JPH03189338A - トラクションコントロール装置 - Google Patents
トラクションコントロール装置Info
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- JPH03189338A JPH03189338A JP1329139A JP32913989A JPH03189338A JP H03189338 A JPH03189338 A JP H03189338A JP 1329139 A JP1329139 A JP 1329139A JP 32913989 A JP32913989 A JP 32913989A JP H03189338 A JPH03189338 A JP H03189338A
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- control
- control start
- surface friction
- tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の加速時にタイヤのスリップを発生させる
ことなく、最良の加速状態を実現し得るようにしたトラ
クションコントロール装置に関する。
ことなく、最良の加速状態を実現し得るようにしたトラ
クションコントロール装置に関する。
従来のトラクションコントロール装置は、車両の加速時
にタイヤがスリップを起こし始めるた状態を検知し、こ
のスリップの発生によって装置が作動し、エンジンの出
力を抑えたり、または駆動タイヤにブレーキを与えたり
して、タイヤのスリップを抑えるようになっていた。
にタイヤがスリップを起こし始めるた状態を検知し、こ
のスリップの発生によって装置が作動し、エンジンの出
力を抑えたり、または駆動タイヤにブレーキを与えたり
して、タイヤのスリップを抑えるようになっていた。
［発明が解決しようとする課題〕
ところが、従来技術のトラクションコントロール装置で
は、スリップの発生を検知して制御を開始する構成であ
るため、必ずスリップが発生してしまい、より良（、か
つ安全な制御（ファイン制御）ができないという問題点
がある。
は、スリップの発生を検知して制御を開始する構成であ
るため、必ずスリップが発生してしまい、より良（、か
つ安全な制御（ファイン制御）ができないという問題点
がある。
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みなされたもの
で、スリップの発生前にトラクションコントロールを開
始させることにより、安全な制御を行なうことができる
トラクションコントロール装置を提供することを目的と
する。
で、スリップの発生前にトラクションコントロールを開
始させることにより、安全な制御を行なうことができる
トラクションコントロール装置を提供することを目的と
する。
上述した課題を解決するために、本発明は第１図の機能
ブロック図に示すように、ブレーキトルクと減速度から
路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段１０１と
、該路面摩擦係数検出手段１０１による摩擦係数に応じ
てタイヤがスリップを起こさない限界値として設定され
ている制御開始トルクを読出す制御開始トルク読出手段
１０２と、車両の加速状態でタイヤに伝わる伝達トルク
を読込む伝達トルク読込手段１０３と、前記制御開始ト
ルク読出手段１０２からの制御開始トルクと該伝達トル
ク読込手段１０３からの伝達トルクとを比較し、伝達ト
ルクが制御開始トルクに達したか否かを判定する制御開
始判定手段１０４と、該制御開始判定手段１０４が制御
開始トルクに達したと判定したとき、エンジンの出力を
前記制御開始トルクに沿わすように制御するエンジン出
力制御手段１０５とから構成してなる。
ブロック図に示すように、ブレーキトルクと減速度から
路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段１０１と
、該路面摩擦係数検出手段１０１による摩擦係数に応じ
てタイヤがスリップを起こさない限界値として設定され
ている制御開始トルクを読出す制御開始トルク読出手段
１０２と、車両の加速状態でタイヤに伝わる伝達トルク
