JPH02200503A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH02200503A JPH02200503A JP1017519A JP1751989A JPH02200503A JP H02200503 A JPH02200503 A JP H02200503A JP 1017519 A JP1017519 A JP 1017519A JP 1751989 A JP1751989 A JP 1751989A JP H02200503 A JPH02200503 A JP H02200503A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sipe
- closed
- thickness
- sipes
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、トレンド表面に設けられるサイプ（ｉ！い切
れ込み）を改良した空気入りラジアルタイヤ、特に重荷
重用空気入りラジアルタイヤに関する。
れ込み）を改良した空気入りラジアルタイヤ、特に重荷
重用空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて制動性
・駆動性の向上および偏摩耗の発生を抑えるために、ト
レッド表面のブロックに両端が開口したサイプ（以下、
オーブンサイプという）を設けている。このオーブンサ
イプの一例を第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示す。こ
れらの図において、ブロック１を横切るようにサイプ２
が設けられており、サイプ２の両端がそれぞれブロック
１の側部に開口している。第６図（Ｃ）においてβはサ
イプ２の厚さを表わす。しかし、このようにオーブンサ
イプを設けた場合、制動性・駆動性の向上が見込まれる
反面、ブロック１をサイプ２により複数個に分割する状
態となるためブロック剛性が低下し、ブロックの動きが
大となるのでヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠け
が発生し易くなる。
・駆動性の向上および偏摩耗の発生を抑えるために、ト
レッド表面のブロックに両端が開口したサイプ（以下、
オーブンサイプという）を設けている。このオーブンサ
イプの一例を第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示す。こ
れらの図において、ブロック１を横切るようにサイプ２
が設けられており、サイプ２の両端がそれぞれブロック
１の側部に開口している。第６図（Ｃ）においてβはサ
イプ２の厚さを表わす。しかし、このようにオーブンサ
イプを設けた場合、制動性・駆動性の向上が見込まれる
反面、ブロック１をサイプ２により複数個に分割する状
態となるためブロック剛性が低下し、ブロックの動きが
大となるのでヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠け
が発生し易くなる。
そこで、第７図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように一
端が開口して他端が閉鎖したサイプ（以下、クローズド
サイプという）を設けることも行われている。第７図（
Ａ）、 （Ｂ）において、ブロック１を横切ることな
くサイプ２が設けられており、サイズ２の一端がブロッ
クｌの側部に開口しかつ他端が閉鎖している（以下、サ
イプ２の開口端側をオープン側どいい、閉鎖端側をクロ
ーズ側という）。クローズドサイズの場合には、ブロッ
ク１がサイプ２により複数個に分割されないためブロッ
ク１の動きがオープンサイプの場合に比して制限され、
ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え
ることができる。しかしながら、この反面、サイプ２の
閉鎖端であるサイピングエツジ３に応力が集中してサイ
ピングエツジ３からクラックが発生したり、オーブン側
とクローズ側とでブロック剛性が異なるためブロック１
に偏摩耗が発生したり、さらには、金型のカーフ（サイ
プ成形用骨部材、金型内面から突出した板状のもの）の
剛性不足によるクローズ側でのいわゆるカーフ曲がりが
発生する等の問題がある。
端が開口して他端が閉鎖したサイプ（以下、クローズド
サイプという）を設けることも行われている。第７図（
Ａ）、 （Ｂ）において、ブロック１を横切ることな
くサイプ２が設けられており、サイズ２の一端がブロッ
クｌの側部に開口しかつ他端が閉鎖している（以下、サ
イプ２の開口端側をオープン側どいい、閉鎖端側をクロ
ーズ側という）。クローズドサイズの場合には、ブロッ
ク１がサイプ２により複数個に分割されないためブロッ
ク１の動きがオープンサイプの場合に比して制限され、
ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え
ることができる。しかしながら、この反面、サイプ２の
閉鎖端であるサイピングエツジ３に応力が集中してサイ
ピングエツジ３からクラックが発生したり、オーブン側
とクローズ側とでブロック剛性が異なるためブロック１
