JPH0318674Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はターボチヤージヤの過給ブロワなどの
過給機をツーバレルタイプの気化器上流に配して
なる過給エンジンを搭載した自動車における最高
速制御システムの改造防止構造に関する。

過給エンジン搭載車は過給機の働きによつて最
高速度が大幅に向上するが、他方日本の交通事情
やドライバーの安全を考慮すると、極端な高速度
が得られることは好ましくない。そこで所定の高
速度以上になると、自動的にエンジンの速度が低
下するように最高速制御システムをエンジンに組
込むことが行なわれている。例えば特開昭54−
35516号公報に掲載されるものでは、ターボチヤ
ージヤの過給ブロワ又は排気ターボの作用を、車
速が所定速度以上になると低下するようにして、
最高速度を制限している。

本考案は過給機の下流にツーバレルタイプの気
化器を配してなる過給エンジンを搭載した自動車
における最高速制御システムに関するものであつ
て、詳しくは過給機による過給圧が所定圧力以上
になるとき、セカンダリースロツトル弁を開弁さ
せるダイヤフラム式アクチユエータを有すると共
に、前記過給圧を前記アクチユエータに導く圧力
導入通路に車速が所定速度以上になつたとき、前
記過給圧の前記アクチユエータへの導入をカツト
する制御弁を配したシステムに関するものであ
る。

上記システムはスピードメータなどに接続した
制御弁が、車速が所定速度以上になつたとき前記
ダイヤフラム式アクチユエータに過給圧が導入さ
れるのをカツトする働きをし、セカンダリースロ
ツトル弁を開弁状態から閉弁状態に切換え、エン
ジン本体への燃料供給量を減少せしめて出力を低
下させ、車速が所定速度以上になることを制限す
るものである。

かかるシステムの自動車において、最高速度が
一定速度に制限されることに不満を持つドライバ
ーがこれを改造し、交通事情などを無視して過度
の速度で自動車を運転しようとする場合がある。
本考案はこのような改造を防止して、ドライバー
の安全を図ることを目的とする。

本考案は上記目的を達成するため、上記システ
ムにおいて、前記アクチユエータと前記制御弁と
を接続するホースの先端を、前記アクチユエータ
の圧力導入側に設けられた、２つの突環部を有す
る圧力導入管部に嵌合接続し、さらに２つの突環
部の中間位置からアクチユエータ側の突環部のア
クチユエータ側の側面に至る範囲を囲む縮径可能
な円周部を有し、その円周部のアクチユエータ側
の円周縁が半径方向内側に折曲げられこの折曲げ
部に突起を設けてなるクリツプによつて、前記ホ
ースをクリツプの円周部と圧力導入管部との間に
挟圧保持すると共に、前記突起をアクチユエータ
側に位置する突環部のアクチユエータ側の側面に
係止させることにより、前記ホースの先端部を前
記圧力導入管部に係止し固定したことを特徴とす
る。このような構造を有することにより、ホース
先端が弾性圧縮され、その内周が圧力導入管部に
加圧状態で変形密着し２つの突環部の夫々の前後
においてホースの円周に段差が生じ、さらにクリ
ツプのアクチユエータ側の円周縁に折曲げ形成さ
れた折曲げ部の突起がアクチユエータ側の突環部
のアクチユエータ側の側面に係止するため、圧力
導入部に確実に係止、固定される。しかもクリツ
プのアクチユエータ側円周縁に設けた半径方向内
側向きの折曲げ部はクリツプの半径方向の剛性を
非常に高めることができるので、一度クリツプを
半径方向内側向きに強く締付けた後は、クリツプ
を取外すことが非常に困難になり、この面からも
ホースの係止、固定を確実なものとすることがで
きる。その結果前記ホースを前記アクチユエータ
から簡単に取外せないようにし、圧力取出口と前
記アクチユエータとの短絡を防ぎ、前記制御弁の
制御下に常にセカンダリースロツトル弁の開閉動
が置かれるようにすることができる。

以下本考案を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。

過給エンジンの吸気系には上流側から下流側に
向け、エアクリーナ（図示せず）、ターボチヤー
ジヤ１の過給ブロワ２、サージタンク３、ツーバ
レルタイプの気化器４、インテークマニホールド
５及びエンジン本体６の吸気ポート７が配されて
いる。他方、過給エンジンの排気系には上流側か
ら下流側に向け、排気ポート８、エキゾーストマ
ニホールド９、前記ターボチヤージヤ１の排気タ
ービン１０及びマフラ（図示せず）が配されてい
る。

