JPH03189112A - タイヤ成形用金型 - Google Patents
タイヤ成形用金型Info
- Publication number
- JPH03189112A JPH03189112A JP1327416A JP32741689A JPH03189112A JP H03189112 A JPH03189112 A JP H03189112A JP 1327416 A JP1327416 A JP 1327416A JP 32741689 A JP32741689 A JP 32741689A JP H03189112 A JPH03189112 A JP H03189112A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- molding
- sipe
- free end
- bone
- Prior art date
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- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、タイヤのトレッド表面に隙間の狭いサイプ（
薄い切り込み）を形成し得るタイヤ成形用金型に関する
。
薄い切り込み）を形成し得るタイヤ成形用金型に関する
。
従来、ブロックパターンを設けた氷雪路走行用の空気入
りタイヤでは、その氷雪路走行性能を向上させるために
ブロックの表面にサイプを設けている。サイプは、一般
に、隙間が狭い方が氷雪路走行性能の向上にはよい。
りタイヤでは、その氷雪路走行性能を向上させるために
ブロックの表面にサイプを設けている。サイプは、一般
に、隙間が狭い方が氷雪路走行性能の向上にはよい。
このサイプは、例えば、タイヤ成形面にサイプ成形用骨
（カーフ）を有する金型でタイヤを成形することにより
形成される。第１１図（Ａ）。
（カーフ）を有する金型でタイヤを成形することにより
形成される。第１１図（Ａ）。
（Ｂ）にこの金型の一例を示す。第１１図（Ａ）は金型
Ｍのタイヤ子午線方向に相当する方向の要部断面説明図
であり、第１１図（Ｂ）は金型Ｍのタイヤ周方向に相当
する方向の要部断面説明図である。第１１図（Ａ）にお
いて、金型Ｍのタイヤ成形面（金型の内面）１にはタイ
ヤのトレッド表面にタイヤ周方向に延びる主溝を形成す
るための主導成形用骨２が突出して設けられている。そ
して、この主導成形用骨２間には、第１１図（Ｂ）から
判るように、所定の厚みを有する板状のサイプ成形用骨
３が突出して設けられている、第１１図（Ｂ）において
、４はタイヤのトレッド表面にタイヤ幅方向に延びる副
溝を形成するための副溝成形用骨である。
Ｍのタイヤ子午線方向に相当する方向の要部断面説明図
であり、第１１図（Ｂ）は金型Ｍのタイヤ周方向に相当
する方向の要部断面説明図である。第１１図（Ａ）にお
いて、金型Ｍのタイヤ成形面（金型の内面）１にはタイ
ヤのトレッド表面にタイヤ周方向に延びる主溝を形成す
るための主導成形用骨２が突出して設けられている。そ
して、この主導成形用骨２間には、第１１図（Ｂ）から
判るように、所定の厚みを有する板状のサイプ成形用骨
３が突出して設けられている、第１１図（Ｂ）において
、４はタイヤのトレッド表面にタイヤ幅方向に延びる副
溝を形成するための副溝成形用骨である。
第１１図（Ａ）、（Ｂ）に示される金型を用いて成形し
たタイヤのトレンド部を第１２図（Ａ）。
たタイヤのトレンド部を第１２図（Ａ）。
（Ｂ）、（Ｃ）に示す、第１２図（Ａ）はタイヤ子午線
方向のトレンド部要部断面説明図、第１２図（Ｂ）はタ
イヤ周方向のトレッド部要部断面説明図、第１２図（Ｃ
）はトレッド表面を周方向にみた場合の平面視要部説明
図である。これらの図において、トレッド表面１０には
、主溝成形用骨２に対応してタイヤ周方向に延びる主溝
２ａが形成されると共に副溝成形用骨４に対応してタイ
ヤ幅方向に延びる副溝４ａが形成され、これら主溝２ａ
および副溝４ａによってブロック１１が区画されている
。また、トレッド表面１０には、第１２図（Ｂ）、
（Ｃ）に示されるように、サイプ成形用骨３に対応して
サイプ３ａが形成されている。
方向のトレンド部要部断面説明図、第１２図（Ｂ）はタ
イヤ周方向のトレッド部要部断面説明図、第１２図（Ｃ
）はトレッド表面を周方向にみた場合の平面視要部説明
