JPH03189131A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤの製造方法Info
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- JPH03189131A JPH03189131A JP1327422A JP32742289A JPH03189131A JP H03189131 A JPH03189131 A JP H03189131A JP 1327422 A JP1327422 A JP 1327422A JP 32742289 A JP32742289 A JP 32742289A JP H03189131 A JPH03189131 A JP H03189131A
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims abstract description 42
- 210000005069 ears Anatomy 0.000 claims description 9
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Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気入りタイヤの製造方法に関する。
更に詳しくは熟練を要することなくカーカスプライの端
部同志を精度よくスプライスすることができ、高品質の
タイヤを製造できる空気入りタイヤの製造方法に関する
ものである。
部同志を精度よくスプライスすることができ、高品質の
タイヤを製造できる空気入りタイヤの製造方法に関する
ものである。
従来、一般に、円筒状の空気入りタイヤは、この空気入
りタイヤを構成するカーカス、その内側のライナー、外
側のキャップトレッド、サイドトレッドなど、いずれも
タイヤの製造時に帯状の材料を使用して形成されている
。すなわち、これらの帯状材料は、その両端部同志を互
いにラップさせるようにスプライスさせて円筒状に形成
されているのである。
りタイヤを構成するカーカス、その内側のライナー、外
側のキャップトレッド、サイドトレッドなど、いずれも
タイヤの製造時に帯状の材料を使用して形成されている
。すなわち、これらの帯状材料は、その両端部同志を互
いにラップさせるようにスプライスさせて円筒状に形成
されているのである。
このようにして出来たラップ状のスプライス部はタイヤ
の周方向を斜めに横切る厚い段差を形成し、かつ剛性が
他の部分より大きくなっている。したがって、このよう
なタイヤが回転すると、前述した段差や剛性差に起因し
て周期的なラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ
Ｖ）が生ずることが避けられなかった。
の周方向を斜めに横切る厚い段差を形成し、かつ剛性が
他の部分より大きくなっている。したがって、このよう
なタイヤが回転すると、前述した段差や剛性差に起因し
て周期的なラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ
Ｖ）が生ずることが避けられなかった。
本発明者らは、上記ＲＦＶに影響を与える帯状のタイヤ
構成材料のうち、特にカーカスのスプライス部が及ぼす
影響は単に段差や剛性差によってＲＦＶの増大をもたら
すだけでな（、次のようなタイヤ表面の段差にかかわる
問題も招来することを知見した。
構成材料のうち、特にカーカスのスプライス部が及ぼす
影響は単に段差や剛性差によってＲＦＶの増大をもたら
すだけでな（、次のようなタイヤ表面の段差にかかわる
問題も招来することを知見した。
すなわち、カーカス材料はコートゴムのゴム層内にカー
カスコードが埋設されて出来ている。
カスコードが埋設されて出来ている。
そのため、シート状のカーカス材料を成形ドラムに巻き
付けて両端部をラップ状にスプライスすると、カーカス
コード同志が重なり、それが原因となってタイヤの側面
にバンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ）と称する青筋が
立ったような膨らみができる。
付けて両端部をラップ状にスプライスすると、カーカス
コード同志が重なり、それが原因となってタイヤの側面
にバンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ）と称する青筋が
立ったような膨らみができる。
上述のように、カーカスコード同志の重なりの発生をな
くすようにカーカス材料を接合する方法として、前記カ
ーカス材料の端部同志を相互に突き合わせて接合する所
謂突き合わせ接合（バットスプライス）が知られている
。しかし、このようにカーカス材料の端部同志を全くラ
ップさせないように突き合わせることは相当に高度の熟
