JPH03189288A - 無限軌道車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、雪上走行等に適する無限軌道車両であって
、フレームの前部にスキーを操向自在に設け、フレーム
の後部へ枢着されたリヤフォークへ無限軌道式の駆動装
置な揺動自在に連結するとともに、ドライブチェーンを
介して駆動装置を動力駆動するものに関する。

［従来の技術］ このような構造の無限軌道車両は、既に本出願人によっ
て提案されている（例えば、特願平１−１７３６８８号
）、このものでは駆動装置を構成する駆動ベルトが巻き
掛けられる駆動輪及び案内輪を回転可能に支持したリヤ
アームの前端部な、駆動輪の車軸を介してリヤフォーク
の後端部へ枢着するとともに、リヤフォークとリヤアー
ムとの間に、リヤアームの揺動を緩衝するためのリャサ
ブクッションと、その伸び皿を一定範囲に規制するため
のストッパーベルトとを掛け渡しである。

このストッパーベルトの存在によって、駆動装置の後端
部側における雪中への潜り込みを防止して耐スタック性
等を向上できるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記構造の無限軌道車両において、ドライブ
チェーンの張りを調節するために車軸位置を前後方向へ
移動することがある。このとき、車軸とともにリヤアー
ムもリヤフォークに対して相対的に移動するので、スト
ッパーベルトの張りが変化してしまい、リヤサブクッシ
ョンの伸び量に対する規制値も変化することになる。ゆ
えに、車軸位置の移動に伴ってストッパーベルトの張り
を調節できるようにすることが望まれる。また、かかる
調節機構（アジャスタ）の取付けは駆動装置の路面追従
性を良好に維持することに貢献できるよう配慮すること
も望まれる。

そこで本発明の目的は、係る諸点を解決した無限軌道車
両の提供にある。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本発明に係る無限軌道車両は
、ドライブチェーンを介して動力駆動される駆動輪、こ
の駆動輪の車軸を前端部に支持しかつ駆動輪よりも後方
位置で案内輪を回転可能に支持した前後方向へ長いリヤ
アーム及び駆動輪と案内輪に巻き掛けられて駆動輪と噛
み合う無端帯状の駆動ベルトを有する駆動装置と、フレ
ームの前部に操向自在に設けられたスキーと、フレーム
の後部へ揺動自在に枢着されたリヤフォークとを備える
とともに、駆動輪の車軸をリヤフォークの後端部へ前後
方向移動可能に支持することによりリヤアームの前端部
をリヤフォークの後端部へ揺動自在に連結し、リヤフォ
ークとリヤアームの間に、リヤアームの揺動を緩衝する
ためのリヤサブクッションとこのリヤサブクッションの
伸び量を規制するためのストッパーベルトを掛け渡した
ものにおいて、前記ストッパーベルトの張りを調節する
ためのアジャスタをリヤフォーク側へ取付けたことを特
徴とする。

［発明の作用］ 本発明の無限軌道車両に係るストッパーベルトにはその
張りを調節するためのアジャスタが設けられている。し
たがって、ドライブチェーンの張りを調節するために車
軸を移動させたとき、車軸の移動に伴ってリヤフォーク
とリヤアームとの相対位置が変化しても、アジャスタを
操作することにより、ストッパーベルトの張りが一定に
なるよう調節される。ゆえに、リヤサブクッションの伸
び量に対する規制値が一定し、耐スタック性等が良好に
維持される。また、アジャスタがリヤフォーク側へ取付
けられていることにより、アジャスタを設けてもリヤア
ーム側の重量増加が防止されるので、リヤアームひいて
は駆動装置全体の路面追従性が良好に保たれる。

［実施例］ 第１図乃至第１１図は本発明の一実施例である自動２輪
車の車体をそのまま転用して組み立てられた雪上バイツ
に係る図である。第１図は車体骨格部の側面形状を示し
、符号ｌはスキー、２はフロントフォーク、３はフレー
ム、４はエンジン、５はリヤフォーク、６．７はドライ
ブチェーン、８は中間スプロケット、９はドリブンスプ
ロケット、ｌＯは駆動装置である。駆動装置１０はリヤ
フォーク５の後端部へ車軸１１によって前端部な揺動自
在に枢着されるリヤアーム１２と、車軸１１に同軸支持
された駆動輪１３並びにリヤアーム１２へ回転可能に支
持された案内輪１４、これら駆動輪１３及び案内輪１４
の周囲に巻き掛けられた無端帯軌道をなす駆動ベルト１
５等からなる。