に偏摩耗が発生したり、さらには、金型のカーフ（サイ
プ成形用骨部材、金型内面から突出した板状のもの）の
剛性不足によるクローズ側でのいわゆるカーフ曲がりが
発生する等の問題がある。
本発明は、クローズドサイプを設けた場合における上述
した問題点を解消するためになされたものであって、ヒ
ール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え、
さらに、サイピングエツジからのクランクの発生やカー
フ曲がりの発生等を防止した、トレッド表面にクローズ
ドサイプを設けた空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
した問題点を解消するためになされたものであって、ヒ
ール・アンド・トウ摩耗やブロック欠けの発生を抑え、
さらに、サイピングエツジからのクランクの発生やカー
フ曲がりの発生等を防止した、トレッド表面にクローズ
ドサイプを設けた空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
本発明は、トレッド表面に複数のクローズドサイプを設
けたタイヤにおいて、前記サイプの閉鎖端の厚さを開口
端の厚さよりも大となし、サイプの厚さを閉鎖端又はそ
の付近から開口端方向に徐々に小さくしたことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
けたタイヤにおいて、前記サイプの閉鎖端の厚さを開口
端の厚さよりも大となし、サイプの厚さを閉鎖端又はそ
の付近から開口端方向に徐々に小さくしたことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド表
面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説
明図である。第１図において、トレッド表面１０には複
数のブロック１が配置され、それぞれのブロック１には
複数のサイプ２がタイヤ幅方向ＦＦ’ に設けられてい
る。
面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説
明図である。第１図において、トレッド表面１０には複
数のブロック１が配置され、それぞれのブロック１には
複数のサイプ２がタイヤ幅方向ＦＦ’ に設けられてい
る。
このサイプ２は、一端が開口して他端が閉鎖したクロー
ズドサイプである。
ズドサイプである。
サイプ２では、第２図に示すように、閉鎖端であるサイ
ピングエツジ３の厚さｔを開口端４の厚さｇよりも大と
なし、サイプの厚さをサイピングエツジ３から開口端４
の方向にサイプの全長に亘って徐々に小さくしている（
ｔａｇ）。
ピングエツジ３の厚さｔを開口端４の厚さｇよりも大と
なし、サイプの厚さをサイピングエツジ３から開口端４
の方向にサイプの全長に亘って徐々に小さくしている（
ｔａｇ）。
これは、サイピングエツジ３に応力が集中するのを避け
るためである。また、このようにクローズ側をオーブン
側に比して肉厚化することによりカーフ自体もクローズ
側で肉厚化されるので、クローズ側でのカーフ剛性が大
となり、これによりカーフ曲がりの発生を防ぐことがで
きる。
るためである。また、このようにクローズ側をオーブン
側に比して肉厚化することによりカーフ自体もクローズ
側で肉厚化されるので、クローズ側でのカーフ剛性が大
となり、これによりカーフ曲がりの発生を防ぐことがで
きる。
また、開口端４の厚さｇは０．４ ｍｓ＋≦ｇ：５０．
８１であることが好ましく、サイピングエツジ３の厚さ
ｔは１．４ｇ≦ｔ≦３．０ ｇであることが好ましいａ
ｇ ＜０．４ ａｍの場合にはカーフがオーブン側で
薄（なりすぎてオーブン側でもカーフ曲がりが発生する
ことになり、ｇ ＞０．８−餉では開口端４が開き過ぎ
て開口端４のエツジで偏摩耗が生じてしまう。また、ｔ
＜１．４ｇでは応力の分散を十分にはかることができず
、一方、ｔ〉３．０ｇでは厚さｔが大きくなり過ぎてサ
イピングエツジ３にも偏摩耗が生じてしまうからである
。
８１であることが好ましく、サイピングエツジ３の厚さ
ｔは１．４ｇ≦ｔ≦３．０ ｇであることが好ましいａ
ｇ ＜０．４ ａｍの場合にはカーフがオーブン側で
薄（なりすぎてオーブン側でもカーフ曲がりが発生する
ことになり、ｇ ＞０．８−餉では開口端４が開き過ぎ
て開口端４のエツジで偏摩耗が生じてしまう。また、ｔ
＜１．４ｇでは応力の分散を十分にはかることができず
、一方、ｔ〉３．０ｇでは厚さｔが大きくなり過ぎてサ
イピングエツジ３にも偏摩耗が生じてしまうからである
。
第３図に本発明におけるクローズドサイプの別個を示す
、第３図において、サイプ２ａではサイプの厚さをサイ
ピングエツジ３がら開口端４の方向にサイズ長さの半分
程度のところまで徐々に小さくしており、サイプ２ｂで
はサイプの厚さをサイピングエツジ３から開口端４の方
向にサイプ長さの１／３程度のところまで徐々に小さく
していて、さらに、サイプ２ｃではサイプの厚さをサイ
ピングエツジ３の付近から開口端４の方向にサイプ長さ
の半分程度のところまで徐々に小さくしている（すなわ
ち、サイピングエツジ３から開口端４の方向に向って僅
かの距離においてサイプの厚さをサイピングエツジ３の