図である。これらの図において、トレッド表面１０には
、主溝成形用骨２に対応してタイヤ周方向に延びる主溝
２ａが形成されると共に副溝成形用骨４に対応してタイ
ヤ幅方向に延びる副溝４ａが形成され、これら主溝２ａ
および副溝４ａによってブロック１１が区画されている
。また、トレッド表面１０には、第１２図（Ｂ）、
（Ｃ）に示されるように、サイプ成形用骨３に対応して
サイプ３ａが形成されている。
しかしながら、このような従来の金型では、強度上の問
題からサイズ成形用骨３を余り薄くすることはできない
。このため、成形されるサイプ３ａの隙間をより狭くし
て、氷雪路走行性能を向上させようとしても限界がある
という問題があった。
題からサイズ成形用骨３を余り薄くすることはできない
。このため、成形されるサイプ３ａの隙間をより狭くし
て、氷雪路走行性能を向上させようとしても限界がある
という問題があった。
本発明は、このような事情にかんがみなされたものであ
って、タイヤのトレッド表面に隙間のいっそう狭いサイ
プを形成し、氷雪路走行性能を向上させ得るタイヤ成形
用金型を提供することを目的とする。
って、タイヤのトレッド表面に隙間のいっそう狭いサイ
プを形成し、氷雪路走行性能を向上させ得るタイヤ成形
用金型を提供することを目的とする。
本発明は、タイヤ成形面にサイプ成形用骨を有するタイ
ヤ成形用金型であって、前記サイズ成形用骨の自由端の
厚さをＴとしかつタイヤ成形面から該自由端までの領域
の主要部の厚さをｔとした場合に、これらの厚さＴおよ
びｔが下記式（１）〜（３）を満足することを特徴とす
る。
ヤ成形用金型であって、前記サイズ成形用骨の自由端の
厚さをＴとしかつタイヤ成形面から該自由端までの領域
の主要部の厚さをｔとした場合に、これらの厚さＴおよ
びｔが下記式（１）〜（３）を満足することを特徴とす
る。
０．６ ｖｗ≦Ｔ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・（
１）０．１ ｍｍ５ ｔ Ｓ Ｏ，８間両
・ ・ ・ （２）ｔ＜Ｔ ・ ・ ・ ・ ・ ・
・ ・ ・ ・（３）このような金型を用いてタイヤ
を成形した場合には、隙間のいっそう狭いサイプがトレ
ッド表面に形成されるから、タイヤの氷雪路走行性能を
向上させることができ、さらにはトレッド表面の耐偏摩
耗性をも向上させることが可能となる。
１）０．１ ｍｍ５ ｔ Ｓ Ｏ，８間両
・ ・ ・ （２）ｔ＜Ｔ ・ ・ ・ ・ ・ ・
・ ・ ・ ・（３）このような金型を用いてタイヤ
を成形した場合には、隙間のいっそう狭いサイプがトレ
ッド表面に形成されるから、タイヤの氷雪路走行性能を
向上させることができ、さらにはトレッド表面の耐偏摩
耗性をも向上させることが可能となる。
以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。
第１図は本発明のタイヤ成形用金型の一例のタイヤ子午
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第２図はその
タイヤ周方向に相当する方向の要部断面説明図である。
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第２図はその
タイヤ周方向に相当する方向の要部断面説明図である。
これらの図および第１図のＡ−Ａ線断面を示した第３図
、第１図のＢ−Ｂ線断面を示した第４図から判るように
、本発明の金型Ｍでは第１１図（Ａ）、（Ｂ）に示され
る従来の金型に比して、サイプ成形用骨３の自由端５の
厚さＴをタイヤ成形面１から自由端５までの厚さｔに比
して大としている（１＜Ｔ）、このように厚さＴを大き
くすることにより、タイヤ加硫時に最も力のかかるグリ
ーンをかむ部分（生タイヤに挿入されるサイプ成形用骨
３の先端部）の剛性が他の部分に比して大となるため、
タイヤ加硫時にサイプ成形用骨３に曲がりが生じるのを
防止することができる。
、第１図のＢ−Ｂ線断面を示した第４図から判るように
、本発明の金型Ｍでは第１１図（Ａ）、（Ｂ）に示され
る従来の金型に比して、サイプ成形用骨３の自由端５の
厚さＴをタイヤ成形面１から自由端５までの厚さｔに比
して大としている（１＜Ｔ）、このように厚さＴを大き
くすることにより、タイヤ加硫時に最も力のかかるグリ
ーンをかむ部分（生タイヤに挿入されるサイプ成形用骨