また、リヤアーム１２の前方上部には延出部１６が形成
され、リヤサブクッション１７とストッパベルト１８の
各一端部が取付けられている。

第２図は主として駆動装置１０部分の平面形状について
、駆動ベルト１５並びにその他の一部を破断して示す図
であり、車軸１１はリヤフォーク５及びリヤアーム１２
を横断して配設されるボルト状の部材である。一端でナ
ツトｌｌａにより締結されている。駆動輪１３の両側面
には外側方へ突出するビン１３ａが等間隔で設けられ、
駆動べルト１５の内周面側に車体幅方向へ長く形成され
ている横ラグ１５ａと噛み合い、ドライブチェーン６．
７を介して駆動輪１３へ伝達されたエンジン４の動力を
駆動ベルト１５へ伝達し、これを回転駆動可能になって
いる。

リヤフォーク５を構成する左右一対のアーム部のうち、
右側アーム５ｒに右ブラケット２ｏが、左アーム５ρに
左ブラケット３ｏがそれぞれ取付けられ、さらに右ブラ
ケット２ｏにストッパーベルト１８が、左ブラケット３
ｏにはリヤサブクッション１７とストッパーベルト１８
がそれぞれ取付けられている。また、左右のアーム５℃
、５ｒの各後端部には車軸１１を前後方向へ移動可能に
支持するための長穴１９ａが設けられ、それぞれの長穴
１９ａを通った車軸１１の両端部が、各アームの後端部
を挟持する二叉状のチェーンアジャスタ１９ｂを貫通し
ている。チェーンアジャスタ１９ｂはアジャストナツト
１９ｃを回動することにより車軸１１と共に前後方向へ
進退動し、ドライブチェーン７の張りを調節可能である
。

第３図は第２図のＸ矢示方向からストッパーベルト１８
の取付状態を示した図であう（但し、図の上方側に車体
の上方側が来るように上下を反転させである）、ストッ
パーベルト１８は一本の帯状部材な略Ｓ字状に屈曲させ
、両端を結合具１８ａによって中央部で固定するととも
に、それぞれ反対方向へ延出する巻き掛部１８ｂを輪状
にし、一方をリヤアーム１２の延出部１６に形成された
軸部１６ａに、他方を左右のブラケット２０及び３０に
形成された後述する偏心カムローラに掛けられている。

第４図乃至第６図は右ブラケット２０を示す図である。

第４図は第２図のＹ矢示方向図であり。

これらの図に示すように、右ブラケット２０の外方側面
（第５図左側）には位置決め用の段部２１が形成されて
おり、この段部２１内に右アーム５ｒの内方側面を嵌合
した状態で、ボルト２２により右ブラケット２０と右ア
ーム５ｒが相互に連結されている。また、右ブラケット
２０の上部にはホルダ部２３が右アーム５ｒの上面より
も上方へ延出形成されており、その側面に形成された円
形穴内に、アジャスタ２４の円形摺動部２４ａが収容さ
れ、その中心に設けられた回動軸２５によって円形穴内
を転勤可能になっている。ホルダ部２３の円形穴を囲む
環状縁部には割溝２６が形成されており、この割溝２６
をボルト２７によって締め付は調整することにより、円
形摺動部２４ａの転勤を許容又は禁止するようになって
いる０円形摺動部２４ａには、回動軸２５と偏心して形
成された偏心カムローラ２４ｂが一体に設けられ、この
偏心カムローラ２４ｂの周囲にストッパーベルト１８の
一端部が巻き掛けられている。

さらに、右ブラケット２０の内側面（第５図右側）には
、リヤフォーク５の長さ方向へ延びる段部２８が形成さ
れ、ここにブレーキキャリパ２９の側部が係合支持され
ている。この段部２８は、車軸１１の位置を前後に移動
させることによってドライブチェーン７の張りを調整し
たとき、リヤフォーク５に対して相対位置が変化するブ
レーキキャリパ２９をスライド可能に支持するために形
成されている。なお、第２図に示すように、ブレーキキ
ャリパ２９はキャリパブラケット２９ａを介して車軸ｌ
ｌ上へ取付けられる。符号２９ｂはディスクである。

一方、左ブラケット３０の詳細を第７図乃至第９図に示
す、第７図は第２図のＺ矢示方からの図である（但し、
図の上方側には車体の上方側が来るように上下を反転さ
せである）、これら各図に示すように、左ブラケット３
０の外側面（第８図左側）に形成された位置決め用の段
部３１に左アーム５βの内方側面を嵌合し、この状態で
ボルト３２により左ブラケット３０と左アーム５βが相
互に連結される。また、右ブラケット２０と同様に構成
されたホルダ部３３には、その内部にアジャスタ３４の
円形摺動部３４ａが転勤可能に収容され、ボルト３５に
よって回動されるとともに、割溝３６をボルト３７で締
付けることにより固定される０円形摺動部３４ａと一体
に形成された偏心カムローラ３４ｂの周囲にはストッパ
ーベルト１８の端部が巻き掛けられる。

