JPH03189452A - 自動変速機の作動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の作動油圧制御装置、特に変速時の
作動油圧を制御する装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は、例えば昭和６３年３月、日産自動車（株
）発行ｒＲＥ４　ＲＯ３Ａ型　オートマチックトランス
ミッション整備要領書Ｊ　　（Ａ２６１Ｃ１０）に記載
の如（、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択
的油圧作動により対応変速段を選択し、油圧作動する摩
擦要素の変更により他の変速段へ自動変速するよう構成
する。そして自動変速機搭載車は、エンジン動力を選択
変速段でのギヤ比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動し
て車両の走行を可能ならしめる。

ところで上記摩擦要素の作動油圧（通常ライン圧）は上
記文献中第１−２９〜３１頁に記載されているような作
動油圧制御により、アクセル開度（スロットル開度）を
エンジン負荷として検出し、これにマツチするよう調圧
することで、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑っ
たり変速ショックが大きくなることのないよう適切なも
のにするようにしており、具体的には、例えば、変速時
ライン圧制御では、変速時のエンジン駆動力をスロット
ル開度で代表さ・ヒてこれに見合った、その変速に最も
適したライン圧特性を設定し、変速状態に応じて一時的
に最適ライン圧特性を選択することにより変速フィーリ
ングの向上を図っている。

（発明が解決しようとする課題） しかして、これにより、上述の変速時ライン圧制御は高
価なブーストセンサを用いることもなく変速ショックの
低減を可能に４−るものではあるが、次のような点では
改善の余地はある。即ち、エンジン駆動力をスロットル
開度により代表してこれで一義的に変速時ライン圧、従
ってそのライン圧に応じて定まる摩擦要素の締結力たる
変速クラッチ締結力を決定すると、同一スロットル開度
でも駆動力が変化した場合には、変速時間、変速ショッ
クがこれによって影響を受け、変速時間が変化、かつ変
速ショックがマツチング状態のときより飛び出し、ある
いは引き込み傾向に変化し、又それらの程度も上記駆動
力変化により左右される。

これを第１８図を参照して更に説明すると、同図は環境
温度が異なることによる変速時間をも含めた変速品質へ
の影響を示す自動変速機のトルク波形図の一例である。

同図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）はいずれもスロットル
間度一定の条件下での変速の場合を示す。

ここに、同図（ｂ）が常温での変速時の状態であって、
マツチングはかかる状態において行われている。

−ａに、変速の際の過程では、図に示すような一度トル
ク引き込み点（これは、例えば第１速から第２速への変
速であれば、基本的には、次段の第２速でのトルクとは
−同じ値を呈する第２速トルク相当点である）まで低下
するトルクフェーズ、及び回転変化に伴う変速時間ｔ０
にわたるイナーシャフェーズの部分があり、変速開始前
、変速進行中及び変速終了後に至るトルクは図示の波形
の如くに推移する。ここで、上記マツチング点である常
温での変速の際には、ライン圧、従ってクラッチ油圧に
ついては、クラッチ締結力が聞過ぎもせずかつ強過ぎも
しない適切な状態で変速が実現できるよう、即ち同図（
ｂ）のような変速前トルク波形図に対する変速中トルク
ＴｑＭのトルク波形が得られるように、最適値への調圧
がなされて自動変速が行われていく。

これに対し、環境温度が高温又は低温に変化した場合（
例えば、季節が春、秋から夏又は冬に変った場合）を考
えると、例えば低温下で変速が行われた場合は同図（ａ
）、又高温の場合には同図（Ｃ）のような変速時間１１
．、１．及びトルク波形となる。