を読込む伝達トルク読込手段１０３と、前記制御開始ト
ルク読出手段１０２からの制御開始トルクと該伝達トル
ク読込手段１０３からの伝達トルクとを比較し、伝達ト
ルクが制御開始トルクに達したか否かを判定する制御開
始判定手段１０４と、該制御開始判定手段１０４が制御
開始トルクに達したと判定したとき、エンジンの出力を
前記制御開始トルクに沿わすように制御するエンジン出
力制御手段１０５とから構成してなる。
前記構成により、路面摩擦係数検出手段１０１でブレー
キトルクと減速度を検出し、マツプを参照してその状態
での路面の摩擦係数を読出し、制御開始トルク読出手段
１０２でマツプを参照してこの路面摩擦係数に応じたタ
イヤのスリップしない限界値である制御開始トルクを読
出す。次いで、伝達トルク読込手段１０３で車両加速状
態でのタイヤに伝わる伝達トルクを読込み、制御開始判
定手段１０４で前記制御開始トルクと伝達トルクとを比
較し、伝達トルクが制御開始トルクに達したか否かを判
定する。そして、伝達トルクが制御開始トルクに達した
ら、エンジン出力制御手段１０５でエンジンの出力トル
クを前記限界値としての制御開始トルクに沿うように制
御し、タイヤのスリップを発生させることな（、最良状
態で車両を加速させる。
キトルクと減速度を検出し、マツプを参照してその状態
での路面の摩擦係数を読出し、制御開始トルク読出手段
１０２でマツプを参照してこの路面摩擦係数に応じたタ
イヤのスリップしない限界値である制御開始トルクを読
出す。次いで、伝達トルク読込手段１０３で車両加速状
態でのタイヤに伝わる伝達トルクを読込み、制御開始判
定手段１０４で前記制御開始トルクと伝達トルクとを比
較し、伝達トルクが制御開始トルクに達したか否かを判
定する。そして、伝達トルクが制御開始トルクに達した
ら、エンジン出力制御手段１０５でエンジンの出力トル
クを前記限界値としての制御開始トルクに沿うように制
御し、タイヤのスリップを発生させることな（、最良状
態で車両を加速させる。
［実施例］
以下、本発明の実施例を第２図ないし第８図（イ）、（
ロ）に基づいて説明する。
ロ）に基づいて説明する。
まず、第２図および第３図に基づいて、本実施例のトラ
クションコントロール装置を説明する。
クションコントロール装置を説明する。
図中、■は車速センサで、該車速センサ１は左。
右のりャタイヤ２，３のうち、右側のりャタイヤ３に設
けられ、このリヤタイヤ３０回転速を検知し、この回転
速を車速Ｖとして検知するようになっている。４はトル
クセンサで、該トルクセンサ４はプロペラシャフト５に
設けられ、加速時にエンジン６から各リヤタイヤ２．３
に伝わる伝達トルクＴ、を検出し、かつブレーキング時
に生じるブレーキトルクを検出するようになっている。
けられ、このリヤタイヤ３０回転速を検知し、この回転
速を車速Ｖとして検知するようになっている。４はトル
クセンサで、該トルクセンサ４はプロペラシャフト５に
設けられ、加速時にエンジン６から各リヤタイヤ２．３
に伝わる伝達トルクＴ、を検出し、かつブレーキング時
に生じるブレーキトルクを検出するようになっている。
７はエンジン６に設けられ、燃焼室内圧力を検出する燃
焼圧センサで、該燃焼圧センサ７は、エンジン６からの
出力トルクを直接的に検出し、トランスミッション８で
の減速等を介してリヤタイヤ２．３に伝達する伝達トル
クＴ。０を間接的に検知できるようになっている。なお
、燃焼圧センサ７は、第６図のように、燃焼室内で燃料
が爆発燃焼する際の燃焼圧のピーク値である上死点（Ｔ
ＤＣ）を僅かに過ぎたところでの最大値Ｐ□８を検出す
るもので、該最大値Ｐ□□とエンジン６からの出力トル
クとは、第７図に示すように、互いに比例関係にある。
焼圧センサで、該燃焼圧センサ７は、エンジン６からの
出力トルクを直接的に検出し、トランスミッション８で
の減速等を介してリヤタイヤ２．３に伝達する伝達トル
クＴ。０を間接的に検知できるようになっている。なお
、燃焼圧センサ７は、第６図のように、燃焼室内で燃料
が爆発燃焼する際の燃焼圧のピーク値である上死点（Ｔ
ＤＣ）を僅かに過ぎたところでの最大値Ｐ□８を検出す
るもので、該最大値Ｐ□□とエンジン６からの出力トル
クとは、第７図に示すように、互いに比例関係にある。
このため、エンジン６からの出力トルクがトランスミッ
ション８を介してリヤタイヤ２．３に伝わる際の伝達ト
