JPH03189236A - 車両のエンジン支持方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のエンジンの支持方法に関する。

（従来の技術及び解決すべき課題） 車両のエンジンは、振動が直接車体に伝わらないように
トランスミッションと共に防振ラバー等を介して車体に
取付られている。エンジンが発生する振動の原因として
は、爆発圧によるもの、運動部分の不釣合い等によるも
の、クランク軸の捩によるもの、或いはエンジン本体の
振れ回りによるもの等があり、発生の原因により高周波
振動と低周波振動とがある。従って、車体側にエンジン
を支持するラバーマウント（防振ラバー）はこれらの振
動を効果的に減衰させることが要求される。

即ち、ラバーマウントは、エンジンの騒音、振動を防止
して乗心地を快適にするためにもエンジンの振動をなる
べく車体に伝えないようにし、また、悪路を走行したと
きにもエンジンが振れ回って回りの機器と干渉しないよ
うにすることが必要である。

従来、例えば、前輪駆動（Ｆ　Ｆ）車は、第１０図及び
第１１図に示すようにエンジン１とトランスミッション
２とを、車体フレーム３に連結された４個のラバー製マ
ウント即ち、エンジンマウント４、フロントロールスト
ッパ５、リヤロールストッパ６及びトランスミッション
マウント７等により支持するようにしている。

しかしながら、上述した従来のエンジン支持方法は、マ
ウントの基本的な機能である「支持」と「防振」とが二
律背反の機能であるためにドライバビリティや、振動騒
音、乗心地等の面で十分な性能を得ることが出来ず、第
１２図に実線で示すようにエンジンのロール共振周波数
（エンジンのロール時の共振周波数）が２０〜３０Ｈｚ
程度のアイドル領域付近の車体伝達力（車体に伝達され
るエンジンのトルク変動分）が、非常に大きくなるとい
う問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジン振
動の車体への伝達力を低減することが可能な車両のエン
ジン支持方法、及びエンジンのロール共振周波数をアク
ティブに制御することが可能な車両のエンジン支持方法
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、ラバーマウ
ントを介してエンジンケージにエンジンを支持し、更に
当該エンジンケージを弾性部材を介して車体に支持する
ようにしたものである。

更に、エンジンのトルクロール軸上の両端をエンジンケ
ージに当該トルクロール軸回りに回動可能に支持し、且
つ前記エンジンのロール方向を流体マウントにより支持
し、更に前記エンジンケージを弾性部材により車体に支
持するようにしたものである。

（作用） エンジン振動は、エンジンからエンジンケージに伝達さ
れる際にエンジンマウントにより減衰され、当該エンジ
ンケージに伝達された振動は、車体に伝達される際に更
に弾性部材により減衰される。これによりエンジン振動
の車体への伝達が大幅に低減される。

更に、エンジンケージにエンジンの重量・慣性力を支持
し、流体マウントによりロール方向を支持することによ
り、前記エンジンケージへのトルク変動入力を除去する
。エンジンのロール共振周波数は、エンジンの運転状態
に応じて流体マウントの応答性を変えることによりアク
ティブに制御することが可能である。更に弾性部材によ
りエンジンケージから車体へ伝播される高周波固体伝播
音を遮断する。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図及び第２図においてエンジンケージ１０は平面視
略矩形状をなす枠体で、前後の支持部１０ａ、１０ｂは
、左右の支持部１０ｃ　、　１０ｄに対して略垂直に下
がった形状をなしている。そして、前後の支持部１０ａ
　、　ｌＯｂの略中央にはマウント取付用のボルト孔１
０ｅ　、　１０ｆが各々複数個穿設されており、左側の
支持部１０ｃの上面所定位置には略コ字状をなすブラケ
ット１１が上方に開口して設けられている。また、エン
ジンケージｌＯの左右の支持部１０ｃ１１０ｄの両端に
は夫々ボルト孔１０ｇ　、　１０ｈが穿設されている。

かかる形状のエンジンケージ１０は、例えば、アルミダ
イカスト或いはガラス繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）
等の軽量な部材により一体成形されている。

このエンジンケージ１０の右側の支持部１０ｄの内側所
定位置にはエンジンマウント１２の一端が固定されてい
る。そして、左側の支持部１０ｃのブラケット１１とエ
ンジンマウント１２とは、第２図に示すようにエンジン
ｌを支持した際の当該エンジンｌのトルクロール軸（１
点鎖線で示す）上に配置されている。

