌｌ〜１５において、７？グＡを
アイドル時を判定した場合に立てる（Ａ＝１とする）と
ともに、７ラグＢをアイドル時でかつ７ルスロットル時
であることを判定した場合に立てる（Ｂ＝１とする）よ
う構虞しておき、Ｓ１９でアイドルからの７ルスロット
ル時であるかどうかをＢの値よＱ樗定させる．そして、
これが判定されると，８２０．２１へと進ませ、ここで
タイマピストン位置の応答遅れ１１Ｔ３’−Ｔ３１がａ
（予め定めたｌ７３’−７３１の許容値）以上となる場
合に目標圧送開始時期Ｔ１をＩＴ３’−Ｔ３１／αだけ
進角補正する．ただし、目標基本噴射ＩＱｏを変更する
ことはしない。

最後に、前記２つの実施例に対し、閉ループの制御系を
構或することもできる．たとえば、燃料の圧送開始時期
や圧送終了時期を実際に検出するため、第１２図（Ａ　
），（Ｂ　）に示す開閉時期センサを電磁弁１４に灯し
て設ける．ここに、開閉時期センサは、ハウノング１４
Ａ内を摺動ずる針弁１４Ｂの外周に絶縁コーティング１
４Ｃを施すことで、針か１４Ｂが第１２図（Ａ）のよう
に開いている状態で釘か１４Ｂとハウジング１４Ａ（い
ずれも導体）とを絶縁しておき、針弁１４Ｂが＄１２図
（Ｂ）のように′Ｘｉ座すると両者がシタートするよう
にしたもので、両者に対して検出抵抗（Ｒ）を並列接続
し、これに電流を流すと、Ｒの両端にｆ５１３図で示す
センサ出力が得られる． したがって、二のセンサがらの信号に基づき、実際の圧
送開始時期が前記の＠標圧送間始時期Ｔ１と、また実際
の圧送終了時期が目標圧送終了時期Ｔ２と一致するよう
に、コントロールユニット６Ｇ内で７イードバック制御
を行わせると、オーブンループ制御の場合よりも制御精
度が向上する．（発明の効果） この発明によれば、燃料の圧送開始時期と送油率がそれ
ぞれ運転条件に応じて定めた目標値となるように燃料戻
し通路に介装される開ｗ１機構とカム位相可変機構とを
独立して制御する一方で、両機構の相対的応答遅れに伴
って、予め定めた目標噴射量から外れた燃料が供給され
ることがない上うに、実際のカム送油率に応じて圧送終
了時期を進遅角補正する構威としたため、過渡時におい
ても、圧送開始時期（噴射時期）が過度に進角あるいは
遅角されたり、噴射量が過度に多《あるいは少く供給さ
れることがなく、これにて特に急加速時の騒音増大とス
モーク発土が抑制される．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図はこの発明の
一実施例の燃料噴射ポンプの断面図、第３図は第２図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第４図はこの実施例の制ｌｌＩ系のブ
ロック図、第５図はリファレンスパルスとスケールパル
スを示す波形図、第６図は前記実施例の制御概念を説明
するためのカム速度線図、第７図はこの実施例の制御動
作を説明するための流れ図、第８図ないし弟１０図はこ
の制御動作において使用されるマツ．ブの内容を示す特
性図である。 第１１図は他の実施例の流れ図、第１２図（Ａ），弟１
２図（Ｂ）はそれぞれ電磁１４の開弁状態と閉弁状態に
おける開閉時期センサの構戊図、第１３図は同センサの
出力特性図である． 第１４図は従米例の作用を説明するための波形図、第１
５図は従未例の全負荷時の噴射圧力特性図である． １・・・ポンプハウジング、３・・・プランノヤポンブ
、５・・・ポンプ室、７・・・プランノヤ、９・・・フ
ェイスカム、１２・・・高圧室、１３・・・燃料戻し通
路、１４・・・電磁弁（開閉機構）、２１・・・燃料戻
し通路開閉機構、２２・・・カム位相可変８！構、２３
・・・回転敗七冫サ、２４・・・アクセル開度センサ、
２５・・・口標噴射ｔｖｋ定手段、２６・・・目標圧送
開始時期設定手段、２７・・・目標送油率設定手段、２
８・・・駆動信号出力手段、２９・・・目標圧送終了時
期算出手段、３０・・・送油率センサ、３１・・・進遅
角補正手段、３２・・・駆動パルス出力手段、４１・・
・連結レバー　４２・・・タイマピストン、４８・・・
燃料通路、５１・・・圧力制御弁、６２・・・アクセル
開度センサ、６３・・・水温センサ、６４・・・タイマ
ピストン位置センサ、６６・・・フントロ一ルユニット
，

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン回転に同期して回転するフィードポンプとプラ
   ンジャポンプを設けるとともに、フィードポンプの吐出
   側に形成される低圧のポンプ室と前記プランジャポンプ
   の高圧室とを連通する燃料戻し通路に、駆動パルスを受
   けて、この通路を前記プランジャポンプの加圧行程中に
   開閉する機構を介装する一方で、前記プランジャポンプ
   のプランジャに固定されるフェイスカムの位相を変化さ
   せ得る機構を設けた燃料噴射ポンプを備え、エンジンの
   運転条件を検出するセンサと、この検出値に応じて目標
   基本噴射量および目標圧送開始時期をそれぞれ設定する
   手段と、前記燃料戻し通路に介装される開閉機構が閉じ
   て開くまでの圧送期間中の前記フェイスカムによる目標
   送油率を、前記運転条件の検出値に応じて設定する手段
   と、この目標送油率に応じた駆動信号を作り、これを前
   記カム位相可変機構に出力する手段と、前記目標基本噴
   射量と目標圧送開始時期とから目標圧送終了時期を算出
   する手段と、前記フェイスカムによる実際の送油率を検
   出するセンサと、この検出値に応じ、前記目標基本噴射
   量が得られるよう前記目標圧送終了時期を進遅角補正す
   る手段と、この補正された目標圧送終了時期と前記目標
   圧送開始時期とから駆動パルスを作って前記燃料戻し通
   路に介装される開閉機構に出力する手段とを設けたこと
   を特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。