ルクＴｅａは燃焼圧の最大値Ｐ 、、ａｘと比例関係に
あり、燃焼圧センサ７で伝達トルクＴ６゜を検出するこ
とができる。
ション８を介してリヤタイヤ２．３に伝わる際の伝達ト
ルクＴｅａは燃焼圧の最大値Ｐ 、、ａｘと比例関係に
あり、燃焼圧センサ７で伝達トルクＴ６゜を検出するこ
とができる。
第２図中、９はブレーキペダルの部分（図示せず）に設
けられたブレーキスイッチで、該ブレーキスイッチ９を
運転者が踏むことでブレーキング状態（減速状態）に移
ったか否かを検出するようになっている。
けられたブレーキスイッチで、該ブレーキスイッチ９を
運転者が踏むことでブレーキング状態（減速状態）に移
ったか否かを検出するようになっている。
１０はマイクロコンピュータ等によって構成される制御
装置で、該制御装置１０はＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる記
憶回路１１を含んで構成されている。そして、記憶回路
１１内には、μマツプ１２とＴＥＣマツプ１３とが設け
られていると共に第８図に示すプログラムが格納されて
いる。
装置で、該制御装置１０はＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる記
憶回路１１を含んで構成されている。そして、記憶回路
１１内には、μマツプ１２とＴＥＣマツプ１３とが設け
られていると共に第８図に示すプログラムが格納されて
いる。
ここで、μマツプ１２は、第４図に示すように、ブレー
キング時において、雪道、アイスバーン、舗装道路等の
状況の違う各種の路面での摩擦係数μの違いにより変化
するブレーキトルクＴ８と減速度ｄＶ／ｄｔ （マイナ
スの値になる）との間の特性を示すものである。ブレー
キをかけてブレーキトルクＴ、が発生すると、このトル
クＴｓの大きさに対して、路面の状況に応じた減速度ｄ
Ｖ／ｄｔが発生する。即ち、ブレーキペダルを強（踏め
ば、タイヤが完全にスリップし、または完全にスリップ
する直前の状態で減速し、軽（踏めば、タイヤは殆どス
リップすることなく車両を減速させるが、タイヤは路面
に対して完全にグリップすることほとんどはな（、路面
の状況に応じて、大幅にまたは僅かにスリップしながら
車両を減速させてい（。このため、各種の路面状況（摩
擦係数μの大きさの違い）に応じて、ブレーキトルクＴ
８と減速度ｄＶ／ｄｔとの関係が決まり、各種路面状況
（摩擦係数μの違い）におけるブレーキトルクＴａと減
速度ｄＶ／ｄｔとの間の特性なμマツプ１２に記録して
おく。
キング時において、雪道、アイスバーン、舗装道路等の
状況の違う各種の路面での摩擦係数μの違いにより変化
するブレーキトルクＴ８と減速度ｄＶ／ｄｔ （マイナ
スの値になる）との間の特性を示すものである。ブレー
キをかけてブレーキトルクＴ、が発生すると、このトル
クＴｓの大きさに対して、路面の状況に応じた減速度ｄ
Ｖ／ｄｔが発生する。即ち、ブレーキペダルを強（踏め
ば、タイヤが完全にスリップし、または完全にスリップ
する直前の状態で減速し、軽（踏めば、タイヤは殆どス
リップすることなく車両を減速させるが、タイヤは路面
に対して完全にグリップすることほとんどはな（、路面
の状況に応じて、大幅にまたは僅かにスリップしながら
車両を減速させてい（。このため、各種の路面状況（摩
擦係数μの大きさの違い）に応じて、ブレーキトルクＴ
８と減速度ｄＶ／ｄｔとの関係が決まり、各種路面状況
（摩擦係数μの違い）におけるブレーキトルクＴａと減
速度ｄＶ／ｄｔとの間の特性なμマツプ１２に記録して
おく。
さらに、ＴＥＣマツプ１３は、第５図に示すように、路
面の摩擦係数μとりャタイヤ２，３（駆動輪）への伝達
トルクＴ、。どの間の特性を示すもので、特性線１４は
リヤタイヤ２．３が路面に対して完全にスリップし始め
るスリップ発生限界線で、このスリップ発生限界線１４
を越える大きさの伝達トルクＴ６゜をリヤタイヤ２．３
に伝えると、リヤタイヤ２．３は完全にスリップする。
面の摩擦係数μとりャタイヤ２，３（駆動輪）への伝達
トルクＴ、。どの間の特性を示すもので、特性線１４は
リヤタイヤ２．３が路面に対して完全にスリップし始め
るスリップ発生限界線で、このスリップ発生限界線１４
を越える大きさの伝達トルクＴ６゜をリヤタイヤ２．３
に伝えると、リヤタイヤ２．３は完全にスリップする。