さらに、左ブラケット３０の先端部側には凹部３８が形
成され、この内部にリヤサブクッション１７の先端部が
嵌合され、ボルト３９によって枢着されている。リヤサ
ブクッション１７はストッパーベルト１８と共に同一の
ブラケット３０を介して、リヤフォーク５の一方側のア
ーム（左アーム５℃）のみに取付けられている。また、
ブレーキキャリパ２９は右アーム５ｒに取付けられてい
るので、リヤサブクッション１７とブレーキキャリパ２
９は互いに反対側に配置されている。

第１０図は駆動ベルト１５の一例についてその表面側を
部分的に示す図であり、この表面には断続的に回転方向
へ長く並ぶ縦リブ４０が形成されている。また、第１１
図はコーナリング時の状態を説明するため駆動ベルト１
５の接地（雪）部分について断面で示す図であり、縦リ
ブ４０は駆動輪１３又は案内輪１４と駆動ベルト１５と
の接触部よりも外側に形成されている。なお１図中の符
号Ｐ１は柔らかい雪面、Ｒ２は硬い雪面、Ｌｌは縦リブ
４０の無い場合の基底線、Ｌ２は縦リブ４０付の場合に
おける基底線、Ｒ１は硬い雪面における縦リブの無い場
合の抵抗面（雪面Ｐ２と基底線Ｌ１とによって囲まれた
範囲）、Ｒ２は同縦リブ４０付における抵抗面（雪面Ｐ
２と基底線Ｌ２とで囲まれた範囲）、Ｒ３は柔らかい雪
面にあける縦リブの無い場合の抵抗面（雪面ＰＬと基底
綿Ｌ１とで囲まれた範囲ンを示している。さらに。

駆動ベルト１５の幅Ｗｉ（第２図）と、駆動輪１３のピ
ン１３ａ間の幅又は左右の案内輪重４と駆動ベルト１５
の内周面との接触部間の幅Ｖ／＋（第２図）の比は、ｗ
＋　／Ｗｉ　＝２５〜５０％程度になるよう設定するこ
とが好ましい。

次に、本発明の詳細な説明する。走行中、路面側の凹凸
等により駆動装置１０が上下動すると、リヤフォーク５
に対してリヤアーム１２が車軸１１を中心にして相対的
に揺動する。このリヤアーム１２の揺動はリヤサブクッ
ション１７によって緩衝されるが、駆動装置１０が第１
図の時計回り方向へ所定角度以上揺動し、リヤサブクッ
ション１７が所定の伸び量になると、ストッパーベルト
１８の緊張によってそれ以上伸びないように規制される
。このため、リヤアーム１２のリヤフォーク５に対する
揺動は一定の範囲で部側され、駆動装置１０の後端部側
が雪中へ潜り込みにくくなり、スタックの発生が未然に
防止される。

また、ドライブチェーン７の張りを調整する場合には、
車軸１１の一端に綿結されているナツト１１ａを緩め、
アジャストナツト１９ｃを回動することによりチェーン
アジャスク１９ｂを例えば車軸１１と一緒に後方へ移動
させ、同時にリヤフォーク５に対してリヤアーム１２を
後方へ引き出した後、再びナツトｌｌａを締めることに
より。

ドライブチェーン７の張りが調節される。このとき同時
にリヤフォーク５とリヤアーム１２の連結位置が変化す
るため、延出部１６の軸部１８ａ（第３図）と、各偏心
カムローラ２４ｂ及び３４ｂの中心との距離が変化する
ので、ストッパーベルト１８の張りが変化する（例示の
場合は距離が長くなって張りが強くなる）、そこで、各
ホルダ部２３．３３のボルト２７．３７を緩めて１回同
軸２５．３５を回すことにより円形攪勧部２４ａ、３４
ａを各ホルダ部２３．３３内で転勤させる。

すると偏心カムローラ２４ｂ及び３４ｂも一体に転動し
てストッパーベルト１８の張りが変化し、当初の張りに
調節し直すことができる（例示の場合は張りを緩めるこ
とになる）、その後、再びボルト２７．３７を締めて、
各ホルダ部２３．３３内で円形摺動部２４ａ、３４ａを
それぞれ回動不能に固定することにより、各ストッパー
ベルト１８の張りの調整が完了する６ 本実施例ではアジャスタ２４．３４として偏心カムロー
ラ式のものを用いたので、これらを回動させるだけでス
トッパーベルト１８の張りの調整ができるようになり、
作業性が向上する。