練を要し、しかも、慎重な注意力を以って作業しなけれ
ばならないので、作業性が非常に悪い、しかも、接合部
分に張力が加わると、接合部分の肉厚が小さくなり、コ
ードの間隔が不均一になったり、最悪の場合は剥離して
しまうという重大な欠点があった。
くすようにカーカス材料を接合する方法として、前記カ
ーカス材料の端部同志を相互に突き合わせて接合する所
謂突き合わせ接合（バットスプライス）が知られている
。しかし、このようにカーカス材料の端部同志を全くラ
ップさせないように突き合わせることは相当に高度の熟
練を要し、しかも、慎重な注意力を以って作業しなけれ
ばならないので、作業性が非常に悪い、しかも、接合部
分に張力が加わると、接合部分の肉厚が小さくなり、コ
ードの間隔が不均一になったり、最悪の場合は剥離して
しまうという重大な欠点があった。
本発明はかかる従来の欠点に鑑みてなされたものであり
、その目的は、高度の熟練を要することなく、カーカス
材料の端部同志をカーカスコードに乱れなどを発生させ
ないように簡単にスプライスすることができ、高品質の
空気入りタイヤを製造することができる製造方法を提供
することにある。
、その目的は、高度の熟練を要することなく、カーカス
材料の端部同志をカーカスコードに乱れなどを発生させ
ないように簡単にスプライスすることができ、高品質の
空気入りタイヤを製造することができる製造方法を提供
することにある。
すなわち、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、カー
カスコードをゴムで被覆したシート状のカーカス材料の
一端にゴムだけからなる耳部を形成し、この耳部付カー
カス材料を成形ドラムに筒状に巻きつけて前記耳部の端
部と他の端部を互いにラップさせたあと、この筒状のカ
ーカス材料の両側縁にそれぞれビードを装着し、しかる
後にこの筒状のカーカス材料の外周中央部にキャップト
レッドを、両側部にサイドトレンドをそれぞれ積層する
ことを特徴とするものである。
カスコードをゴムで被覆したシート状のカーカス材料の
一端にゴムだけからなる耳部を形成し、この耳部付カー
カス材料を成形ドラムに筒状に巻きつけて前記耳部の端
部と他の端部を互いにラップさせたあと、この筒状のカ
ーカス材料の両側縁にそれぞれビードを装着し、しかる
後にこの筒状のカーカス材料の外周中央部にキャップト
レッドを、両側部にサイドトレンドをそれぞれ積層する
ことを特徴とするものである。
以下、本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法につい
て具体的に説明する。
て具体的に説明する。
第１図に示すように、先ず、平行に配列されたカーカス
コード４をコートゴム５によって被覆した長尺帯状のゴ
ム被覆コード材料ｌをカレンダ（図示せず）によって成
形する。このコード材料１は、その一方の端部１０にカ
ーカスコード４を含まないゴム部分のみからなる耳部３
を有している。この耳部３の幅Ｘはカーカスコード４の
径をｄとすると、１．５ｄ以上、好ましくはスチールコ
ードの場合で１．５〜４ｄ。
コード４をコートゴム５によって被覆した長尺帯状のゴ
ム被覆コード材料ｌをカレンダ（図示せず）によって成
形する。このコード材料１は、その一方の端部１０にカ
ーカスコード４を含まないゴム部分のみからなる耳部３
を有している。この耳部３の幅Ｘはカーカスコード４の
径をｄとすると、１．５ｄ以上、好ましくはスチールコ
ードの場合で１．５〜４ｄ。
テキスタイルコードの場合で２〜１０ｄの範囲とする。
これに対し、耳部を有しない他の一方の端部１０′にお
けるゴム部分３ｇの幅ｘ１は０．５〜１ｄ程度とする。
けるゴム部分３ｇの幅ｘ１は０．５〜１ｄ程度とする。
さらに、上記端部１０°と耳部側における最外端のコー
ド４ａとの間の幅Ｗは成形ドラム９の周長と同等か、そ
れより若干長めとする。
ド４ａとの間の幅Ｗは成形ドラム９の周長と同等か、そ
れより若干長めとする。
上記のごとく形成されたコード材料１をカットライン２
に沿ってカットし、第２図に示すような長方形のカーカ
ス材料６を形成する。このカーカス材料６は、第３図に
示すように、カーカス材料同志が重ならないように布製
のライナー７上に並べながらライナー７と一緒にセル８
に巻き取る。このようにしてカーカス材料６を巻き取っ
たセル８は、次のタイヤ成形工程に搬送される。
に沿ってカットし、第２図に示すような長方形のカーカ
ス材料６を形成する。このカーカス材料６は、第３図に
示すように、カーカス材料同志が重ならないように布製
のライナー７上に並べながらライナー７と一緒にセル８
に巻き取る。このようにしてカーカス材料６を巻き取っ
たセル８は、次のタイヤ成形工程に搬送される。
タイヤ成形工程に運ばれたセル８から引き出したカーカ
ス材料６を、第４図に示すように、成形ドラム９の周囲
