JPH03189205A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH03189205A JPH03189205A JP1327421A JP32742189A JPH03189205A JP H03189205 A JPH03189205 A JP H03189205A JP 1327421 A JP1327421 A JP 1327421A JP 32742189 A JP32742189 A JP 32742189A JP H03189205 A JPH03189205 A JP H03189205A
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- JP
- Japan
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- tire
- carcass
- carcass line
- width
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、ラ
ジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、乾燥
路における操縦安定性（以下、ドライ性能という）、耐
摩耗性およびウェット性能を向上したラジアルタイヤに
関する。
ジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、乾燥
路における操縦安定性（以下、ドライ性能という）、耐
摩耗性およびウェット性能を向上したラジアルタイヤに
関する。
従来、ラジアルタイヤのカーカスラインを“平衡カーカ
スライン”に規定することによってベルト部の耐久性を
向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案が
ある。
スライン”に規定することによってベルト部の耐久性を
向上したり、転がり抵抗の低減を図るようにした提案が
ある。
平衡カーカスラインとは、タイヤに正規内圧を充填した
とき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層がベ
ルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的にな
んらのカを受けない場合に、これらの力と釣り合って形
成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
とき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層がベ
ルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的にな
んらのカを受けない場合に、これらの力と釣り合って形
成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとえば、特開昭５４−６４３０３号公報には、内圧充
填時のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区
域では、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないと
きに形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置か
らトレッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベ
ルト層の反力以外は実質的になんらの力を受けないとき
に形成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカス
ラインを設けることによって耐久性を向上することが提
案されている。また、特開昭５９−４８２０４号公報に
は、タイヤ最大幅になるサイドウオール部の高さを高く
して転がり抵抗を低減することが提案されている。
填時のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区
域では、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないと
きに形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置か
らトレッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベ
ルト層の反力以外は実質的になんらの力を受けないとき
に形成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカス
ラインを設けることによって耐久性を向上することが提
案されている。また、特開昭５９−４８２０４号公報に
は、タイヤ最大幅になるサイドウオール部の高さを高く
して転がり抵抗を低減することが提案されている。
しかし、これらの提案は、いずれもカーカスコードの張
力分布をコントロールしようとしたものであって、本発
明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布を
意図的にコントロールしようとするものではなかった。
力分布をコントロールしようとしたものであって、本発
明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布を
意図的にコントロールしようとするものではなかった。
このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充填し
た場合のベルト張力はトレッド部接地中央部では大きい
けれども、ショルダー側端部に行（にっれて急激に低減
し、見掛けの剛性が低下していた。
た場合のベルト張力はトレッド部接地中央部では大きい
けれども、ショルダー側端部に行（にっれて急激に低減
し、見掛けの剛性が低下していた。
このため、旋回走行時の操縦安定性を向上させることは
できなかった。また、旋回走行時のサイドフォースによ
って、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット性能の低下
は避けられなかった。
できなかった。また、旋回走行時のサイドフォースによ
って、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット性能の低下
は避けられなかった。
一方、一般にウェット性能を向上しようとする場合には
、溝面積比率を大きくするのが普通であった。しかし、
溝面積比率を増加すると、トレッド面の実接地面積が減
少してドライ性能が低下し、耐摩耗性も低下してしまう
欠点を避けることができなかった。
、溝面積比率を大きくするのが普通であった。しかし、
溝面積比率を増加すると、トレッド面の実接地面積が減
少してドライ性能が低下し、耐摩耗性も低下してしまう
欠点を避けることができなかった。