即ち、エンジン吸気温度の変化によりエンジンの発生ト
ルクが変わり、変速前トルクＴＱｓは、夏季のような温
度の高い場合には小さくなり、又冬季のような温度の低
い場合には大きくなる。一方、変速中のトルクについて
は概ね油圧で決まり、その油圧はスロットル開度が同一
ならば同じであることから、吸気温度がいずれの側に変
化しても、変速中トルクＴＱＭはマツチング点のものと
変わらず、変化はしない。又、変速点が一定であればイ
ナーシャ分（エネルギー）は変わらず、エンジントルク
が変化した分、変速時間が変化する。即ち、エンジント
ルクが低下した場合、変速時間ｔｓは短くなり（１，＜
１．）　、逆の場合は変速時間ｔＬは長くなる（ｔｔ　
＞　ｔｏ）。結果として変速時間が変化し、かつ低温で
は引き気味、高温では飛び出し気味のトルク波形となり
、変速ショックが悪化する。

よって、変速時ライン圧をスロットル開度で決定する手
法にあっては、成る一定条件下でマツチングしても、同
じスロットル開度において駆動力が変化するような要因
、即ち第１８図（ａ）、　（Ｃ）に示した如き変速前ト
ルクの変動を来たすような要因に対しては、これを吸収
あるいは補正するといったような対応性までは有しては
いない、従って、この意味で変速品質のバラツキが発生
する。

本発明は、変速時の摩擦要素の作動油圧を適切に設定し
て変速時間の変化を防止し、変速品質のバラツキを低減
し一層の変速フィーリングの向上を図ることのできる自
動変速機の作動油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明作動油圧制御装置は第１図に概念
を示す如（、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応
変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行い、該変速時の摩擦要素の作動油
圧を制御可能な自動変速機において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と
、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数と
比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手段
と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量、回転数
情報により決定される伝達トルク相当の制′４ｉｆｔと
しての第１の制御量と、前記回転数情報により決定され
るイナーシャ相当分の制御量としての第２の制御量とを
算出し、これら第１及び第２の制御量に応じて変速時の
前記摩擦要素の作動油圧を設定する作動油圧設定手段と
を具備してなるものである。

（作　用） Ｉ？擦要素を選択的に油圧作動させることにより自動変
速機は所定変速段を選択し、油圧作動する！￥摩擦要素
変更により他の変速段への変速を自動変速機は行う。か
かる変速時、吸入空気量検出手段及び回転数情報検出手
段が夫々検出したエンジンの吸入空気量及び自動変速機
の出力軸回転数又はこれと比例する回転数に応じ作動油
圧設定手段は、伝達トルク相当及びイナーシャ相当の夫
々の制御量を決定しこれに応じて変速時のＩＩＦｇ要素
の作動油圧を設定する。斯く総合的に設定される変速時
の作動油圧はエンジン出力の変化に対して自己補正可能
であり、この自己補正機能は変速時間の変化を防止し、
変速品質のバラツキを少くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明作動油圧制御装置の一実施例で、１はエ
ンジン、２は自動変速機を示す。

自動変速Ｎ２は、トルクコンバータ、変速機構（ギヤト
レーン）、及びクラッチ、ブレーキなどの各種摩擦要素
等から成り、又そのトルクコンバータは、エンジン出力
軸により駆動され、オイルポンプの駆動にも用いられる
ポンプインペラ、該ポンプインペラにより流体駆動され
て動力を伝達するタービンランナ、及びステータ等から
構成されるものとし、かかる自動変速機の構成について
は前記文献に記載の既知のものであるので説明は省略す
る。

更に、自動変速機２はコントロールバルブ３を具え、こ
のコントロールバルブには前記文献に記載されたような
変速制御油圧回路を形成すると共に、ライン圧ソレノイ
ド４、第１シフトソレノイド５及び第２シフトソレノイ
ド６を設ける。これらソレノイド４〜６は夫々コントロ
ーラ７により電子制？ＩＩＬ、このコントローラにはエ
ンジン１のスロットル開度Ｔ１１　（エンジン負荷）を
検出するスロットルセンサ８からの信号、車速Ｖを検出
する車速センサ９からの信号の他、エンジン１に吸入さ
れる空気ＩＱａを検出するエアフローメータ１０からの
信号、自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏを検出する回転
センサ１１からの信号、及び自動変速機の作動油温度（
ＡＴＦ温度）を検出する油温センサ１２からの信号を夫
々人力する。