特性線１５はスリップ発生限界線１４より小さく設定さ
れ、伝達トルクＴ。０がこの特性線１５を越えてもまだ
リヤタイヤ２，３は完全にはスリップせず、この状態で
エンジン６の出力を抑える制御を開始する制御開始線で
ある。そして、この制御開始線１５はスリップ発生限界
線１４が車両への乗車人員数の違い、タイヤのトレッド
パターンの摩耗状態等によって変動するため、ある程度
の余裕をもって設定される。
れ、伝達トルクＴ。０がこの特性線１５を越えてもまだ
リヤタイヤ２，３は完全にはスリップせず、この状態で
エンジン６の出力を抑える制御を開始する制御開始線で
ある。そして、この制御開始線１５はスリップ発生限界
線１４が車両への乗車人員数の違い、タイヤのトレッド
パターンの摩耗状態等によって変動するため、ある程度
の余裕をもって設定される。
そして、第２図中の制御装置１０の入力側には、前記車
速センサ１、トルクセンサ４、燃焼圧センサ７、ブレー
キスイッチ９がそれぞれ接続されている。制御装置１０
の出力側には、燃焼室への吸入空気量を調整する絞り弁
（図示せず）を駆動するステッピングモータ等からなる
絞り弁駆動部１６、燃料噴射弁（図示せず）からの燃料
の噴射量を調整する燃料噴射量調整部１７、燃焼室内の
空気混合燃料への点火時期を調整する点火時期調整部１
８等が接続されている。
速センサ１、トルクセンサ４、燃焼圧センサ７、ブレー
キスイッチ９がそれぞれ接続されている。制御装置１０
の出力側には、燃焼室への吸入空気量を調整する絞り弁
（図示せず）を駆動するステッピングモータ等からなる
絞り弁駆動部１６、燃料噴射弁（図示せず）からの燃料
の噴射量を調整する燃料噴射量調整部１７、燃焼室内の
空気混合燃料への点火時期を調整する点火時期調整部１
８等が接続されている。
次に、以上のように構成されたトラクションコントロー
ル装置によるトラクションコントロール作用を、第８図
に基づいて説明する。
ル装置によるトラクションコントロール作用を、第８図
に基づいて説明する。
まず、スタートしてステップ１でブレーキスイッチ９か
らの信号を読込み、ステップ２でブレーキスイッチ９が
ＯＮ、即ち、ブレーキペダルを踏んでブレーキング状態
になっているか否かを検畠する。ブレーキスイッチ９が
ＯＮでなければＯＮになるまで監視を続行する。そして
、ステップ２でブレーキスイッチ９がＯＮになり、ブレ
ーキング状態になったと判定すると、ステップ３でトル
クセンサ４からブレーキトルクＴ８を読込む。さらに、
ステップ４で車速センサ１から現在の車速■を読込み、
ステップ５でこの車速■から減速度ｄＶ／ｄｔを演算す
る。
らの信号を読込み、ステップ２でブレーキスイッチ９が
ＯＮ、即ち、ブレーキペダルを踏んでブレーキング状態
になっているか否かを検畠する。ブレーキスイッチ９が
ＯＮでなければＯＮになるまで監視を続行する。そして
、ステップ２でブレーキスイッチ９がＯＮになり、ブレ
ーキング状態になったと判定すると、ステップ３でトル
クセンサ４からブレーキトルクＴ８を読込む。さらに、
ステップ４で車速センサ１から現在の車速■を読込み、
ステップ５でこの車速■から減速度ｄＶ／ｄｔを演算す
る。
次いで、ステップ６でμマツプ１２を参照し、ブレーキ
トルクＴ、と減速度ｄＶ／ｄｔから路面の摩擦係数μを
読出す。さらに、ステップ７でＴＥＣマツプ１３を参照
し、摩擦係数μに対応する制御開始線１５上の制御開始
トルクＴ、。を読込む。
トルクＴ、と減速度ｄＶ／ｄｔから路面の摩擦係数μを
読出す。さらに、ステップ７でＴＥＣマツプ１３を参照
し、摩擦係数μに対応する制御開始線１５上の制御開始
トルクＴ、。を読込む。
そして、ステップ８で再び車速センサ１から現在の車速
■を読込み、ステップ９で現在の車速■と目標速度■。
■を読込み、ステップ９で現在の車速■と目標速度■。
とを比較する。ここで、Ａ目標速度■。とは、速度が十
分に上がり、トラクションコントロールをする必要な（
なる程度の速度で、例えば時速２０ｋｍ程度に設定され
る。
分に上がり、トラクションコントロールをする必要な（
なる程度の速度で、例えば時速２０ｋｍ程度に設定され
る。
ステップ９で車速■が目標速度Ｖ。以上であればこれ以
降の処理は行なわず、ステップ２３にリターンさせる。
降の処理は行なわず、ステップ２３にリターンさせる。