本発明の目的は、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると共
に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤを提
供することにある。
に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤを提
供することにある。
［課題を解決するための手段］
このような目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、
正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタイヤ
の少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分の
カーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレッド
部でのカーカス層の内圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指
数αを４以上として計算された下記（１）式および（２
）式により表される平衡カーカスラインと実質的に一致
させ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を設計常
用荷重作用時のトレッド部の接地幅の１０５〜１２０χ
の範囲とすることによって、ショルダ一部のベルト張力
をさらに広範囲で高く維持することができ、このため、
ウェット性能を大幅に向上させることが可能となった。
正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタイヤ
の少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分の
カーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレッド
部でのカーカス層の内圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指
数αを４以上として計算された下記（１）式および（２
）式により表される平衡カーカスラインと実質的に一致
させ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を設計常
用荷重作用時のトレッド部の接地幅の１０５〜１２０χ
の範囲とすることによって、ショルダ一部のベルト張力
をさらに広範囲で高く維持することができ、このため、
ウェット性能を大幅に向上させることが可能となった。
ｙＤ≦ｙ≦ｙＡでは
ｙ菖≦ｙ≦ｙ、では
ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸を２座標軸とする
とき、 ｙ＾： トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座
標 ｙＩｌ： ヘルド層有効幅端部でのカーカスラインのｙ
座標 ｙ、二 カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 ｙＩｌ： カーカスラインのビード位置でのｙ座標、か
つ η： トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率
を示す。
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸を２座標軸とする
とき、 ｙ＾： トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座
標 ｙＩｌ： ヘルド層有効幅端部でのカーカスラインのｙ
座標 ｙ、二 カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 ｙＩｌ： カーカスラインのビード位置でのｙ座標、か
つ η： トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率
を示す。
本発明タイヤにおいて、正規リムおよび正規内圧とは、
日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ）においてタイ
ヤの種類に応して規定されているリムおよび内圧をいう
。
日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ）においてタイ
ヤの種類に応して規定されているリムおよび内圧をいう
。
また、本発明タイヤにおいて、タイヤトレンド面の接地
幅とは、上記ＪＡＴＭＡに規定する正規リムに組み、正
規内圧を充填した状態において、設計常用荷重を加えた
時のトレッド面におけるタイヤ幅方向接地距離をいう。
幅とは、上記ＪＡＴＭＡに規定する正規リムに組み、正
規内圧を充填した状態において、設計常用荷重を加えた
時のトレッド面におけるタイヤ幅方向接地距離をいう。
第１図は、本発明のラジアルタイヤを例示したもので、
左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左右一
対のサイドウオール部２、この両サイドウオール部２を
繋くトレッド部１から形成されている。ビード部３のビ
ードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイヤの
内側から外側に折り返され、このカーカス層４のトレッ
ド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延びるよ
うに配置されている。
左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左右一
対のサイドウオール部２、この両サイドウオール部２を
繋くトレッド部１から形成されている。ビード部３のビ
ードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイヤの
内側から外側に折り返され、このカーカス層４のトレッ
ド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延びるよ
うに配置されている。
カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、乗用
車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層７
を構成するベルトコードとしては、スチールコード、ア
ラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用される。
車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層７
を構成するベルトコードとしては、スチールコード、ア
ラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用される。
さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイヤ周
方向に対してＯｏのコード角度を有するナイロンコード
からなるカバー層が配置されることもある。
方向に対してＯｏのコード角度を有するナイロンコード
からなるカバー層が配置されることもある。
平衡カーカスラインを設定する理論式は多数知られてい
るが、本発明では、これらの中でも最もよく使用されて
いるＦ、 Ｂ６ｈｍにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
るが、本発明では、これらの中でも最もよく使用されて
いるＦ、 Ｂ６ｈｍにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
この理論式の詳細はＡＴＺ ６９（１９６７）、 ”Ｚ
ｕｒ ５ｔａｔｉｋ ｕｎｄ Ｄｙｎａｍｉｋ ｄｅｓ
Ｇｉｉｒｌｅｌｒｅｉｆｅｎｓ’に説明されている。
ｕｒ ５ｔａｔｉｋ ｕｎｄ Ｄｙｎａｍｉｋ ｄｅｓ
Ｇｉｉｒｌｅｌｒｅｉｆｅｎｓ’に説明されている。
Ｆ、 Ｂｏｈｍの理論式では、トレッド部において内圧
Ｐは、ヘルド層とカーカス層との二つの層により分担さ
れて受は持たれているとされ、カーカス層が受は持つ分
担率をｇ （ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧
はＰ−ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ
（１−ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝ ＣＰ −ｇ（ｙ）） ＋ （Ｐ （１−ｇ（ｙ）
） Ｌ−（４）で表わされる。
Ｐは、ヘルド層とカーカス層との二つの層により分担さ
れて受は持たれているとされ、カーカス層が受は持つ分
担率をｇ （ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧
はＰ−ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ
（１−ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝ ＣＰ −ｇ（ｙ）） ＋ （Ｐ （１−ｇ（ｙ）
） Ｌ−（４）で表わされる。
ｇ （ｙ） はトレッド部センターからサイド（ショル
ダー）側に向かってのヘルド層の内圧分担率の関数であ
り、前述の（３）式で表わされる。
ダー）側に向かってのヘルド層の内圧分担率の関数であ
り、前述の（３）式で表わされる。
また、トレッド部におけるベルト層とカーカス層との内
圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、ト
レッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）弐と
（２）式で表わされる曲率半径ｒ、の円弧の連続体とな
る。
圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、ト
レッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）弐と
（２）式で表わされる曲率半径ｒ、の円弧の連続体とな
る。
この（１）弐と（２）式において、第２図に示すように
、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした線
をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸を２座標軸とするとき、
ｙＡはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座標
、ｙＩｌｌは有効ベルト幅の端部ｗｂでのカーカスライ
ンのｙ座標、ｙｃはカーカスライン最大幅位置Ｗ ｍ
ａ ｘでのｙ座標およびｙｌｌはカーカスラインのビー
ド位置でのｙ座標である。ηはトレッド部センターＣに
おけるカーカス層の内圧分担率となる。
、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした線
をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸を２座標軸とするとき、
ｙＡはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座標
、ｙＩｌｌは有効ベルト幅の端部ｗｂでのカーカスライ
ンのｙ座標、ｙｃはカーカスライン最大幅位置Ｗ ｍ
ａ ｘでのｙ座標およびｙｌｌはカーカスラインのビー
ド位置でのｙ座標である。ηはトレッド部センターＣに
おけるカーカス層の内圧分担率となる。
したがって、（１）式と（２）式に基づいた平衡カーカ
スラインは、（３）式〇ｇ （ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ （ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結
果から（３）式における分布形状指数αを２にした二次
曲線を用いるのが常識であった。このα＝２の二次関数
を用いて得られる従来タイヤのカーカスライン形状の場
合は、ショルダ一部におけるベルト張力が大幅に低下す
る。
スラインは、（３）式〇ｇ （ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ （ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結
果から（３）式における分布形状指数αを２にした二次
曲線を用いるのが常識であった。このα＝２の二次関数
を用いて得られる従来タイヤのカーカスライン形状の場
合は、ショルダ一部におけるベルト張力が大幅に低下す
る。
これに対し、（３）式における分布形状指数αを４以上
の高次関数とすることによって得られる本発明タイヤの
カーカスライン形状の場合は、式（３）と式（４）から
明らかなように、従来のα＝２の二次関数を用いた場合
よりもベルト層の内圧分担率をサイド部まで太き（し、
ショルダ一部におけるベルト張力の低下を少なくするこ
とができる。
の高次関数とすることによって得られる本発明タイヤの
カーカスライン形状の場合は、式（３）と式（４）から
明らかなように、従来のα＝２の二次関数を用いた場合
よりもベルト層の内圧分担率をサイド部まで太き（し、
ショルダ一部におけるベルト張力の低下を少なくするこ
とができる。
第３図は、前記（１）式と（２）式から算出した曲率半
径ｒ、に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平衡
カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα＝
４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを示