ここに、エアフローメータｌＯは、例えば、ホットワイ
ヤーフィルム式の質量流量計で構成されたものを使用す
るものとし、これにより吸入空気量の検出を行い、その
検出値を自動変速機用（Ａ／Ｔ用）コントロールユニッ
トであるコントローラ７に供給する。

上記コントローラ７は、入力アナログ信号をデジタル信
号に変換（Ａ／Ｄ変換）するなどの機能を有する人力検
出回路と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行され
る変速制御や後述のライン圧制御用の演算プログラム等
を格納した記憶回路と、ｎｉＩ記各シフトソレノイド５
．６、及びライン圧をデユーティ制御するデユーティソ
レノイドとしての前記ライン圧ソレノイド４に駆動信号
を供給する駆動回路等とで構成され（いずれも図示せず
）、前記各入力情報に基づき変速制御や、ライン圧制御
を行う。

即ら、コントローラ７は一方で後述の如くに決定するデ
ユーティＤに応しライン圧ソレノイド４を駆動して自動
変速機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度Ｔｌ
＋及び車速■がら現在の運転状態に最適な自動変速機の
変速段を判断してこの変速段が得られるようシフトソレ
ノイド５６の０Ｎｏｐｐの組み合わせを指令する。これ
らシフトソレノイド５．６のＯＮ、　Ｏ１１＋に応じコ
ントロールバルブ３は、ソレノイド４により調圧された
ラーイン圧を自動変速機２内の選択された摩擦要素に作
動油圧（締結圧）として供給し、これら摩擦要素の作動
（締結）により上記の最適変速段を自動変速機に選択さ
せる。

自動変速機２は、センサ８で検出するスロットル開度Ｔ
ｌｌにより決定されたエンジン１の出力を、上記選択変
速段に応じたギヤ比でディファレンシャルギヤに入力し
、このギヤを介し左右後輪が駆動されることで車両を走
行させることができる。

次にコントローラ７が行う第３図のライン圧制御プログ
ラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティン
グシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

なお、本プログラムは、本発明に従う変速時のライン圧
変更制御を第１速から第２速への変速の場合を対象とし
て通用した例を示す。

先ず、ステップ３１では、センサ１２からの信号に基づ
き前記ＡＴＦ温度を読み込み、次のステップ３２で所定
温度（例えば６０°Ｃ）と比較してこの＾ＴＦ温度が低
温かどうかを判定する。そして、所定温度より低い場合
には、ステップ３３において、対応する状態のライン圧
制御、即ちこの場合には低温時のライン圧制御のための
処理を行い、その処理で求められたライン正値に対応す
るデユーティＤをステップ３９で得、これに基づ（駆動
信号をステップ４０でライン圧ソレノイド４に出力する
。

本実施例では、う・イン圧ソレノイド４は、第４図に示
す如＜　５０）１ｚ　（２０ｍｓ周Ｍ）で駆動されるも
ので、そのＯＮ、叶Ｆの１サイクルにおけるＯＦＦ時間
の比率（ＯＦＦデユーティ比）を制御することにより、
かかるデユーティＤ値が大なる値はど、ライン圧を高く
調圧するようになす。上述の低温時制御については、前
記文献に記載の通りのものであるので説明は省略する。

一方、ＡＴｌ’／！！度が前記所定温度以上であると判
断された場合には、ステップ３４以下へ進み、変速中で
あるかどうかについてチエツクする。即ち、ステップ３
４では、定常ライン圧特性を使用すべき状態か、変速時
のライン圧特性を使用すべき状態かを通常の手法に従っ
て判断し、その結果、前者の場合にはステップ３３．３
９．４０を実行し、定常ライン圧制御を行う。これに対
し、後者の場合、即ち変速時の場合には、次のステップ
３５において、変速の種類を判断する。

本例では、第１速から第２速への変速かを判別しており
、当該変速以外の変速の場合には、ステップ３３．３９
．４０を実行して従来通りの変速時ライン圧制御を行う
ものとする。即ち、基本的に、スロットル開度に従った
ライン圧データにより設定すべきライン正値を決定し、
制御を実行する。