３の先端部）の剛性が他の部分に比して大となるため、
タイヤ加硫時にサイプ成形用骨３に曲がりが生じるのを
防止することができる。
この自由端５の厚さＴは、０．６ＩｌｌＩＩ≦Ｔでなけ
ればならない、これより薄いとサイプ成形用骨３にタイ
ヤ加硫時に曲がりが生じるからである。
ればならない、これより薄いとサイプ成形用骨３にタイ
ヤ加硫時に曲がりが生じるからである。
なお、厚さＴは、なるべく厚い方がよいが、あまり厚す
ぎるとタイヤ加硫後にタイヤからサイプ成形用骨３を抜
き取ることができなくなるので、加硫後のタイヤの弾性
等を考慮してその厚さを適宜法めるとよい。
ぎるとタイヤ加硫後にタイヤからサイプ成形用骨３を抜
き取ることができなくなるので、加硫後のタイヤの弾性
等を考慮してその厚さを適宜法めるとよい。
また、タイヤ成形面１から自由端５までの領域の主要部
の厚さｔは、０．１ｍｍ〜０．８Ｉ１ｍｌの範囲内でな
ければならない（０，１ａｍ≦ｔ≦０．８ ｍｅｘ ）
、 ０．１ ｗａ■未満では、あまりに薄くなりすぎ
て、タイヤ加硫時にサイプ成形用骨３に曲がりが生じる
か又はサイプ成形用骨３が破損してしまう。０．８ ｍ
ｍを超えると、厚くなりすぎるため、タイヤのトレッド
表面に隙間の狭いサイプを形成できなくなるためである
。
の厚さｔは、０．１ｍｍ〜０．８Ｉ１ｍｌの範囲内でな
ければならない（０，１ａｍ≦ｔ≦０．８ ｍｅｘ ）
、 ０．１ ｗａ■未満では、あまりに薄くなりすぎ
て、タイヤ加硫時にサイプ成形用骨３に曲がりが生じる
か又はサイプ成形用骨３が破損してしまう。０．８ ｍ
ｍを超えると、厚くなりすぎるため、タイヤのトレッド
表面に隙間の狭いサイプを形成できなくなるためである
。
サイプ成形用骨３の一例としては、自由端５の厚さＴを
従来の金型におけるサイプ成形用骨と同じ厚さとし、タ
イヤ成形面１から自由端５までの領域の主要部の厚さｔ
をそれよりも薄くするとよい。
従来の金型におけるサイプ成形用骨と同じ厚さとし、タ
イヤ成形面１から自由端５までの領域の主要部の厚さｔ
をそれよりも薄くするとよい。
タイヤ成形面ｌから自由端５の先端までの長さしおよび
タイヤ成形面１から自由端５までの長さｌは適宜選定す
ればよく、特に限定されるものではない。
タイヤ成形面１から自由端５までの長さｌは適宜選定す
ればよく、特に限定されるものではない。
つぎに、本発明のタイヤ成形用金型の別の具体例を示す
。
。
第５図（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイプ成形用骨３
においてタイヤ成形面１から自由端５までの間に、自由
端５と同じ厚さＴの膨張部５ａを少なくとも１箇所に設
けてもよい。これにより、゛サイプ成形用骨３の剛性を
より高めることができる。タイヤ成形面１から膨張部５
ａまでの長さ１１、膨張部５ａの長さＩＲｌおよび膨張
部５ａから自由端５までの長さｌ、は適宜選定すればよ
い、 第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、サ
イプ成形用骨３において自由端５に加えてその両側に同
じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
においてタイヤ成形面１から自由端５までの間に、自由
端５と同じ厚さＴの膨張部５ａを少なくとも１箇所に設
けてもよい。これにより、゛サイプ成形用骨３の剛性を
より高めることができる。タイヤ成形面１から膨張部５
ａまでの長さ１１、膨張部５ａの長さＩＲｌおよび膨張
部５ａから自由端５までの長さｌ、は適宜選定すればよ
い、 第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、サ
イプ成形用骨３において自由端５に加えてその両側に同
じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
第７図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、サイプ成
形用骨３において自由端５に加えてその片側に同じ厚さ
Ｔの膨張部５ａを設けてもよい。
形用骨３において自由端５に加えてその片側に同じ厚さ
Ｔの膨張部５ａを設けてもよい。
第８図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、サイプ成