また、ステップ９で車速Ｖが目標速度■。より低いとき
は、ステップ１０で前記ステップ８において読み込んだ
車速■から加速度ｄＶ／ｄｔを演算し、ステップ１１で
加速状態か否かを判定する。即ち、加速度ｄＶ／ｄｔが
Ｏまたは負であれば、加速状態でないと判定し、これ以
降の制御は行なわず、ステップ２３にリターンさせる。
は、ステップ１０で前記ステップ８において読み込んだ
車速■から加速度ｄＶ／ｄｔを演算し、ステップ１１で
加速状態か否かを判定する。即ち、加速度ｄＶ／ｄｔが
Ｏまたは負であれば、加速状態でないと判定し、これ以
降の制御は行なわず、ステップ２３にリターンさせる。
一方、ステップ１１で加速度ｄＶ／ｄｔが正であれば、
加速状態であると判定し、次のステップ１２で燃焼圧セ
ンサ７から伝達トルクＴＥＯを読込み、ステップ１３で
前記ステップ７において読込んだ制御開始トルクＴ６゜
と伝達トルクＴ６゜とを比較し、伝達トルクＴ、。が小
さく、制御開始トルクＴＩ：ｃに達していなければ、制
御は行なわなず、制御開始トルクＴ ＥＣに達した時点
で具体的な制御を行なう。即ち、伝達トルクＴ６゜が制
御開始トルクＴＥＣに達していなければ、ステップ１４
で車速センサ１から現在の車速■を読込み、ステップ１
５で現在の車速■と目標速度■。とを比較し、目標速度
■。以上であればこれ以降の処理は行なわず、ステップ
２３にリターンさせる。また、ステップ１５で車速■が
目標速度■。より低いときは、ステップ１６で後述する
エンジン出力の絞り制御中であるか否かを判定し、エン
ジン出力の絞り制御中でなければステップ１２に戻る。
加速状態であると判定し、次のステップ１２で燃焼圧セ
ンサ７から伝達トルクＴＥＯを読込み、ステップ１３で
前記ステップ７において読込んだ制御開始トルクＴ６゜
と伝達トルクＴ６゜とを比較し、伝達トルクＴ、。が小
さく、制御開始トルクＴＩ：ｃに達していなければ、制
御は行なわなず、制御開始トルクＴ ＥＣに達した時点
で具体的な制御を行なう。即ち、伝達トルクＴ６゜が制
御開始トルクＴＥＣに達していなければ、ステップ１４
で車速センサ１から現在の車速■を読込み、ステップ１
５で現在の車速■と目標速度■。とを比較し、目標速度
■。以上であればこれ以降の処理は行なわず、ステップ
２３にリターンさせる。また、ステップ１５で車速■が
目標速度■。より低いときは、ステップ１６で後述する
エンジン出力の絞り制御中であるか否かを判定し、エン
ジン出力の絞り制御中でなければステップ１２に戻る。
一方、ステップ１６でエンジン出力の絞り制御中である
と判定したら、ステップ１７でこのエンジン出力の絞り
制御を解除した後、ステップ１２に戻り、ステップ１２
→１３→１４−１５→１６→１７→１２からなるループ
の各処理を、伝達トルクＴ ＥＯが制御開始トルクＴＥ
Ｃに達するまで繰り返す。
と判定したら、ステップ１７でこのエンジン出力の絞り
制御を解除した後、ステップ１２に戻り、ステップ１２
→１３→１４−１５→１６→１７→１２からなるループ
の各処理を、伝達トルクＴ ＥＯが制御開始トルクＴＥ
Ｃに達するまで繰り返す。
一方、ステップ１３で伝達トルクＴ、：。が制御開始ト
ルクＴＥＣに達したと判定したならば、ステップ１８で
エンジン出力の絞り制御中であるか否かを判定し、絞り
制御中であれば後述のステップ２０へ進み、一方、絞り
制御中でなければステップ１９でエンジン出力制御を開
始する。即ち、制御装置１０が絞り弁駆動部１６、燃料
噴射量調整部１７または点火時期調整部１８を制御して
エンジン６の出力を抑える。これにより、エンジン６か
らの伝達トルクＴ。。が小さ（なり、リヤタイヤ２．３
にスリップが発生しない状態を維持し、当該スリップを
確実に抑えることができる。“次いで、ステップ２０で
車速センサ１から現在の車速■を読込み、ステップ２１
で現在の車速■と目標速度■。とを比較し、車速Ｖが目
標速度■。より低いときはステップ１２に戻って、ステ
ップ１２→１３→１８→１９→２０→２ト弓２のループ
各処理を繰り返し、車速■が目標速度Ｖ０に達するまで
エンジン出力の絞り制御を継続する。
ルクＴＥＣに達したと判定したならば、ステップ１８で
エンジン出力の絞り制御中であるか否かを判定し、絞り
制御中であれば後述のステップ２０へ進み、一方、絞り
制御中でなければステップ１９でエンジン出力制御を開