しかるに、第１速から第２速への変速の場合には、先ず
、ステップ３６で、エンジン１の吸入空気ＩＱａｌ　自
動変速機２の出力軸回転数Ｎｏにより決定される制御量
の関数として予め所要のライン圧ＰＩｐ、、値を設定し
たライン圧テーブルから、該当するライン正値ＰＩ、、
、をルックアップする。第５図はステップ３６で使用さ
れる変速時のトルク伝達分うイン圧テーブルの一例を示
し、ライン圧ＰＩｐ、。

は、後述する制御変数’ｒｑ　（ＳＥＮ）算出用のプロ
グラムにより得られるＴｑ　（ＳＥＸ）値に従って、そ
のＴｑ　（ＳＦ、Ｎ）値の増大につれて同図に示す如く
に大なる値となるように設定されている。

なお、図中Ｐｌｏｒｓは自動変速機２のクラッチ系のリ
ターンスプリング相当のオフセット等を示しており、図
示のテーブル例ではこれを考慮してテ−プルデータを設
定しである。

第６図は、上記Ｔｑ　（ＳＥＮ）演算ルーチンの一例を
示す。本サブルーチンは前記第；３図のライン圧決定ル
ーチンに先立って実行されるものであり、又一定時間毎
に周期的に実行される。

先ず、ステップ６１では、エアフローメータ１０により
検出されたエンジン１の吸入空気量信号の＾却変換値の
読み込みを行う。吸入空気量Ｑａに関する情報として本
ステップ６１で読み込まれるＡノＤ変喚僅については、
所定周期（例えば５ｍｓ周期）毎の割り込みで実行され
る第７図に示すようなプログラムによって、エアフロー
メータの検出信号であるアナログＯａ信号からのＡ／Ｄ
変換処理（ステップ７０１）が行われており、かかる処
理で得られたＡ／Ｄ値をステップ６１で読み込むものと
する。

続くステップ６２．６３では、吸入空気量信号の異常チ
エツク（フェイルチエツク）を行い、もし、異常であれ
ばステップ６４で異常時の処理を行い、演算を終了する
。その異常時処理（フェイル処理）としては、例えば、
異常フラグをセントし、又後述する制御パラメータであ
るＱａ／Ｎｏの演算値としては、これを所定の最大値に
設定する。斯く設定すネごとにより、異常時には、設定
すべきライン正値ＰＩ、、、は、変速機のクラッチが滑
らないよう余裕をもった値のものとして（即ら、クラッ
チ締結力の不足という事態は確実に回避し得るようにし
て）、前記第５図のテーブルでの検索、決定が行われる
こととなり、当該値に基づき、更にはこれに加算される
後述の如きイナーシャ相当値としての出力軸回転数Ｎ。

に比例した値に基づいて、デユーティ値への変換、ソレ
ノイド４への指令が実行される結果（第３図のステンプ
３７〜４０参照）、フェイルセーフがなされる。

後述するように、木炭速時ライン圧制御では、本来的に
は、変速時ライン圧を、たとえ同一スｌコントル開度の
条件でも、エンジンの吸入空気量と変速機の出力軸回転
数の状態に対応させて可変とするものであるところ、上
述の如き異常時には、かかる制御の基礎となるデータ値
自体が正常でないが故に誤った変更制御が行われる。そ
こで、これを避けるべく、その場合には、エアフローメ
ータ、更には回転センサの各検出値の如何にかかわらず
、強制的に所定の代替値（フェイルセーフ値）に固定す
ることとしている。一定値に固定することから、この異
常時処理のケースでは、本制御が狙いとするエンジン出
力の変化に対しても変速時ライン圧を適切に設定し自己
補正するというｎ、能は失われるが、しかし、変速時ラ
イン圧、従って変速クラッチ締結力を高める方向に制御
すべき運転状態であるのに、これとは逆の方向へ制御さ
れるといった誤制御のおそれはなくなる。このため、変
速時クラッチが激しく滑ったり、あるいは過度に変速時
間が長くなるなどの事態は確実に防止され、フェイルセ
ーフ制御が実現される。