形用骨３において自由端５に加えてサイプ成形用骨３の
周辺部に同じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
形用骨３において自由端５に加えてサイプ成形用骨３の
周辺部に同じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
第９図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、主導成形
用骨２間に片側に隙間を開けてサイプ成形用骨３を配置
し、自由端５に加えてその隙間側のサイプ成形用骨３の
側部に同じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
用骨２間に片側に隙間を開けてサイプ成形用骨３を配置
し、自由端５に加えてその隙間側のサイプ成形用骨３の
側部に同じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
第１０図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、主導成
形用骨２間に両側に隙間を開けてサイプ成形用骨３を配
置し、自由端５に加えてサイプ成形用骨３の両側部に同
じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
形用骨２間に両側に隙間を開けてサイプ成形用骨３を配
置し、自由端５に加えてサイプ成形用骨３の両側部に同
じ厚さＴの膨張部５ａを設けてもよい。
以下に実施例を示す。
実施例
タイヤサイズ１０．００ Ｒ２０１４ＰＲの下記の従来
タイヤＡ、Ｂ、および本発明タイヤＣ，Ｄにつき、制動
性能、耐偏摩耗性、およびサイプ成形用骨の曲がり（以
下、カーフ曲がりという）について評価した。この結果
を第１表に示す。
タイヤＡ、Ｂ、および本発明タイヤＣ，Ｄにつき、制動
性能、耐偏摩耗性、およびサイプ成形用骨の曲がり（以
下、カーフ曲がりという）について評価した。この結果
を第１表に示す。
■ 従来タイヤＡ０
第１１図（Ａ）、（Ｂ）で示す金型で作製したタイヤｅ
１２ ＝ Ｌ ＝１２ ａｒｍ 、ｔ ＝Ｔ＝１．０
ｍ１ｍ５■ 従来タイヤＢ。
１２ ＝ Ｌ ＝１２ ａｒｍ 、ｔ ＝Ｔ＝１．０
ｍ１ｍ５■ 従来タイヤＢ。
第１１図（Ａ）、（Ｂ）で示す金型で作製したタイ ヤ
、 ｆｆ１−Ｌ＝１２ ａｍ 、 ｔ＝Ｔ＝０．
５ １１１１゜■ 本発明タイヤＣ０ 第１図で示す金型で作製したタイヤ、Ｌ−１２＋＋ｖ＋
、ｌ −９ｖｗ ｓ Ｔ＝１．０ ｍｍ、 ｔ
−０，５ｍｍ。
、 ｆｆ１−Ｌ＝１２ ａｍ 、 ｔ＝Ｔ＝０．
５ １１１１゜■ 本発明タイヤＣ０ 第１図で示す金型で作製したタイヤ、Ｌ−１２＋＋ｖ＋
、ｌ −９ｖｗ ｓ Ｔ＝１．０ ｍｍ、 ｔ
−０，５ｍｍ。
■ 本発明タイヤＤ。
第、５図（Ａ）、（Ｂ）で示す金型で作製したタイヤｅ
Ｌ＝１２ ｓａｗ ％１１−４ｍｔａ、 ｌ、 ＝２
１１＠Ｉ、ｊ！１− ３ ＋ｓｇ、 、 Ｔ＝１．２
ｓｍＳ ｔ ＝０．６ ｓｎ。
Ｌ＝１２ ｓａｗ ％１１−４ｍｔａ、 ｌ、 ＝２
１１＠Ｉ、ｊ！１− ３ ＋ｓｇ、 、 Ｔ＝１．２
ｓｍＳ ｔ ＝０．６ ｓｎ。
■勉性血■毘１友広：
大型車の全輪に各タイヤを装着し、圧雪路にて初速４０
ｋｍ／ｈからブレーキをかけ、その制動距離により評
価、結果を指数で表わす、数値の大きい方がよい。
ｋｍ／ｈからブレーキをかけ、その制動距離により評
価、結果を指数で表わす、数値の大きい方がよい。
の ：
大型車の全輪に各タイヤを装着し、舗装路を１万に醜走
行し、ヒール・アンド・トウ段差量により評価、結果を
指数で表わす、数値の大きい方がよい。
行し、ヒール・アンド・トウ段差量により評価、結果を
指数で表わす、数値の大きい方がよい。
カーフ か に・ る ：
それぞれの金型を用いて各タイヤを２０個ずつ加硫し、
その後のカーフ曲がりについて１１以上ゆがんだカーフ
の個数により評価、数値の小さい方がよい。
その後のカーフ曲がりについて１１以上ゆがんだカーフ
の個数により評価、数値の小さい方がよい。
第１表
第１表から明らかなように、本発明の金型は厚さｔを薄
＜シてもカーフ曲がりが生しなことが判る。また、本発
明の金型を用いて作製したタイヤ（本発明タイヤＣ，Ｄ
）は圧雪路における制動性能および耐摩耗性に優れてい