し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスラインを
示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平衡
カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの平
衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダ一部に向か
って曲率半径ｒｌが徐々に小さくなっている。
径ｒ、に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平衡
カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα＝
４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを示
し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスラインを
示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平衡
カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの平
衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダ一部に向か
って曲率半径ｒｌが徐々に小さくなっている。
このようなカーカスライン形状をとったのに加え、ベル
ト層の幅を大きくすれば、ショルダ一部の見掛けの剛性
を大幅に大きくすることができる。すなわち、従来タイ
ヤであれば、半径方向外側のベルト層の幅は、設計常用
荷重作用時のトレッド部接地幅の高々１００％程度まで
であったが、本発明タイヤは、１０５〜１２０％の範囲
内にして上記ベルト張力の傾向を最大限に生かし、ショ
ルダ一部の見掛けの剛性をさらに大きくしている。この
ようにショルダ一部の見掛けの剛性が大きいから、旋回
走行時のドライ性能を向上し、ショルダ一部の耐摩耗性
を向上することができると共に、ショルダ一部の溝幅の
縮小変動を抑制するからウェット性能を大きく向上する
ことができる。
ト層の幅を大きくすれば、ショルダ一部の見掛けの剛性
を大幅に大きくすることができる。すなわち、従来タイ
ヤであれば、半径方向外側のベルト層の幅は、設計常用
荷重作用時のトレッド部接地幅の高々１００％程度まで
であったが、本発明タイヤは、１０５〜１２０％の範囲
内にして上記ベルト張力の傾向を最大限に生かし、ショ
ルダ一部の見掛けの剛性をさらに大きくしている。この
ようにショルダ一部の見掛けの剛性が大きいから、旋回
走行時のドライ性能を向上し、ショルダ一部の耐摩耗性
を向上することができると共に、ショルダ一部の溝幅の
縮小変動を抑制するからウェット性能を大きく向上する
ことができる。
このような本発明タイヤは、次のような手順で製造する
ことができる。
ことができる。
まず、ベルト内圧分担率の分布形状指数αを４以上の所
望の値として前記（１）式、（２）式および（３）式か
ら曲率半径ｒ、の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
望の値として前記（１）式、（２）式および（３）式か
ら曲率半径ｒ、の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
この成型用モールドを使用し、目的とする構造を有する
グリーンタイヤを加硫することにより製造することがで
きる。
グリーンタイヤを加硫することにより製造することがで
きる。
また、本発明タイヤのカーカスラインの形状は、タイヤ
に正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ形
状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して型
取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタイ
ヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描く
ことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスライ
ンを特定する。
に正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ形
状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して型
取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタイ
ヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描く
ことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスライ
ンを特定する。
タイヤサイズがいずれも１９５／６５ Ｒ１５である次
の３種類のラジアルタイヤを作製した。
の３種類のラジアルタイヤを作製した。
オｊｌＬと工大」−
ベルト層、カーカス層、カーカスライン形状および半径
方向外側のベルト層の幅（ベルト幅）が次の条件を有す
る。
方向外側のベルト層の幅（ベルト幅）が次の条件を有す
る。
ベルト層： １ ｘ ５ （０，２５）のスチールコー
ドを５０ｍｍ当たり４０本のエンド数でタイヤ周方向に
対して２４°の角度でバイアス積層したもの。
ドを５０ｍｍ当たり４０本のエンド数でタイヤ周方向に
対して２４°の角度でバイアス積層したもの。
カーカス層： １０００ Ｄ ／２のポリエステル繊維
コードを５０ａ＋ａ＋当たり５５本のエンド数でタイヤ
周方向に対して実質９０″の角度で配置したもの。
コードを５０ａ＋ａ＋当たり５５本のエンド数でタイヤ
周方向に対して実質９０″の角度で配置したもの。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
ベルト幅： １５Ｘ５１／２ＪＪのリムに組み、１．９
Ｋｇ／ｃ＠”の空気圧を充填し、５０５Ｋｇの荷重をか
けたときのトレッド面接地幅の１１０％とした。
Ｋｇ／ｃ＠”の空気圧を充填し、５０５Ｋｇの荷重をか
けたときのトレッド面接地幅の１１０％とした。
皿米叉土ヱ土工
カーカスライン形状とベルト幅を次の通り変更した以外
は、本発明タイヤと同し構造を有する。
は、本発明タイヤと同し構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）弐と（２）弐から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）弐と（２）弐から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
ベルト輻二本発明タイヤと同一条件で測定したタイヤの