なお、−時的な異常に対しては、その異常解消後に前記
自己補正機能は回復する。

一方、前記判別ステップ６３で異常でなければ、即ち吸
入空気量信号に異常はなく、従ってエンジンｌの出力を
表わす吸入空気量を正常に示す状態にある場合は、検出
吸入空気量と自動変速機の出力軸回転数とからそれらを
適正に反映したＴｑ　（ＳＥＮ　）値を得ることができ
る状態にあるとみて、ステップ６５以下の処理において
Ｔｑ　（ＳＵＮ）値の算出処理を実行する。

先ず、ステップ６５．６６で、吸入空気量のＡ／Ｄ値、
即ち前記ステップ６１での読込み値を、エアフローメー
タ１０の例えば第８図に示ず如きリニアライズ特性に従
って変換し、該変換により得られる値を後述のステップ
６７で適用されるＤａ値とする（線形化）と共に、自動
変速機２の出力軸回転数Ｎｏの読み込みを行う。−Ｆ記
Ｑａ値に関する線形化、即ちリニアライズ処理のための
口ａ演算は、使用エアフローメータに合わせてコントロ
ーラ中の記憶回路に予め記憶させた第８図の特性で表わ
されるようなテーブルデータに基づき１、対応する値口
、を求めることにより実行することができる。又、上記
出力軸回転数Ｎｏの読込みについては、下記の通りであ
る。

即ち、回転センサ１１からのパルス信号発生毎に割り込
みで実行される第９図（ａ）に示すようなプログラｌ、
において、アップカウンタから成るカウンタのカウント
値Ｃを値ｌずつ加算（インクリメント）する（ステップ
９０１）一方、一定時間（例えば１００ｍ５　）周期毎
の定時割り込みで実行される同図（ｂ）のプログラムに
おいて、かかるプログラム実行毎に、前記カウンタの値
を監視し当該時点でのカウント値Ｃから出力軸回転数Ｎ
ｏを算出する（ステップ９１１）と共に、かように回転
センサ１１からのパルス信号を一定時間計数して算出し
たならば、カウント値Ｃを値Ｏにリセット（即ち、カウ
ンタをリセット）する（ステップ９１２）。

ト述のようにして出力軸回転数Ｎｏについての計測が行
われており、前記ステップ６６ではかかるＮ。

値が読み込まれることになる。

次いで、ステップ６７では、前記Ｑａ値及びＮｏ値を用
い次式に従って、制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）を算出し、
更に、本例では後述の平均化処理を施すものとする。

Ｔｑ　（ＳＵＮ）　−Ｋｃ　Ｘ　（口ａ　／　Ｎｏ）　
　　　　　　　　−−（１）なお、上式中Ｋｃは予め設
定した定数である。

ここで、−上記で演算されるＴｑ　（ＳＥＮ）値は、変
速時のトルク伝達骨ライン圧テーブル（第５図）を使用
して伝達トルク相当の設定ライン圧Ｐ１．．．値を検索
する場合に用いるデータであるが、これを上記（１）式
のようにＱａ／Ｎｏ値に応じて決定することとしたのは
、本発明者による下記の如き実験、知見等に基づくもの
である。

以下、これを説明するに、先ず、エンジンの出力（パワ
ー）に着目すると、基本的に、吸入空気量はこれを表わ
しているとみること、即ち空気量に相当したパワーがエ
ンジンに発生しているものとみることができる。従って
、前記エアフローメータＩＯの検出イ直に基づ＜Ｑａ値
をパラメータとして含むとき、たとえスロットル開度が
同じ条件の場合でも運転状態に応じて当該時点でのエン
ジン出力状態を把握することが可能であり、後述でも触
れるように、変速中にエンジン回転数が下がるような場
合においてそれに伴いその分吸入空気量も減少するとき
は、Ｑａ値の低下に応じてＴＱ　（ＳＵＮ）値も変化す
る。