始する。即ち、制御装置１０が絞り弁駆動部１６、燃料
噴射量調整部１７または点火時期調整部１８を制御して
エンジン６の出力を抑える。これにより、エンジン６か
らの伝達トルクＴ。。が小さ（なり、リヤタイヤ２．３
にスリップが発生しない状態を維持し、当該スリップを
確実に抑えることができる。“次いで、ステップ２０で
車速センサ１から現在の車速■を読込み、ステップ２１
で現在の車速■と目標速度■。とを比較し、車速Ｖが目
標速度■。より低いときはステップ１２に戻って、ステ
ップ１２→１３→１８→１９→２０→２ト弓２のループ
各処理を繰り返し、車速■が目標速度Ｖ０に達するまで
エンジン出力の絞り制御を継続する。
さらに、車速Ｖが目標速度■。に達する前に、ステップ
１３で伝達トルクＴε０が制御開始トルクＴ ＥＣに達
すれば、ステップ１４．１５．１６を介してステップ１
７でエンジン出力の絞り制御を解除し、ステップ１２．
１３からステップ１７への第１の処理パターンを繰り返
し、この第１の処理パターンにおいて車速■が目標速度
■。を越えると、ステップ１５でステップ２３にリター
ンさせる。また、ステップ１３で伝達トルクＴＥＯが制
御開始トルクＴＥｃより小さくなると、ステップ１２．
１３からステップ２０．２１への第２の処理パターンに
移る。そして、ステップ１３での判定により、第１また
は第２の処理パターンを繰り返し、理想的処理である第
５図中の制御開始線１５に沿ったエンジン出力の絞り制
御を行なう。そして、ステップ２１で車速■が目標速度
Ｖ。を越えると、ステップ２２に移り、エンジン出力の
絞り制御を解除してステップ２３にリターンさせる。
１３で伝達トルクＴε０が制御開始トルクＴ ＥＣに達
すれば、ステップ１４．１５．１６を介してステップ１
７でエンジン出力の絞り制御を解除し、ステップ１２．
１３からステップ１７への第１の処理パターンを繰り返
し、この第１の処理パターンにおいて車速■が目標速度
■。を越えると、ステップ１５でステップ２３にリター
ンさせる。また、ステップ１３で伝達トルクＴＥＯが制
御開始トルクＴＥｃより小さくなると、ステップ１２．
１３からステップ２０．２１への第２の処理パターンに
移る。そして、ステップ１３での判定により、第１また
は第２の処理パターンを繰り返し、理想的処理である第
５図中の制御開始線１５に沿ったエンジン出力の絞り制
御を行なう。そして、ステップ２１で車速■が目標速度
Ｖ。を越えると、ステップ２２に移り、エンジン出力の
絞り制御を解除してステップ２３にリターンさせる。
なお、ステップ３．４．５．６によって本発明による路
面摩擦係数検出手段１０１が構成され、ステップ７で本
発明の制御開始トルク読出手段１０２が構成されている
。また、ステップ１２で本発明の伝達トルク読込手段１
０３が構成され、ステップ１３で制御開始判定手段１０
４が構成されている。さらに、伝達トルク読込手段１０
３であるステップ１２、制御開始判定手段１０４である
ステップ１３を含む前記第１および第２の処理パターン
でエンジン出力制御手段１０５が構成されている。
面摩擦係数検出手段１０１が構成され、ステップ７で本
発明の制御開始トルク読出手段１０２が構成されている
。また、ステップ１２で本発明の伝達トルク読込手段１
０３が構成され、ステップ１３で制御開始判定手段１０
４が構成されている。さらに、伝達トルク読込手段１０
３であるステップ１２、制御開始判定手段１０４である
ステップ１３を含む前記第１および第２の処理パターン
でエンジン出力制御手段１０５が構成されている。
以上のように、本実施例のトラクションコントロール装
置では、雪道、アイスバーン、舗装道路等の状況の異な
る路面に対してリヤタイヤ２．３がスリップを発生しな
い状態で、第５図の処理開始線１５に常に沿わせるよう
に制御することができるので、リヤタイヤ２．３がスリ
ップを起こすおそれのない、より安全な優れた制御（フ
ァイン制御）を行なうことができるようになる。
置では、雪道、アイスバーン、舗装道路等の状況の異な
る路面に対してリヤタイヤ２．３がスリップを発生しな
い状態で、第５図の処理開始線１５に常に沿わせるよう
に制御することができるので、リヤタイヤ２．３がスリ
ップを起こすおそれのない、より安全な優れた制御（フ
ァイン制御）を行なうことができるようになる。
なお、本実施例では、伝達トルクＴ。。を検出する手段