厚さと等しくし、その後、サイプ長さの半分程度のとこ
ろまで徐々に小さくしている）。
、第３図において、サイプ２ａではサイプの厚さをサイ
ピングエツジ３がら開口端４の方向にサイズ長さの半分
程度のところまで徐々に小さくしており、サイプ２ｂで
はサイプの厚さをサイピングエツジ３から開口端４の方
向にサイプ長さの１／３程度のところまで徐々に小さく
していて、さらに、サイプ２ｃではサイプの厚さをサイ
ピングエツジ３の付近から開口端４の方向にサイプ長さ
の半分程度のところまで徐々に小さくしている（すなわ
ち、サイピングエツジ３から開口端４の方向に向って僅
かの距離においてサイプの厚さをサイピングエツジ３の
厚さと等しくし、その後、サイプ長さの半分程度のとこ
ろまで徐々に小さくしている）。
ところで、クローズドサイプの場合、オーブン側はクロ
ーズ側に比してブロック剛性が低いのでオーブン側に偏
摩耗が発生し易い。そこで、第４図（Ａ）〜（Ｅ）に示
すように、サイプ２の深さをオーブン側よりもクローズ
側を大としてクローズ側の剛性を低下させるのが好まし
い。
ーズ側に比してブロック剛性が低いのでオーブン側に偏
摩耗が発生し易い。そこで、第４図（Ａ）〜（Ｅ）に示
すように、サイプ２の深さをオーブン側よりもクローズ
側を大としてクローズ側の剛性を低下させるのが好まし
い。
第４図（Ａ）ではオーブン側からクローズ側方向にサイ
プ２の深さを徐々に大きくしており、第４図（Ｂ）では
オーブン側からクローズ側方向にサイプ２の深さをサイ
プ長さの２７３程度のところまで一定とし、その後、急
激に大きくしており、第４図（Ｃ）ではオーブン側から
クローズ側方向にサイプ２の深さを急激に大きくしてお
り、第４図（Ｄ）ではオーブン側からクローズ側方向に
サイプ２の深さをサイプ長さの半分程度のところまで一
定とし、その後、垂直的に急激に大きくし、ついで一定
としており、第４図（Ｅ）ではオーブン側からクローズ
側方向にサイプ２の深さをサイプ長さの１／３程度のと
ころまで一定とし、その後、急激に大きくしている。
プ２の深さを徐々に大きくしており、第４図（Ｂ）では
オーブン側からクローズ側方向にサイプ２の深さをサイ
プ長さの２７３程度のところまで一定とし、その後、急
激に大きくしており、第４図（Ｃ）ではオーブン側から
クローズ側方向にサイプ２の深さを急激に大きくしてお
り、第４図（Ｄ）ではオーブン側からクローズ側方向に
サイプ２の深さをサイプ長さの半分程度のところまで一
定とし、その後、垂直的に急激に大きくし、ついで一定
としており、第４図（Ｅ）ではオーブン側からクローズ
側方向にサイプ２の深さをサイプ長さの１／３程度のと
ころまで一定とし、その後、急激に大きくしている。
さらに、複数のサイプ２が隣り合って配置されている場
合には、ブロック剛性の均一化をはかるために、第５図
に示すように、オーブン側とクローズ側とが互いに交互
となるようにサイプ２を配置するのが好ましい。
合には、ブロック剛性の均一化をはかるために、第５図
に示すように、オーブン側とクローズ側とが互いに交互
となるようにサイプ２を配置するのが好ましい。
以下に実施例を示す。
下記の空気入りラジアルタイヤについて制動性、耐偏摩
耗性、耐クラツク性、ブロック欠けの有無およびカーフ
曲がりの有無を評価した。
耗性、耐クラツク性、ブロック欠けの有無およびカーフ
曲がりの有無を評価した。
この結果を表１に示す。
■ 本発明タイヤ１゜
タイヤサイズ１０．００ Ｒ２０１４Ｐｌ？ 、 ）
レッド表面に第８図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズ
ドサイプを有する。
レッド表面に第８図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズ
ドサイプを有する。
これらの図において、ａ ＝３５．０ ｍｍ 、ｂ ＝
３０．０ ｍｍ＋ Ｓｗ ＝２５．Ｏｒａｔｓ 、 ｇ
＝０．６ ｍｍ、ｔ ＝１．２ｍｍ、 ｈ −２０，
Ｏｎ＋ｍ Ｓａ ＝１０．ＯＩＩＩｍ 、 ｄ’ ＝１
８．０ ｍ−〇 ■ 本発明タイヤ２゜ タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ、トレッド表面
に第９図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズドサイプを
有する。
３０．０ ｍｍ＋ Ｓｗ ＝２５．Ｏｒａｔｓ 、 ｇ
＝０．６ ｍｍ、ｔ ＝１．２ｍｍ、 ｈ −２０，
Ｏｎ＋ｍ Ｓａ ＝１０．ＯＩＩＩｍ 、 ｄ’ ＝１
８．０ ｍ−〇 ■ 本発明タイヤ２゜ タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ、トレッド表面
に第９図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズドサイプを
有する。
これらの図において、ａ ＝３５．０ ａｍ 、ｂ ＝
３０．０ ｍｍ 、 ｗ ＝２５．Ｏｖａｎ Ｓｇ ＝
０．６ ａｍ、、ｔ ＝１．２１、ｈ ＝２０．０ ｍ
ｍ Ｓｄ ＝１０．０ ＋ｍｍ 。
３０．０ ｍｍ 、 ｗ ＝２５．Ｏｖａｎ Ｓｇ ＝
０．６ ａｍ、、ｔ ＝１．２１、ｈ ＝２０．０ ｍ
ｍ Ｓｄ ＝１０．０ ＋ｍｍ 。
■ 従来タイヤ１゜
タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０１４ＰＲ、トレッド表面
に第１０図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズドサイプ
を有する。
に第１０図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズドサイプ
を有する。
これらの図において、ａ ＝３５．０ ｍｍ Ｓｂ −
３０，０ｍｍ 、 ｗ −２５，０＋ｕｉ 、ｇ ＝０
．６ ｍ＋＊、 ｈ ＝２０．０１１１１１ 、ｄ −
１２，０１１８１６■ 従来タイヤ２゜ タイヤサイズ１０．００ Ｒ２０１４Ｐｌ？や トレッ
ド表面に第１１図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズド
サイプを有する。
３０，０ｍｍ 、 ｗ −２５，０＋ｕｉ 、ｇ ＝０
．６ ｍ＋＊、 ｈ ＝２０．０１１１１１ 、ｄ −
１２，０１１８１６■ 従来タイヤ２゜ タイヤサイズ１０．００ Ｒ２０１４Ｐｌ？や トレッ
ド表面に第１１図（Ａ）、 （Ｂ）に示すクローズド
サイプを有する。
これらの図において、ａ −３５，０ｍｍ＋ 、 ｂ
＝３０．０ ｍｍ Ｘｇ ＝０．６ ｖａ園、ｈ ＝２
０．０ ｍｍ 、 ｄ ＝１０．０ＩｓＩｌ ゆ 制御１Ｊ口月配り汰： 大型車の全輪に各タイヤを装着させ、圧雪路にて初速４
０ ｋｍ／ｈからブレーキをかけ、その制動距離により
評価。結果を指数で表わす。
＝３０．０ ｍｍ Ｘｇ ＝０．６ ｖａ園、ｈ ＝２
０．０ ｍｍ 、 ｄ ＝１０．０ＩｓＩｌ ゆ 制御１Ｊ口月配り汰： 大型車の全輪に各タイヤを装着させ、圧雪路にて初速４
０ ｋｍ／ｈからブレーキをかけ、その制動距離により
評価。結果を指数で表わす。
の量・ 渉：
大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を１万ｋｍ
走行後、ヒール・アンド・トウ段差ＭＳを測定すること
により評価。結果を指数で表わす。ヒール・アンド・ト
ウ段差量Ｓは、第１２図に示すように、ブロック１にお
ける踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差をいう
。
走行後、ヒール・アンド・トウ段差ＭＳを測定すること
により評価。結果を指数で表わす。ヒール・アンド・ト
ウ段差量Ｓは、第１２図に示すように、ブロック１にお
ける踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差をいう
。
クー り の （サイビングエ ジ久ｉＬ久）
： 大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を１万ｋａ
＋走行後、発生したサイピングエツジクランクの個数お
よびそのクラックの大きさを測定することにより評価。
： 大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を１万ｋａ
＋走行後、発生したサイピングエツジクランクの個数お
よびそのクラックの大きさを測定することにより評価。
結果を指数で表わす。
プロ・り 番の１パ
大型車の全輪に各タイヤを装着させ、舗装路を２万ｋＩ
Ｉ＋走行後、欠けたブロックの個数を測定することによ
り評価。結果を指数で表わす。
Ｉ＋走行後、欠けたブロックの個数を測定することによ
り評価。結果を指数で表わす。
ただし、ここでいうブロックとは、サイプによって遮ら
れた最小の単位をいう。
れた最小の単位をいう。
カーフ （の量・ 汰：
それぞれのモールド（金型）について各タイヤを１０個
ずつ加硫し、その後、１１以上歪んだカーフの個数を測
定することにより評価。結果を指数で表わす。
ずつ加硫し、その後、１１以上歪んだカーフの個数を測
定することにより評価。結果を指数で表わす。
（本頁以下余白）
４゜
上記表１から明らかなように、本発明タイヤはいずれの
性能においても優れていることが判る。
性能においても優れていることが判る。
以上説明したように本発明によれば、クローズドサイプ
についてクローズ側をオーブン側に比して肉厚化すると
共にサイプの厚さをサイピングエツジ又はその付近から
開口端方向に徐々に小さくしたために、制動性・駆動性
に優れる上に、ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠
けの発生を抑え、さらに、サイピングエツジからのクラ
ンクの発生やカーフ曲がりの発生等を防止することが可
能となる。
についてクローズ側をオーブン側に比して肉厚化すると
共にサイプの厚さをサイピングエツジ又はその付近から
開口端方向に徐々に小さくしたために、制動性・駆動性
に優れる上に、ヒール・アンド・トウ摩耗やブロック欠
けの発生を抑え、さらに、サイピングエツジからのクラ
ンクの発生やカーフ曲がりの発生等を防止することが可
能となる。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド表
面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説
明図、第２図はその一部を拡大して示す平面視説明図、