ることが判る。
＜シてもカーフ曲がりが生しなことが判る。また、本発
明の金型を用いて作製したタイヤ（本発明タイヤＣ，Ｄ
）は圧雪路における制動性能および耐摩耗性に優れてい
ることが判る。
以上説明したように本発明によれば、タイヤ成形面にサ
イプ成形用骨を有する金型において、このサイプ成形用
骨の自由端の厚さＴとタイヤ成形面から自由端までの厚
さｔとに所定の関係をもたせたために、タイヤの製造に
際してトレンド表面に隙間のいっそう狭いサイプを形成
することが可能となる。また、得られるタイヤは、サイ
プの隙間が狭いために、氷雪路走行性能を向上させるこ
とができ、さらにはトレッド表面の耐偏摩耗性をも向上
させることが可能となる。
イプ成形用骨を有する金型において、このサイプ成形用
骨の自由端の厚さＴとタイヤ成形面から自由端までの厚
さｔとに所定の関係をもたせたために、タイヤの製造に
際してトレンド表面に隙間のいっそう狭いサイプを形成
することが可能となる。また、得られるタイヤは、サイ
プの隙間が狭いために、氷雪路走行性能を向上させるこ
とができ、さらにはトレッド表面の耐偏摩耗性をも向上
させることが可能となる。
第１図は本発明のタイヤ成形用金型の一例のタイヤ子午
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第２図はその
タイヤ周方向に相当する方向の要部断面説明図、第３図
は第１図のＡ−Ａ線断面、第４図は第１図のＢ−Ｂ線断
面図である。 第５図〜第１０図はそれぞれ本発明のタイヤ成形用金型
の別個を示したもので、第５図（Ａ）はタイヤ子午線方
向に相当する方向の要部断面説明図、第５図（Ｂ）は第
５図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第６図（Ａ）はタイヤ子午
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第６図（Ｂ）
は第６図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第６図（Ｃ）は第６図
（Ａ）のＢ−Ｂ線断面、第７図（Ａ）はタイヤ子午線方
向に相当する方向の要部断面説明図、第７図（Ｂ）は第
７図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第７図（Ｃ）は第７図（Ａ
）のＢ−Ｂ線断面、第８図（Ａ）はタイヤ子午線方向に
相当する方向の要部断面説明図、第８図（Ｂ）は第８図
（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第８図（Ｃ）は第８図（Ａ）の
Ｂ−Ｂ線断面、第９図（Ａ）はタイヤ子午線方向に相当
する方向の要部断面説明図、第９図ＣＢ）は第９図（Ａ
）のＡ−Ａ線断面、第９図（Ｃ）は第９図（Ａ）のＢ−
Ｂ線断面、第１０図（Ａ）はタイヤ子午線方向に相当す
る方向の要部断面説明図、第１０図（Ｂ）は第１０図（
Ａ）のＡ−Ａ線断面、第１０図＜Ｃ）は第１Ｏ図（Ａ）
のＢ−Ｂ線断面である。 第１１図（Ａ）は従来のタイヤ成形用金型の一例のタイ
ヤ子午線方向に相当する方向の要部断面説明図、第１１
図（Ｂ）はそのタイヤ周方向に相当する方向の要部断面
説明図、第１２図（Ａ）はタイヤ子午線方向のトレッド
部要部断面説明図、第１２図（Ｂ）はタイヤ周方向のト
レッド部要部断面説明図、第１２図（Ｃ）はトレッド表
面を周方向にみた場合の平面視要部説明図である。 １・・・タイヤ成形面、２・・・主導成形用骨、３・・
・サイプ成形用骨、４・・・副溝成形用骨、５・・・自
由端、２ａ・・・主溝、３ａ・・・サイプ。
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第２図はその
タイヤ周方向に相当する方向の要部断面説明図、第３図
は第１図のＡ−Ａ線断面、第４図は第１図のＢ−Ｂ線断
面図である。 第５図〜第１０図はそれぞれ本発明のタイヤ成形用金型
の別個を示したもので、第５図（Ａ）はタイヤ子午線方
向に相当する方向の要部断面説明図、第５図（Ｂ）は第
５図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第６図（Ａ）はタイヤ子午
線方向に相当する方向の要部断面説明図、第６図（Ｂ）