加えて、ｒｑ　（ＳＥＮ）値の他のパラメータとして含
まれるＮｏ値は、自動変速機の出力軸回転数であって、
木質的には急激な変化はないものであり、前述のように
吸入空気量がエンジン出力に相当するものであれば、こ
れをかかる出力軸回転数で除したもの、即ちＱａ／Ｎｏ
値は、その出力でのトルクに対応したものとして扱うこ
とができる。従って、前記（１）式でＱａ値及びＮｏ値
に応じて算出される制御変数たるＴｑ　（ＳＥＮ）値は
、エアフローメータ及び回転センサの検出値を用いて演
算したトルク値を意味しているといえる。

第１０図に示すものは、エンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数との比（Ｑａ／Ｎｏ）と駆動力との
関係について測定した実験結果である。図によれば、各
測定点に基づいて図中に表わした特性線で示されるよう
に、Ｑａ／Ｎｏは駆動力に略比例することが分かる。よ
って、」二足実験データ結果からみて、前記（１）式で
の演算処理を実行すれば、エンジン１の出力に対応する
吸入空気量と出力軸回転数とから、駆動力とリニア（は
ぼ１対ｌ）に対応する演算トルク値としての値を求める
ことができることとなる。

Ｑａ値及びＮｏ値をパラメータとして含むＴｑ　（ＳＵ
Ｎ）値は又、変速時、これを制御変数としてトルク伝達
に必要なライン圧を決定し制御する過程において、次の
ような対策上からも有効である。即ち、変速時ライン圧
制御にあたり、エンジンに供給する燃料量に着目しその
燃料噴射量相当のものを利用してライン圧制御を行うご
とも考えられる。この手法にあっては、変速中にエンジ
ン回転が落ち、上記燃料噴射量相当値は変速が進行する
と共に大きくなり、よって変速が進めば進むほどライン
圧、即ちクラッチ締結力は大なるものとなる。これがた
め、最後には飛び出すようなショックを招くことが予想
され、良好なチューニングは期待できない。又１、ブー
ストセンサによる吸入負圧を利用する場合にも上記と同
様の挙動を示す。

これに対し、トルク伝達分うイン圧をＱａ、　Ｎｏによ
り決定する場合は、自動変速機の出力回転は本質的に急
激な変化はほとんどないし、吸入空気量は変速の進行と
共に減少してくる（エンジン回転が落ちる分、吸入され
る空気量は少なくなる）ことから、不所望な正帰還がか
かることはない。

前記手法のもののよ・うに変速過程でその進行と共にク
ラッチ締結力が徐々に上がっていってしまうような不只
合はなく、クラッチが締結して変速を開始していると判
断されれば、変速中の吸入空気量の減少に伴う減少分だ
け徐々に丁がってくるような方向で制御することも可能
となり（第１４図、第１５図参照）、この点でも優れる
。

しかして、前記ステップ６７では、既述の（＋）弐に基
づきＴｑ（ＳＩｉＮ）値の算出を行うことにしている。

続くステップ６８においては、平均化処理、即ちソフト
的なフィルタリング処理を実行する。これは、吸入空気
量及び変速機出力軸回転数を検出する場合において、吸
入空気量の変動や、あるいは前記第９図のような回転数
計測処理での計測の粗さ等が原因で、Ｑａ／Ｎｏ値の変
動が大きいときは、結果として変速時ライン圧、従って
トルク（変速中トルク）に変動が現われてしまうので、
かかる変動分を除去するためなされる。ここでは、フィ
ルタリング処理は、次式に基づく加重平均によって行う
。