トレッド面の接地幅の１００χとした。
トレッド面の接地幅の１００χとした。
皿米叉盃土工：
カーカスライン形状を次の通り変更した以外は、本発明
タイヤと同し構造を有する。
タイヤと同し構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充填
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）弐と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタイ
ヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト内
圧分担率ｇ （ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）弐と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
丼比叉不ヱ：
ベルト幅を次の通り変更した以外は、本発明タイヤと同
じ構造を有する。
じ構造を有する。
ベルト幅−本発明タイヤと同一条件で測定したタイヤの
トレッド面の接地幅の１００χとした。
トレッド面の接地幅の１００χとした。
これらの４種類のタイヤについて、次の測定方法により
ハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能としての
コーナリングパワーを評価した。
ハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能としての
コーナリングパワーを評価した。
ハイドロプレーニング−：
試作タイヤを、１５Ｘ５１／２ＪＪのリムに組み、１．
９Ｋｇ／ｃｎ＋２の空気圧を充填し、国産ＦＲ車に装着
し、半径１００ｍの円旋回路の周上に長さ１０ｍ、深さ
５肛の水面を設け、この円旋回路を一定の速度で走行し
、水面上通過時の横Ｇが最大になる時の速度を測定した
。
９Ｋｇ／ｃｎ＋２の空気圧を充填し、国産ＦＲ車に装着
し、半径１００ｍの円旋回路の周上に長さ１０ｍ、深さ
５肛の水面を設け、この円旋回路を一定の速度で走行し
、水面上通過時の横Ｇが最大になる時の速度を測定した
。
コーナリングパワー；
試作タイヤを、１５Ｘ５１／２ＪＪのリムに組み、１．
９ Ｋｇ／ｃｍ２の空気圧を充填し、ＭＴＳ社製のフラ
ットベルト弐コーナリング試験機を用いて、荷重５０５
Ｋ ｇにおけるコーナリングパワー（スリップ角１度
のときのコーナリングフォースで代用）を測定した。
９ Ｋｇ／ｃｍ２の空気圧を充填し、ＭＴＳ社製のフラ
ットベルト弐コーナリング試験機を用いて、荷重５０５
Ｋ ｇにおけるコーナリングパワー（スリップ角１度
のときのコーナリングフォースで代用）を測定した。
上記の測定結果は、いずれも従来タイヤＩの測定値を１
００とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
００とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
イヤＩ、 Ｉ［および対比タイヤに比べて、コーナリ
ングパワーが大きくドライ性能に優れ、また、ウェット
性能が著しく向上している。
ングパワーが大きくドライ性能に優れ、また、ウェット
性能が著しく向上している。
以上説明したように、本発明によれば、正規リムに組み
、正規内圧を充填したタイヤの少なくもタイヤ最大幅位
置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスラインを、（
３）式で表わされるトレッド部でのカーカス層の内圧分
担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算した
前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカスラ
インとを実質的に一致させると共に、タイヤ半径方向外
側のベルト幅を設計常用荷重作用時のトレッド部接地幅
の１０５〜１１０χの範囲とすることによって、ショル
ダ一部のベルト張力の低下を小さくすることができ、シ
ョルダ一部の見掛けの剛性を大幅に増大させることがで
きる。したがって、コーナリング時のドライ性能（操縦
安定性）や耐摩耗性が向上し、しかもショルダ一部の溝
幅の縮小が少ないので、ウェット性能が大幅に向上する
。
、正規内圧を充填したタイヤの少なくもタイヤ最大幅位
置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスラインを、（
３）式で表わされるトレッド部でのカーカス層の内圧分
担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算した
前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカスラ
インとを実質的に一致させると共に、タイヤ半径方向外
側のベルト幅を設計常用荷重作用時のトレッド部接地幅
の１０５〜１１０χの範囲とすることによって、ショル
ダ一部のベルト張力の低下を小さくすることができ、シ
ョルダ一部の見掛けの剛性を大幅に増大させることがで
きる。したがって、コーナリング時のドライ性能（操縦
安定性）や耐摩耗性が向上し、しかもショルダ一部の溝
幅の縮小が少ないので、ウェット性能が大幅に向上する
。
第１図は本発明タイヤの１例を示す半断面図、第２図は
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、４・
・・カーカス層、７・・・ベルト層、Ｃ・・・トレッド
部センター、ｗｂ・・・有効ベルト幅端部位置、Ｗ ｍ
ａ ｘ・・・カーカスライン最大幅位置。
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、４・
・・カーカス層、７・・・ベルト層、Ｃ・・・トレッド
部センター、ｗｂ・・・有効ベルト幅端部位置、Ｗ ｍ
ａ ｘ・・・カーカスライン最大幅位置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタイヤ
の少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部分の
カーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレッド
部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数
αを４以上として計算された下記（１）式および（２）
式により表される平衡カーカスラインと実質的に一致さ
せ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を設計常用
荷重作用時のトレッド部の接地幅の１０５〜１２０％の
範囲とした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 ｙ＿Ｄ≦ｙ≦ｙ＿Ａでは ▲数式、化学式、表等があります▼・・・・・・・・・