に巻きつけ、その耳部３を他の一方の端部（耳部なし端
部）１０“上にラップしてスプライスする。そのとき、
耳部３は、第５図に示すように、耳部３側の最外端に位
置するコード４ａと耳部を有しない端部１０１側の最外
端に位置するコード４ｂとが鉛直線７にほぼ接するよう
に重ね合わせる（但し、両コード４ａ、４ｂが多少型な
り合ったり、あるいは周方向に多少間隔がおいているこ
とは差支えない）。このように、カーカス材料６の耳部
３を耳部のない他の一方の端部１０゛にラップしてスプ
ライスさせるため、超熟練者でなくともカーカス材料６
の端部１０，１０’同志を容易にラップスプライスさせ
ることができる。すなわち、両端部を突き合わせによっ
て隙間のないように接合することは、非常に難しいが、
ラップさせる場合は、その重ね代がある分だけ接合に余
裕が生ずるため、カーカス材料６のラップスプライス作
業の作業性が向上し、しかも、カーカスコードに乱れを
生ずることがない。
ス材料６を、第４図に示すように、成形ドラム９の周囲
に巻きつけ、その耳部３を他の一方の端部（耳部なし端
部）１０“上にラップしてスプライスする。そのとき、
耳部３は、第５図に示すように、耳部３側の最外端に位
置するコード４ａと耳部を有しない端部１０１側の最外
端に位置するコード４ｂとが鉛直線７にほぼ接するよう
に重ね合わせる（但し、両コード４ａ、４ｂが多少型な
り合ったり、あるいは周方向に多少間隔がおいているこ
とは差支えない）。このように、カーカス材料６の耳部
３を耳部のない他の一方の端部１０゛にラップしてスプ
ライスさせるため、超熟練者でなくともカーカス材料６
の端部１０，１０’同志を容易にラップスプライスさせ
ることができる。すなわち、両端部を突き合わせによっ
て隙間のないように接合することは、非常に難しいが、
ラップさせる場合は、その重ね代がある分だけ接合に余
裕が生ずるため、カーカス材料６のラップスプライス作
業の作業性が向上し、しかも、カーカスコードに乱れを
生ずることがない。
このようにして形成された円筒状のカーカス１１の両サ
イド部を、第６図に示すように絞り、その絞り部１２に
それぞれ円環状のビード１３を装着する。
イド部を、第６図に示すように絞り、その絞り部１２に
それぞれ円環状のビード１３を装着する。
ビードの装着が完了したら、第７図に示すように、ター
ンアップブラダ−１４の膨脹を利用して円筒状のカーカ
ス１１の両サイド部をそれぞれ折り返し、１次グリ−シ
タイヤ１５を形成する。更に、折り返された両サイド部
にそれぞれ帯状のサイドトレッド１６を巻きつけて端部
同志をスプライスする。
ンアップブラダ−１４の膨脹を利用して円筒状のカーカ
ス１１の両サイド部をそれぞれ折り返し、１次グリ−シ
タイヤ１５を形成する。更に、折り返された両サイド部
にそれぞれ帯状のサイドトレッド１６を巻きつけて端部
同志をスプライスする。
このようにして形成された１次グリーンタイヤ１５は、
２次成形のため、第８図に示すように、成形ドラム９か
ら２次成形用の成形ドラム１７に移し換える。
２次成形のため、第８図に示すように、成形ドラム９か
ら２次成形用の成形ドラム１７に移し換える。
そして、２次成形用の左右一対の成形ドラム１７．１７
に１次グリーンタイヤ１５を装着すると、内側のブラダ
−１８を径方向に膨脹させると共に、左右の成形ドラム
１７．１７を軸方向に接近させながら１次グリーンタイ
ヤ１５を所定の直径になるまで膨らませる。このとき、
カーカス材料６のラップスプライス部は周方向に、若干
、相対移動し、カーカス材料６の最外端の２つのカーカ
スコード４ａ、４ｂも他のカーカスコード４の間隔と同
一間隔になる。
に１次グリーンタイヤ１５を装着すると、内側のブラダ
−１８を径方向に膨脹させると共に、左右の成形ドラム
１７．１７を軸方向に接近させながら１次グリーンタイ
ヤ１５を所定の直径になるまで膨らませる。このとき、
カーカス材料６のラップスプライス部は周方向に、若干
、相対移動し、カーカス材料６の最外端の２つのカーカ
スコード４ａ、４ｂも他のカーカスコード４の間隔と同
一間隔になる。
このように、１次グリーンタイヤ１５を膨らませてから
第９図に示すようにサイドトレッド１６の端部を一部剥
離させた状態にして、この径方向に膨らんだこの１次グ
リーンタイヤ１５の外周に内側にベルト１９を積層した
帯状のキャップトレンド２０を巻き付け、端部同志をス
プライスさせる。
第９図に示すようにサイドトレッド１６の端部を一部剥
離させた状態にして、この径方向に膨らんだこの１次グ
リーンタイヤ１５の外周に内側にベルト１９を積層した
帯状のキャップトレンド２０を巻き付け、端部同志をス
プライスさせる。
次いで、第１０図に示すように、キャップトレッド２０
の両サイドを１次グリーンタイヤ１５に密着させると共
に、その上にサイドトレッド１６の端部を密着させ、グ