ＴＱ　（ＳＥＮ）　、、＝　（１／４）　Ｘ　ＴＱ　（
ＳＥＮ）＋　（３／４）　Ｘ　Ｔｑ　（ＳＥＮ）、　　
−−−−（２）ここに、右辺第２項中のＴｑ　（ＳＵＮ
）、は、Ｔｑ　（ＳＥＮ　）値についての前回値（記憶
値）であり、第１項における前記ステップ６７で得られ
た今回算出イ直Ｔｑ　（ＳＥＮ）と、前回値Ｔｑ　（’
ＪＮ）、との割合を、適宜の値（本例ではｌ／４対３／
４）に設定することにより、制御変数として変動に大き
く左右されない適切な値のものを得ることができる。な
お、フィルタリング処理としては加重平均の他、過去数
回の算出値ＴＱ（ＳＥＮ）を記憶しておいて平均処理す
る移動平均を用いるようにしてもよく、その場合でも、
同様にして、トルク伝達分うイン圧を決定するパラメー
タであるＱａ／Ｎｏ値がたとえ前述のような原因で変動
が大きい場合であっても、フィルタリング処理によって
その変動を小さくし、従ってライン圧（トルク）への変
動の影響を低減することができる。

上記（２）式により得られる値は、これを今回実行時の
最終的なＴｑ　（ＳＵＮ）値として再設定しコントロー
ラ中の記憶回路内のＲＡＭに記憶して、Ｔｑ（ＳＥＮ）
値についての本演算プログラムを終了する。制御変数Ｔ
ｑ　（ＳＥＮ）は、このようにして、逐次更新され、上
記フィルタリング処理のための前回値として適用される
一方、前述の変速時のトルク伝達分うイン圧テーブル検
索が必要な場合に適宜読み出される。

即ら、第３図に戻り、前記ステップ３６では、演算トル
ク値としての制御変数Ｔｑ　（ＳＵＮ）を読み出し、予
め設定した第５図のライン圧テーブルによりトルク伝達
分のライン圧ＰＩ、、、値を決定する。

変速ライン圧テーブルでは、前記Ｐｌｏｒｓ値を下限値
として、ライン正門、−が制御変数Ｔｑ　（ＳＥＸ）に
比例するように、テーブルデータが設定されているため
、演算トルク値が大きければそれに応じて設定ライン圧
も高くなるように、また、演算トルク値が小さければそ
れに応じて設定ライン圧が低くなるように、トルク伝達
に必要なライン圧決定が行われることになる。

しかして、続くステップ３７．３８では、口ａ／Ｎｏ値
に基づきトルク伝達に必要なトルク伝達分のライン圧が
上記で決定されたならば、更にこれに対し、変速で吸収
すべきイナーシャ分に比例した締結分を得るためのイナ
ーシャ分ライン圧を加えるための処理を行う。吸収すべ
きイナーシャ分はこれを出力軸回転数ＮＯにより求める
ため、先ず、ステップ３７において、前記第６図のステ
ップ６６での処理と同様にして出力軸回転数Ｎｏ値を読
み込み、次いでステップ３８で次式に従って、後述の第
１１図のデコーティ変換テーブルに適用する最終的なラ
イン圧Ｐ１．．．値を算出する。

Ｐｌｐｒｉ　＝ＰＩｐｒｓ　＋　Ｐｌｐｒｓ（Ｎｏ）　
　　　”−”−（３）ここに、右辺第１項のＰｌ、、、
値は前記テーブルから得たトルク伝達分のライン正値で
あり、これに加算される第２項のＰｌｐｒｓ（Ｎｏ）値
がイナーシャ分うイン正値である。”ｐｒｓ（Ｎｏ）値
は、例えば第１２図に示すように出力軸回転数ＮＯに比
例したちのとしてＫＸＮＯ（但し、Ｋは予め設定した定
数）で求めることができる。

上記（３）式は、変速過程において所要の変速クラッチ
締結力を得るべき最終的なライン圧を決定する場合に、
トルク伝逮分とイナーシャ分との２つを各別に取扱い、
変速時ライン圧を総合的に制御することを意味する。よ
り具体的にいえば、制御因子としてはトルクのみならず
、後者の回転変化によるイナーシャ分によるものも制御
要素とずべきとの視点からのものであり、これは下記の
ような理由による。