前記気化器４のプライマリー側通路１１にはチ
ヨーク弁１２、プライマリースロツトル弁１３な
どが配される一方、セカンダリー側通路１４には
セカンダリースロツトル弁１５などが配されてい
る。前記プライマリースロツトル弁１３はアクセ
ルペダル（図示せず）に連動して常に開閉動して
いるが、前記セカンダリースロツトル弁１５は前
記過給機２による過給圧が所定圧力以上になつた
とき初めて開弁する。そしてこのセカンダリース
ロツトル弁１５の開弁により気化器内吸気通路に
吸い出される燃料量が増大し、エンジンの出力向
上が図られ、車速も増すのである。

前記プライマリー側通路１１のプライマリース
ロツトル弁１３の上流には圧力導入口１６を設
け、これを圧力導入通路１７を経てダイヤフラム
式アクチユエータ１８に接続せしめている。

圧力導入通路１７の途中には電磁式３方切換弁
からなる制御弁１９を配している。又この制御弁
１９と前記圧力導入口１６との中間に逆止弁付遅
延装置２０を配し、前記圧力導入口１６に導入さ
れた過給圧が急激に前記アクチユエータ１８に作
用するのを防止している。

前記アクチユエータ１８は前記圧力導入通路１
７に連通する圧力室２１が所定圧力（過給圧）以
上になると、図の左方に作動するダイヤフラム２
２を有し、このときダイヤフラム２２に連結した
作動杆２３を介してセカンダリースロツトル弁１
５を開弁方向に回動せしめるように構成されてい
る。２４は大気室、２５はリターンスプリングで
ある。

前記制御弁１９は通常は前記圧力導入通路１７
を開通状態に維持しているが、そのソレノイド２
６が励磁されると、大気開放通路２７と前記アク
チユエータ１８の圧力室２１とを連通させるよう
に切換わる。そして前記ソレノイド２６は自動車
のスピードメータ２８に電気的に接続され、スピ
ードメータ２８が所定速度以上を指したとき、前
記ソレノイド２６が励磁されるように構成してい
る。かくして、車速が前記所定速度以上に達する
と、前記圧力室２１は大気圧状態となり、前記ダ
イヤフラム２２はリターンスプリング２５の作用
によつて元の位置に復帰せしめられ、セカンダリ
ースロツトル弁１５は閉弁位置に戻る。このた
め、前述の如くエンジンの出力が抑えられ、車速
も前記所定速度以下に制限される。

本考案においては、前記アクチユエータ１８と
前記制御弁１９とを接続するホース２９の先端３
０を、前記アクチユエータ１８にクリツプ３２を
用いて取付けている。

第２図乃至第４図に示すクリツプ３２は金属板
を第３図に示す形状に打抜き、これを第３図の１
点鎖線に沿つて折曲げて第４図に示す如く形成し
たものである。このクリツプ３２の円周部３４の
アクチユエータ側円周縁に設けた半径方向内側向
きの折曲げ部３１には鋸歯状突子（突起）３３，
３３……を設けている。前記ホース２９の先端３
０は、第２図に示す如く、２つの突環部３６，３
７を有する前記アクチユエータ１８の圧力導入管
部３８に套嵌され、且つクリツプ３２の両耳片部
３５，３５を第４図に矢印で示す如く接近させ、
前記円周部３４を縮径させることによつて前記圧
力導入管部３８に取付けられる。このとき折曲げ
部３１の鋸歯状突子３３，３３……は第２図に示
す如く、圧力導入管部３８のアクチユエータ側の
突環部３７のアクチユエータ側側面に係止する。
これによつてホース先端３０が弾性圧縮されその
内周が圧力導入管部３８に加圧状態で変形密着し
２つの突環部３６，３７の夫々の前後においてホ
ースの内周に段差を生じるため、ホース２９が圧
力導入管部３８に確実に係止、固定される。さら
に、前記折曲げ部３１はクリツプ３２の半径方向
の剛性を非常に高めることができるので、一度ク
リツプ３２を半径方向内側向きに強く締付けた後
は、クリツプ３２を取外すことが非常に困難にな
り、この面からもホース２９の係止、固定を確実
なものとすることができる。その結果前記ホース
２９をアクチユエータ１８より容易に取外すこと
ができなくなる。