リーンタイヤ２１を形成する。
の両サイドを１次グリーンタイヤ１５に密着させると共
に、その上にサイドトレッド１６の端部を密着させ、グ
リーンタイヤ２１を形成する。
完成したグリーンタイヤ２１は、第１１図に示すように
、ブラダ−１８から取り外したあと加硫工程に移され、
金型で加硫成形される。このとき、ラップスプライス部
、特に、カーカス材料６のラップスプライス部は耳部３
が流れてほぼ平坦状態に接合される。これによってカー
カスコード同志の重なり合いやカーカスコードの乱れも
な（、かつ接合部の凹凸もなく均一化された接合部が得
られる。
、ブラダ−１８から取り外したあと加硫工程に移され、
金型で加硫成形される。このとき、ラップスプライス部
、特に、カーカス材料６のラップスプライス部は耳部３
が流れてほぼ平坦状態に接合される。これによってカー
カスコード同志の重なり合いやカーカスコードの乱れも
な（、かつ接合部の凹凸もなく均一化された接合部が得
られる。
前述した方法によって製造された空気入りタイヤは、円
筒状のカーカス１１のラップしたスプライス部において
、カーカスコードの重なり合いやカーカスコードの乱れ
がない。したがって、この空気入りタイヤは、ラップ状
のスプライス部に起因する段差及び剛性差がないからラ
ジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ Ｖ）の悪化
が解消され、タイヤのユニフォミティ（Ｕ Ｆ）が向上
する。また、バンピー・ブライ・サイド（Ｂ Ｐ Ｓ）
も従来の空気入りタイヤに比べて非常に小さくなり、タ
イヤの品質が著しく向上する。
筒状のカーカス１１のラップしたスプライス部において
、カーカスコードの重なり合いやカーカスコードの乱れ
がない。したがって、この空気入りタイヤは、ラップ状
のスプライス部に起因する段差及び剛性差がないからラ
ジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ Ｖ）の悪化
が解消され、タイヤのユニフォミティ（Ｕ Ｆ）が向上
する。また、バンピー・ブライ・サイド（Ｂ Ｐ Ｓ）
も従来の空気入りタイヤに比べて非常に小さくなり、タ
イヤの品質が著しく向上する。
上記のように、本発明の方法によって得られた空気入り
タイヤは、カーカス材料の端部同志をスプライスすると
き、その端部にゴムだけの耳部をつけておき、その耳部
を利用して端部同志のラップを行うから特別の訓練を要
することなく、簡単に、しかもカーカスコードの重なり
や乱れを生ずることなく、スプライスすることができる
。また、カーカスコードの重なりやカ−カスコードの乱
れがないため、得られたタイヤは段差や剛性差に基づ＜
ＲＦＶが小さくなり、タイヤのユニフォミティが向上
する。また、バンピー・プライ・サイドも従来の空気入
りタイヤに比べて非常に小さくなり、タイヤの品質が著
しく向上する。
タイヤは、カーカス材料の端部同志をスプライスすると
き、その端部にゴムだけの耳部をつけておき、その耳部
を利用して端部同志のラップを行うから特別の訓練を要
することなく、簡単に、しかもカーカスコードの重なり
や乱れを生ずることなく、スプライスすることができる
。また、カーカスコードの重なりやカ−カスコードの乱
れがないため、得られたタイヤは段差や剛性差に基づ＜
ＲＦＶが小さくなり、タイヤのユニフォミティが向上
する。また、バンピー・プライ・サイドも従来の空気入
りタイヤに比べて非常に小さくなり、タイヤの品質が著
しく向上する。
カーカスコードのないゴムだけからなる耳部を有するカ
ーカス材料を用いて製造した本発明タイヤと、耳部のな
いカーカス材料を用いて製造した従来タイヤとを各々５
本用意し、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ
Ｖ）とバンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ）とを測定
した。
ーカス材料を用いて製造した本発明タイヤと、耳部のな
いカーカス材料を用いて製造した従来タイヤとを各々５
本用意し、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦ
Ｖ）とバンピー・プライ・サイド（ＢＰＳ）とを測定
した。
なお、タイヤサイズは、いずれものタイヤとも２１５／
６５Ｒ１５であった。
６５Ｒ１５であった。
（以下、余白）
（１）ＲＦＶ
４Ｕ２に件
（ａ） 使用リム：６１／２ＪＪ（標準リム）（ｂｌ
荷重： ５２２ｋｇ （Ｃ） 空気圧： ２．Ｏｋｇ／ｃｍ２（ｄ） 回
転数：６０ｒｐｍ その結果、従来タイヤのＲＦＶは、約１３ｋｇであった
のに対して、本発明タイヤでは約５ｋｇであった。
荷重： ５２２ｋｇ （Ｃ） 空気圧： ２．Ｏｋｇ／ｃｍ２（ｄ） 回