として燃焼圧センサ７を用いたが、トルクセンサ４を用
いてもよい。
として燃焼圧センサ７を用いたが、トルクセンサ４を用
いてもよい。
また、車速センサ１はリヤタイヤ３に設けたが、フロン
トタイヤ１９．２０に設けてもよい。
トタイヤ１９．２０に設けてもよい。
一方、ブレーキトルクＴ、を検出する手段としてトルク
センサ４を用いたが、ブレーキ装置とタイヤとの間での
エネルギーの伝達状態を検出する圧電素子等の他の検出
手段を用いてもよい。
センサ４を用いたが、ブレーキ装置とタイヤとの間での
エネルギーの伝達状態を検出する圧電素子等の他の検出
手段を用いてもよい。
さらに、本実施例では、後輪駆動車を例に説明したが、
前輪駆動車、４輪駆動車の場合も前記同様の作用、効果
を奏することができる。
前輪駆動車、４輪駆動車の場合も前記同様の作用、効果
を奏することができる。
〔発明の効果］
以上詳述した通り、本発明によれば、アイスバーン、舗
装道路等の状況の異なる路面に対してタイヤがスリップ
を起こさない限界値としての制御開始トルクに沿わすよ
うにエンジンの出力を制御することができるので、駆動
側のタイヤにスリップが生じない、より安全な優れた制
御を行なうことができるようになる。この結果、トラク
ションコントロール装置に対する信頼性が大幅に向上す
る。
装道路等の状況の異なる路面に対してタイヤがスリップ
を起こさない限界値としての制御開始トルクに沿わすよ
うにエンジンの出力を制御することができるので、駆動
側のタイヤにスリップが生じない、より安全な優れた制
御を行なうことができるようになる。この結果、トラク
ションコントロール装置に対する信頼性が大幅に向上す
る。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図な
いし第８図（イ）、（ロ）は本発明の実施例に係り、第
２図はトラクションコントロール装置を示すブロック図
、第３図は車両を示す概略平面図、第４図は路面の状況
によって異なる各路面摩擦係数に対する減速度とブレー
キトルクとの間の関係を示す特性線図、第５図は伝達ト
ルクと路面摩擦係数との間の関係を示す特性線図、第６
図は燃焼圧とクランク角との関係を示す特性線図、第７
図はエンジン出力トルクと燃焼圧との関係を示す特性線
図、第８図（イ）、（ロ）はトラクションコントロール
装置による処理動作を示す流れ図である。 １・・・車速センサ、４・・・トルクセンサ、７・・・
燃焼圧センサ、９・・・ブレーキスイッチ、１０・・・
制御装置、１６・・・絞り弁駆動部、１７・・・燃料噴
射量調整部、１８・・・点火時期調整部。 第２図
いし第８図（イ）、（ロ）は本発明の実施例に係り、第
２図はトラクションコントロール装置を示すブロック図
、第３図は車両を示す概略平面図、第４図は路面の状況
によって異なる各路面摩擦係数に対する減速度とブレー
キトルクとの間の関係を示す特性線図、第５図は伝達ト
ルクと路面摩擦係数との間の関係を示す特性線図、第６
図は燃焼圧とクランク角との関係を示す特性線図、第７
図はエンジン出力トルクと燃焼圧との関係を示す特性線
図、第８図（イ）、（ロ）はトラクションコントロール
装置による処理動作を示す流れ図である。 １・・・車速センサ、４・・・トルクセンサ、７・・・
燃焼圧センサ、９・・・ブレーキスイッチ、１０・・・
制御装置、１６・・・絞り弁駆動部、１７・・・燃料噴
射量調整部、１８・・・点火時期調整部。 第２図
Claims (1)
- ブレーキトルクと減速度から路面摩擦係数を検出する路
面摩擦係数検出手段と、該路面摩擦係数検出手段による
路面摩擦係数に応じてタイヤがスリップを起こさない限
界値として設定されている制御開始トルクを読出す制御
開始トルク読出手段と、車両の加速状態でタイヤに伝わ
る伝達トルクを読込む伝達トルク読込手段と、前記制御
開始トルク読出手段からの制御開始トルクと該伝達トル
ク読込手段からの伝達トルクとを比較し、制御開始トル
クに達したか否かを判定する制御開始判定手段と、該制
御開始判定手段が制御開始トルクに達したと判定したと
き、エンジンの出力を前記制御開始トルクに沿わすよう
に制御するエンジン出力制御手段とから構成してなるト