エンジン１は、第２図乃至第４図に示すように横置前輪
駆動車（横置ＦＦ車）用のエンジンで、エンジン本体の
一端にトランスミッション２が一体的に設けられている
。このエンジンｌとトランスミッション２とはエンジン
ケージｌＯ内に、第２図に示すようにエンジン１の左端
１ａがエンジンケージｌＯの左側の支持部１０ｃに、ト
ランスミッション２の右端２ａがエンジンケージｌＯの
右側の支持部１０ｄに臨んで上方から収納されている。

そして、エンジンｌの左端１ａはラバーマウント１３を
介して支持部１０ｃのブラケット１１に、トランスミッ
ション２の右端２ａは支持部１０ｄのラバーマラント１
２に支持されており、トルクロール軸回りに自由に回動
可能とされている。このようにしてエンジンｌの重量・
慣性力がエンジンケージ１０に支持される。

更に、エンジンｌの前側は、第２図乃至第４図に示すよ
うにエンジンマウント（フロントロールストッパ）　１
４を介してエンジンケージ１０の前側の支持部１０ａの
略中央に、後側は流体（液体）マウント１５を介してエ
ンジンケージ１０の後側の支持部１０ｂの略中央に夫々
支持されている。エンジンマウント１４、流体マウント
１５の各エンジンケージｌＯ側は、前後の各支持部１０
ａ　、　ｌｏｂの略中央に穿設された前記ボルト孔１０
ｅ　、　１０ｆに螺着固定されている。このようにして
エンジンｌとトランスミッション２は、エンジンケージ
ＩＯにエンジンマウント１４及び流体マウント１５によ
りロール方向を支持されている。

流体マウント１５は、例えば、第５図乃至第７図に示す
ように略コ字状のブラケット１６の対向する端面に液体
を封入したゴム製のタンク１７の両端を固定し、当該タ
ンクＩ７を壁Ｉ８でＩ９．２０の２室に画成すると共に
オリフィス１８ａ及び連通孔１８ｂで連通し、連通孔１
８ｂをロータリツレイド２１により開閉させるように構
成されている。そして、ブラケット１６がエンジン側に
固定され、タンク１７が車体側に固定されている。また
、ロータリソレノイド２１は図示しない制御回路に接続
されている。

この液体マウント１５は、第６図に示すようにロータリ
バルブ２１が開弁じているときには室１９と２０とはオ
リフィス１８ａと連通孔＋８ｂとにより連通されており
、これら２室間の液体の移動は自由とされている。従っ
て、この時には液体マウント１５は、ばね定数及び減衰
力が大きくなる。

また、第７図に示すようＧ９流体マウント１５のロータ
リバルブ２１が閉弁している状態においてはタンク１７
の室１９と２０とはオリフィス１８ａのみにより連通さ
れ、これら２室間の液体の流れが規制されて少なくなる
。従って、この時には流体マウント１５は、ばね定数及
び減衰力が小さくなる。

エンジンケージ１０は、左右の支持部１０ｃ　、　ＩＯ
ｄの各前後端が車体の左右のフロントサイドメンバ３°
、３′に夫々弾性部材２５を介して載置され、弾性的に
支持されている。弾性部材２５は、第８図に示すような
形状にラバーで形成されており、下端はブラケット２６
を介してフロントサイドメンバ３′に固定され、上端に
エンジンケージ１０の支持部１０ｃを載置して孔１０ｇ
にボルト２７を挿通し、ナツト２８により固定し、支持
部１０ｃの前端をフロントサイドメンバ３゛に弾性的に
支持する。他の弾性部材２５も同様にして支持部１０ｃ
の後端及び支持部１０ｄの両端をフロントサイドメンバ
３°、３′に弾性的に支持する。

尚、フレーム３にエンジンケージ１０を弾性的に支持す
る弾性部材としては、第９図に示すようにフロントサイ
ドメンバ３′に載置したラバー２９上にエンジンケージ
１０の支持部１０ｃを載置し、更にラバー３０を載置し
てサンドイッチ状に挟み、これらのラバー３０、支持部
ｌＯｃ、ラバー２９及びフロントサイドメンバ３′にボ
ルト３１を貫通させてパイプナツト３２を螺合させて弾
性的に支持するようにしてもよい。