前記ホース２９の本体部２９ａはゴムなどの切
断容易な材料で形成されている一方、この本体部
２９ａにはステンレス製鋼網などの金属製網３９
を套装してある。これによつてホース２９が切断
されるのを防ぎ、前記アクチユエータ１８と前記
圧力導入口１６とを前記制御弁１９を経ずに短絡
されるのを防ぐことができる。

第５図乃至第７図に示すクリツプ３２は金属板
を第６図に示す形状に打抜き、これを第６図の１
点鎖線に沿つて折曲げて第７図に示す如く形成し
たものである。このクリツプ３２は、第４図に示
すものと同様の鋸歯状突子３３，３３……を備え
た折曲げ部３１を有すると共に、円周部３４の先
端側円周縁の折曲げ部に複数の刺子４１，４１…
…を設けて噛込み部４０を形成している。そして
このクリツプ３２を用いて前記ホース２９の先端
３０を前記アクチユエータ１８の圧力導入管部３
８に取付けると、第５図に示す如く、前記噛込み
部４０は前記２つの突環部３６，３７の間におい
てホース２９に噛込み、前記折曲げ部３１及び鋸
歯状突子３３，３３……の係止固定作用と相まつ
て、ホース２９の前記アクチユエータ１８から取
外しを確実に防ぐことができる。尚、第５図に示
すホース２９は金属製網３９を套装していないも
のを示しているが、第２図に示すものと同一のホ
ースを用いてもよい。

本考案によれば、前記アクチユエータと前記制
御弁とを接続するホースの先端を、前記折曲げ部
及び突起を有するクリツプによつて、２つの突環
部を有するアクチユエータの圧力導入管部に強固
に係止固定でき、一度クリツプを締付ければその
クリツプの半径方向の剛性が大であるためクリツ
プを取外すことが非常に困難となつて前記係止固
定状態を維持できるので、前記ホースの先端をア
クチユエータから容易に取外すことができないよ
うにすることができ、圧力取出口と前記アクチユ
エータとの短絡を防ぎ、前記制御弁の制御下に常
にセカンダリースロツトル弁の開閉動が置かれる
ようにして、最高速制御システムの改造を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例のシステム図、第２図
はその要部の一部縦断面図、第３図はそのクリツ
プの展開図、第４図はそのクリツプの斜視図、第
５図は本考案の他の実施例の要部の一部縦断面
図、第６図はそのクリツプの展開図、第７図はそ
のクリツプの斜視図である。 ２……過給機、１５……セカンダリースロツト
ル弁、１７……圧力導入通路、１８……ダイヤフ
ラム式アクチユエータ、１９……制御弁、２９…
…ホース、３０……ホースの先端、３１……折曲
げ部、３２……クリツプ、３３……突起、３６，
３７……突環部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 過給機による過給圧が所定圧力以上になると
   き、セカンダリースロツトル弁を開弁させるダイ
   ヤフラム式アクチユエータを有すると共に、前記
   過給圧を前記アクチユエータに導く圧力導入通路
   に車速が所定速度以上になつたとき前記過給圧の
   前記アクチユエータへの導入をカツトする制御弁
   を配した過給エンジン搭載車において、前記アク
   チユエータと前記制御弁とを接続するホースの先
   端を、前記アクチユエータの圧力導入側に設けら
   れた、２つの突環部を有する圧力導入管部に嵌合
   接続し、さらに２つの突環部の中間位置からアク
   チユエータ側の突環部のアクチユエータ側の側面
   に至る範囲を囲む縮径可能な円周部を有し、その
   円周部のアクチユエータ側の円周縁が半径方向内
   側に折曲げられこの折曲げ部に突起を設けてなる
   クリツプによつて、前記ホースをクリツプの円周
   部と圧力導入管部との間に挟圧保持すると共に、
   前記突起をアクチユエータ側に位置する突環部の
   アクチユエータ側の側面に係止させることによ
   り、前記ホースの先端部を前記圧力導入管部に係
   止し固定したことを特徴とする過給エンジン搭載
   車における最高速制御システムの改造防止構造。