（１） Ｙ＿Ｂ≦ｙ≦ｙ＿Ｄでは ▲数式、化学式、表等があります▼・・・・・・・・・
（２） ｇ（ｙ）＝｛１−η／（Ｙ＿Ｄ−Ｙ＿Ａ）＾α｝（ｙ−
Ｙ＿Ａ）＾α＋η・・・・・（３）ただし、トレッド部
センターからタイヤ回転軸に垂直に下ろした線をｙ座標
軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とするとき、 ｙ＿Ａ：トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座
標 ｙ＿Ｄ：ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座
標 ｙ＿Ｃ：カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 ｙ＿Ｂ：カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327421A JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019900014877A KR910011499A (ko) | 1989-12-19 | 1990-09-20 | 승용차용 공기 래디얼 타이어 |
| US07/622,570 US5178716A (en) | 1989-12-19 | 1990-12-05 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle with specified carcass profile |
| EP90124719A EP0434014B1 (en) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
| DE69007254T DE69007254T2 (de) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Radialer Luftreifen für Pkw. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327421A JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189205A true JPH03189205A (ja) | 1991-08-19 |
| JP2568925B2 JP2568925B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=18198979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327421A Expired - Lifetime JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0434014B1 (ja) |
| JP (1) | JP2568925B2 (ja) |
| KR (1) | KR910011499A (ja) |
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| WO1994016877A1 (fr) * | 1993-01-27 | 1994-08-04 | Bridgestone Corporation | Procede de conception concernant un pneumatique |
| JP2008296636A (ja) * | 2007-05-29 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの性能予測方法及びタイヤの性能予測用コンピュータプログラム、並びにタイヤの設計方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2503015B2 (ja) * | 1987-06-02 | 1996-06-05 | 株式会社ブリヂストン | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP1327421A patent/JP2568925B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-20 KR KR1019900014877A patent/KR910011499A/ko not_active Abandoned
- 1990-12-05 US US07/622,570 patent/US5178716A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-19 EP EP90124719A patent/EP0434014B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-19 DE DE69007254T patent/DE69007254T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994016877A1 (fr) * | 1993-01-27 | 1994-08-04 | Bridgestone Corporation | Procede de conception concernant un pneumatique |
| US5710718A (en) * | 1993-01-27 | 1998-01-20 | Bridgestone Corporation | Method of designing a pneumatic tire to achieve a best mode under given conditions |
| JP2008296636A (ja) * | 2007-05-29 | 2008-12-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの性能予測方法及びタイヤの性能予測用コンピュータプログラム、並びにタイヤの設計方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5178716A (en) | 1993-01-12 |
| DE69007254D1 (de) | 1994-04-14 |
| JP2568925B2 (ja) | 1997-01-08 |
| DE69007254T2 (de) | 1994-08-04 |
| EP0434014A3 (en) | 1991-11-13 |
| EP0434014B1 (en) | 1994-03-09 |
| KR910011499A (ko) | 1991-08-07 |
| EP0434014A2 (en) | 1991-06-26 |
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