そのうえ、アジャスタ２４．３４の取付対象がリヤアー
ム１２ではな（リヤフォーク５であるため、可動鋼であ
るリヤアーム１２の重量を軽くできる。ゆえに、リヤア
ーム１２ひいては駆動装置１０全体の路（１２面追従性
が良好に保たれる。

さらに、本実施例では、第１０及び１１図に示すように
、駆動ベルト１５の外周に縦リブ４ｏを多数設けたので
、コーナリング時においても縦リブ４０が雪面に食い込
むため（第１１図）、旋回中心方向に雪の剪断抵抗を受
け、より高いコーナリングフォースを確保することがで
き、容易なコーナリングを特徴とする特に、硬い雪面Ｐ
２上を走行中にコーナリングする場合、縦リブ４ｏを設
けた駆動ベルト１５の抵抗面Ｒ２は、縦リブの無い場合
の抵抗面Ｒ１よりも明らかに大きくなるから有利である
。

しかも、前述したように２ビン１３ａ間の幅又は左右の
案内輪１４と駆動ベルト１５の内周面との接触部間の暢
ＷＩと駆動ベルト１５の幅ｗ２との比を、Ｗ　Ｉ／　Ｗ
　！　＝　２５〜５０％程度としたので、コーナリング
するため駆動部１ｏがバンクすると、駆動輪１３及び案
内輪１４のみならず駆動ベルト１５も全体が傾くので、
横方向（コーナリング中心方向）の抵抗面積を大きくシ
、縦リプ４０の雪面に対する食い込みを良好にできるか
ら、コーナリングフォースがさらに高まる。

［発明の効果］ 本発明は、ストッパーベルトにその張りを調節するため
のアジャスタを設けたので、ドライブチェーンの張りを
調節するとき、駆動輪の車軸位置を移動させることによ
り、リヤフォークとリヤアームとの相対的な連結位置を
変えたときでも、アジャスタを調節することにより、ス
トッパーベルトの張りを一定にすることができる。また
、ストッパーベルトのアジャスタをリヤフォークに取付
けたので、アジャスタを設けるにもかかわらずリヤアー
ム側の重量増加を防止でき、駆動装置の路面追従性を良
好に維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１１図は本発明の一実施例を示し、第１図
は車体の骨格を示す側面図、第２図は駆動装置の平断面
図、第３図は第１図のＸ矢示方向から示した拡大側面図
、第４図乃至第６図は右ブラケットに係り、第４図は第
２図のＹ矢示方向側面図、第５図は第４図のＡ−ＡｕＡ
断面図、第６図は第４図のＢ−Ｂ線断面図、第７図乃至
第９図は左ブラケットに係り、第７図は第２図のＺ視力
向側面図、第８図は第７図のＣ−Ｃ線断面図、第９図は
第７図のＤ−Ｄ線断面図、第１０図は要部の斜視図、第
１１図は作用を説明するための概念図である。 （符号の説明） １・・・スキー、２・・・フロントフォーク、３・・・
フレーム、５・・・リヤフォーク、７・・・ドライブチ
ェーン、ｌＯ・・・駆動装置、１１・・・車軸、１２・
・・リヤアーム、１３・・・駆動輪、１４・・・案内軸
、１５・・・駆動ベルト、１７・・・リヤサブクッショ
ン、１８・・・ストッパーベルト、１９ｂ・・・チェー
ンアジャスタ、２０・・・右ブラケット、２４．３５・
・・偏心カムローラ、３０・・・左ブラケット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ドライブチェーンを介して動力駆動される駆動輪、この
   駆動輪の車軸を前端部に支持しかつ駆動輪よりも後方位
   置で案内輪を回転可能に支持した前後方向へ長いリヤア
   ーム及び駆動輪と案内輪に巻き掛けられて駆動輪と噛み
   合う無端帯状の駆動ベルトを有する駆動装置と、フレー
   ムの前部に操向自在に設けられたスキーと、フレームの
   後部へ揺動自在に枢着されたリヤフォークとを備えると
   ともに、駆動輪の車軸をリヤフォークの後端部へ前後方
   向移動可能に支持することによりリヤアームの前端部を
   リヤフォークの後端部へ揺動自在に連結し、リヤフォー
   クとリヤアームの間に、リヤアームの揺動を緩衝するた
   めのリヤサブクッションとこのリヤサブクッションの伸
   び量を規制するためのストッパーベルトを掛け渡したも
   のにおいて、前記ストッパーベルトの張りを調節するた
   めのアジャスタをリヤフォーク側へ取付けたことを特徴
   とする無限軌道車両。