ラクションコントロール装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1329139A JPH03189338A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | トラクションコントロール装置 |
| EP90124959A EP0434059B1 (en) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Traction control system for automotive vehicle with feature of prediction of road friction level |
| US07/631,005 US5198982A (en) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Automotive vehicle control system for predicting road friction level |
| DE9090124959T DE69000830T2 (de) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Fahrregelsystem fuer ein kraftfahrzeug mit der eigenschaft der vorhersage des reibungskoeffizienten der strasse. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1329139A JPH03189338A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | トラクションコントロール装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189338A true JPH03189338A (ja) | 1991-08-19 |
Family
ID=18218070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1329139A Pending JPH03189338A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | トラクションコントロール装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5198982A (ja) |
| EP (1) | EP0434059B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03189338A (ja) |
| DE (1) | DE69000830T2 (ja) |
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1989
- 1989-12-19 JP JP1329139A patent/JPH03189338A/ja active Pending
-
1990
- 1990-12-19 EP EP90124959A patent/EP0434059B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-19 US US07/631,005 patent/US5198982A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-19 DE DE9090124959T patent/DE69000830T2/de not_active Expired - Fee Related
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| DE69000830D1 (de) | 1993-03-11 |
| US5198982A (en) | 1993-03-30 |
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| EP0434059B1 (en) | 1993-01-27 |
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