転数：６０ｒｐｍ その結果、従来タイヤのＲＦＶは、約１３ｋｇであった
のに対して、本発明タイヤでは約５ｋｇであった。
（２１８ＰＳ
本発明タイヤは、バンピー・プライ・サイドが０．３２
〜０．５２ｍであった。これに対し、従来タイヤのバン
ピー・プライ・サイドは、０、 ７１１ＩＡ程度であっ
た。
〜０．５２ｍであった。これに対し、従来タイヤのバン
ピー・プライ・サイドは、０、 ７１１ＩＡ程度であっ
た。
第１図乃至第１２図は本発明にかかる空気入りタイヤの
製造方法を工程順に示す説明図である。 ３・・・耳部、４・・・カーカスコード、５・・・ゴム
、６・・・カーカス材料、９・・・成形ドラム、１０．
１０１・・・端部、１１・・・筒状のカーカス材料、１
３・・・ビード、１６・・・サイドトレンド、２０・・
・キャップトレッド。
製造方法を工程順に示す説明図である。 ３・・・耳部、４・・・カーカスコード、５・・・ゴム
、６・・・カーカス材料、９・・・成形ドラム、１０．
１０１・・・端部、１１・・・筒状のカーカス材料、１
３・・・ビード、１６・・・サイドトレンド、２０・・
・キャップトレッド。
Claims (1)
- カーカスコードをゴムで被覆したシート状のカーカス材
料の一端にゴムだけからなる耳部を形成し、この耳部付
カーカス材料を成形ドラムに筒状に巻きつけて前記耳部
の端部と他の端部を互いにラップさせたあと、この筒状
のカーカス材料の両側縁にそれぞれビードを装着し、し
かる後にこの筒状のカーカス材料の外周中央部にキャッ
プトレッドを、両側部にサイドトレッドをそれぞれ積層
する空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327422A JPH03189131A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327422A JPH03189131A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189131A true JPH03189131A (ja) | 1991-08-19 |
Family
ID=18198988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327422A Pending JPH03189131A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03189131A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002283472A (ja) * | 2001-03-27 | 2002-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ構成部材の形成方法 |
| JP2004122882A (ja) * | 2002-10-01 | 2004-04-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ補強材料、タイヤ補強材料の製造方法及びそのタイヤ補強材料製造用のダイインサートの構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6398424A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 | Bridgestone Corp | コ−ド入りシ−ト材料の接合方法 |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP1327422A patent/JPH03189131A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6398424A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 | Bridgestone Corp | コ−ド入りシ−ト材料の接合方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002283472A (ja) * | 2001-03-27 | 2002-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ構成部材の形成方法 |
| JP2004122882A (ja) * | 2002-10-01 | 2004-04-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ補強材料、タイヤ補強材料の製造方法及びそのタイヤ補強材料製造用のダイインサートの構造 |
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