以下に作用を説明する。

エンジン１が運転状態にある時にはトルク変動が発生し
、これに伴いトルクロール軸を中心に前後方向に揺動（
ロール）する。そして、通常走行時（アイドリンクを含
む）には液体マウント１５のばね定数及び減衰力を小さ
く即ち、ロータリソレノイド２１をオフ状態にして閉弁
し、連通孔１８ｂを遮蔽する。これにより、タンク１７
の室１９と２１とは第７図に示すようにオリフィス１８
ａのみにより連通されることとなり、これらの両室間の
液体の移動が大幅に規制され、流体マウンＨ５のばね定
数及び減衰力が小さくなる。これに伴い、エンジン１か
らエンジンケージｌＯに伝達される振動が低減される。

また、加速時やＡ／Ｔギヤ変速時は、流体マウント１５
のロータリソレノイド２１を付勢して開弁じ、連通孔１
８ｂを連通させる。これによりタンク１７の室１９と２
０とは連通孔１８ｂにより連通（第６図）され、これら
の両室間の液体の移動が自由となる。

これに伴い流体マウント１５のばね定数及び減衰力が大
きくなり、エンジンケージ１０に伝達されるショックを
低減する。

従って、エンジンｌの運転条件に応じて流体マウント１
５のロータリソレノイド２１のオン−オフ時間を制御し
てエンジンケージｌＯに作用するロール方向の剛性を調
節することにより、当該エンジンｌのロール共振周波数
（エンジンのロール時の共振周波数）をアクティブに制
御することが可能となり、矢印で示すようにロール共振
周波数の細かい制御が可能となる。これにより、例えば
、第１２図に１点鎖線で示すようにロール共振周波数が
２０〜３０Ｈｚ程度の運転条件における車体伝達力（車
体に伝達されるエンジンのトルク変動分）を小さくする
ことが可能となる。尚、ロール方向の剛性を下げ過ぎる
と駆動力の変動が出てくるためにエンジンの加速時の乗
り心地が悪くなる。

更に、エンジンケージ１０に伝達された高周波の振動は
、フロントサイドメンバ３′、３°に伝達される際に各
弾性部材（ラバーマウント）２５により吸収或いは遮断
されて低減される。このようにしてエンジンｌから発生
されて車体へ伝達される振動が低減される。この結果、
アイドル領域及高周波騒音領域における振動、騒音が低
減される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、ラバーマウントを
介してエンジンケージにエンジンを支持し、更に当該エ
ンジンケージを弾性部材を介して車体に支持することに
より、エンジン振動の車体に対する防振効果を高めるこ
とが可能となり、乗心地の向上を図ることができる。

更に、エンジンのトルクロール軸上の両端をエンジンケ
ージに当該トルクロール軸回りに回動可能に支持し、且
つ前記エンジンのロール方向を流体マウントにより支持
し、更に前記エンジンケージを弾性部材により車体に支
持することにより、エンジンの重量・慣性力の支持剛性
と車体への防振性能の向上を図ることが可能となる等の
優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のエンジン支持方法に適用す
るエンジンケージの一実施例を示す斜視図、第２図は第
１図のエンジンケージにエンジン及びトランスミッショ
ンを支持した状態を示す平面図、第３図は第２図の矢線
■方向からみた前面図、第４図は第３図の矢線■方向か
らみた左側面図、第５図は第４図に示す流体マウントの
一実施例を示す断面図、第６図及び第７図は第５図の流
体マウントの作用を示す図、第８図は第１図のエンジン
ケージをフロントサイドメンバに弾性的に支持する弾性
部材の断面図、第９図はエンジンケージを弾性的に支持
する弾性部材の他の実施例を示す断面図、第１Ｏ図は従
来のエンジン支持方法を示す平面図、第１１図は第１Ｏ
図の側面図、第１２図はエンジンのロール共振周波数と
車体伝達力との関係を示すグラフである。 １・・・エンジン、２・・・トランスミッション、３・
・・フロントサイドメンバ、１０・・・エンジンケージ
、１２〜１４・・・ラバーマウント、１５・・・液体マ
ウント、２５・・・・・・弾性部材。 第３図 第４図 第１０図 第１１図 第１２図 周ぎ欽（Ｈｚ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ラバーマウントを介してエンジンケージにエンジ
   ンを支持し、更に当該エンジンケージを弾性部材を介し
   て車体に支持することを特徴とする車両のエンジン支持
   方法。
2. （２）エンジンのトルクロール軸上の両端をエンジンケ
   ージに当該トルクロール軸回りに回動可能に支持し、且
   つ前記エンジンのロール方向を流体マウントにより支持
   し、更に前記エンジンケージを弾性部材により車体に支
   持することを特徴とする車両のエンジン支持方法。