は第６図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第６図（Ｃ）は第６図
（Ａ）のＢ−Ｂ線断面、第７図（Ａ）はタイヤ子午線方
向に相当する方向の要部断面説明図、第７図（Ｂ）は第
７図（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第７図（Ｃ）は第７図（Ａ
）のＢ−Ｂ線断面、第８図（Ａ）はタイヤ子午線方向に
相当する方向の要部断面説明図、第８図（Ｂ）は第８図
（Ａ）のＡ−Ａ線断面、第８図（Ｃ）は第８図（Ａ）の
Ｂ−Ｂ線断面、第９図（Ａ）はタイヤ子午線方向に相当
する方向の要部断面説明図、第９図ＣＢ）は第９図（Ａ
）のＡ−Ａ線断面、第９図（Ｃ）は第９図（Ａ）のＢ−
Ｂ線断面、第１０図（Ａ）はタイヤ子午線方向に相当す
る方向の要部断面説明図、第１０図（Ｂ）は第１０図（
Ａ）のＡ−Ａ線断面、第１０図＜Ｃ）は第１Ｏ図（Ａ）
のＢ−Ｂ線断面である。 第１１図（Ａ）は従来のタイヤ成形用金型の一例のタイ
ヤ子午線方向に相当する方向の要部断面説明図、第１１
図（Ｂ）はそのタイヤ周方向に相当する方向の要部断面
説明図、第１２図（Ａ）はタイヤ子午線方向のトレッド
部要部断面説明図、第１２図（Ｂ）はタイヤ周方向のト
レッド部要部断面説明図、第１２図（Ｃ）はトレッド表
面を周方向にみた場合の平面視要部説明図である。 １・・・タイヤ成形面、２・・・主導成形用骨、３・・
・サイプ成形用骨、４・・・副溝成形用骨、５・・・自
由端、２ａ・・・主溝、３ａ・・・サイプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タイヤ成形面にサイプ成形用骨を有する金型において、
前記サイプ成形用骨の自由端の厚さをＴとしかつタイヤ
成形面から該自由端までの領域の主要部の厚さをｔとし
た場合に、これらの厚さＴおよびｔが下記式（１）〜（
３）を満足することを特徴とするタイヤ成形用金型。 ０．６ｍｍ≦Ｔ・・・・・・・・（１） ０．１ｍｍ≦ｔ≦０．８ｍｍ・・・（２） ｔ＜Ｔ・・・・・・・・・・（３）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327416A JP2757051B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | タイヤ成形用金型 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327416A JP2757051B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | タイヤ成形用金型 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189112A true JPH03189112A (ja) | 1991-08-19 |
| JP2757051B2 JP2757051B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=18198915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327416A Expired - Lifetime JP2757051B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | タイヤ成形用金型 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757051B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005247105A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006036102A (ja) * | 2004-07-29 | 2006-02-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006051863A (ja) * | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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