第３図は本発明におけるサイプの別個を示す平面視説明
図、第４図（Ａ）〜（Ｅ）はそれぞれ本発明におけるサ
イプの断面を示す説明図、第５図は本発明におけるサイ
プの配置の一例を示す平面視説明図である。 第６図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
オーブンサイプの平面視説明図、第６図（Ｂ）はその断
面説明図、第６図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大し
て示す平面視説明図である。 第７図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
クローズドサイプの平面視説明図、第７図（Ｂ）はその
断面説明図、第７図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大
して示す平面視説明図である。 第８図（Ａ）、（Ｂ）〜第１１図（Ａ）、 ＣＢ）は
試験で用いたタイヤにおけるサイプを示したもので、第
８図（Ａ）、第９図（Ａ）、第１０図（Ａ）、第１１図
（Ａ）は平面視説明図、第８図（Ｂ）、第９図（Ｂ）、
第１０図（Ｂ）、第１１図（Ｂ）は断面説明図である。 第１２図はヒール・アンド・トウ段差量を示す説明図で
ある。 １・・・ブロック、 ２・・・サイプ、 ３・・・サイピング エツジ、 ４・・・開口端、 １０・・・トレッド表面。
面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説
明図、第２図はその一部を拡大して示す平面視説明図、
第３図は本発明におけるサイプの別個を示す平面視説明
図、第４図（Ａ）〜（Ｅ）はそれぞれ本発明におけるサ
イプの断面を示す説明図、第５図は本発明におけるサイ
プの配置の一例を示す平面視説明図である。 第６図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
オーブンサイプの平面視説明図、第６図（Ｂ）はその断
面説明図、第６図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大し
て示す平面視説明図である。 第７図（Ａ）は従来の空気入りラジアルタイヤにおける
クローズドサイプの平面視説明図、第７図（Ｂ）はその
断面説明図、第７図（Ｃ）は第６図（Ａ）の一部を拡大
して示す平面視説明図である。 第８図（Ａ）、（Ｂ）〜第１１図（Ａ）、 ＣＢ）は
試験で用いたタイヤにおけるサイプを示したもので、第
８図（Ａ）、第９図（Ａ）、第１０図（Ａ）、第１１図
（Ａ）は平面視説明図、第８図（Ｂ）、第９図（Ｂ）、
第１０図（Ｂ）、第１１図（Ｂ）は断面説明図である。 第１２図はヒール・アンド・トウ段差量を示す説明図で
ある。 １・・・ブロック、 ２・・・サイプ、 ３・・・サイピング エツジ、 ４・・・開口端、 １０・・・トレッド表面。
Claims (1)
- トレッド表面に、一端が開口して他端が閉鎖した複数の
サイプを設けたタイヤにおいて、前記サイプの閉鎖端の
厚さを開口端の厚さよりも大となし、サイプの厚さを閉
鎖端又はその付近から開口端方向に徐々に小さくしたこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1017519A JP2890310B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1017519A JP2890310B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02200503A true JPH02200503A (ja) | 1990-08-08 |
| JP2890310B2 JP2890310B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=11946203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1017519A Expired - Fee Related JP2890310B2 (ja) | 1989-01-30 | 1989-01-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890310B2 (ja) |
Cited By (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06234307A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-23 | Semperit Reihen Ag | タイヤ |
| JPH08104112A (ja) * | 1993-11-18 | 1996-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO1998040228A1 (en) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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