第１３図は本発明の原理説明に供する変速時トルクのモ
デル図である。図中Ｔ９７はトルク伝達分（変速中のト
ルクのヘーストルク分）を示し、又斜線部分Ｉｓがイナ
ーシャ分を表わす。即ち、へ−ストルク分部分から突出
している部分！Ｓは、変速のときの回転変化に伴うイナ
ーシャエネルギーの大きさにその面積が相当するもので
ある。なお、イナーシャ分を表わす部分Ｉｓと、ヘース
トルク分部分とは、トルクコンバータによる変動等で厳
密には図示の如くに明確に分かれるものではないが、説
明の便宜上ここてはトルクコンバータ等のＩＱは無視し
上記のものとする。

イナーシャエネルギー、従って部分Ｉｓに着目すると、
これは回転が同じであれば変速に伴って吸収しなければ
ならないエネルギーは同じであることから、その面積の
大きさは変わらない。従っ”で、同一変速点の場合は、
もし、部分Ｉｓの図中上下方向の幅が変われば、図中左
右方向即ち時間軸方向の幅が変化し、変速中のトルクの
うちのイナーシャ分によって変速時間りが左右される（
前記第１８図（ａ）　、　（ｃ）は、結果として、この
ような状態を現しており、前記文献記載の装置は、ライ
ン圧制御にあたり、特に吸収すべきイナーシャ分による
ものを分離して考慮することまではしておらず、−括し
てスロットル開度だけでエンジン駆動力と吸収すべきイ
ナーシャ分を代表していたともいえるものである）。

又、第１３図において、仮に人力トルクが同じで変速時
のクラッチ締結力も同じとした場合において、変速点が
高車速側に変わって高回転になったとしたならば、それ
だけ吸収すべきイナーシャ分は大きくなり、斜線部分Ｉ
ｓの面積は一点鎖線で示すように拡大する。このため、
高車速になるほど変速時間りが長くなるが、これが余り
延ばされるとクラッチのＶＬｔｆｉにつながる。従って
、この面から、変速時間りについてはその最大は所定の
許容値（例えば５００ｍ５又は６００ｍ５）に収めたい
という要望があるが、トルクだけで制御する手法ではこ
れに十分応えられず、限界がある。

以−Ｆの観点から、イナーシャ相当値による制御因子も
導入することとし、変速時のライン圧を、入力トルクを
伝達するのに必要な油圧分と、変速に伴って吸収すべき
イナーシャエネルギーに応じた油圧分とに分離して考え
、＋４７１者についてはこれを（ｌａ／Ｎｏ値により制
御可能とし、後者については車速に比例することからＮ
ｏ値に応じて制御することとするものである。

かくして、前記第３図のステップ３８では、Ｑａ／Ｎ。

値に基づく制御変数Ｔｑ　（ＳＵＮ）により決定したト
ルク伝達分のライン正値Ｐ１．．．に、Ｎｏ値に比例し
たイナーシャ分ライン圧としてのＰｌｐｒｉ　（Ｎｏ）
値（＝ＫＮｏ）を加えることとし、斯く加算により得ら
れた値を最終的なライン正値と決定する。なお、イナー
シャ分として加えるＮｏに対応したライン正値は、出力
軸回転数Ｎｏをパラメータとする変数ＫＮｏの形で演算
する以外に、テーブルで設定しても構わない。その場合
には、変速点に対する制御の多様性、環境変化に対して
の制御の多様性をもたせることが可能になる。しかして
ステップ３９では、」二連のようにして決定した最終ラ
イン圧ｐｔｐ、、値により、第１１図に示す如きデユー
ティ変換テーブルに従ってライン圧ソレノイド制御のた
めのデユーティ値Ｄ（ＰＩ）に変換して出力すべきＯＦ
Ｆデユーティ値を求め、これをステップ４０でライン圧
ソレノイド４に出力し、ソレノイド４を駆動する。

ライン圧ソレノイド４の駆動、従ってライン圧の調圧は
、変速時には前記制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）及びＫＮｏ
に応じて行われるものであることから、Ｏａ／Ｎ。

値、Ｎｏ値に対応させて変速時ライン圧を総合的に変更
制御することができる。即ち、エンジンの出力を表わす
吸入空気里と変速機出力軸回転数から駆動力にリニアに
対応するＧａ／Ｎｏ値を求め、この値によってトルク伝
達に必要なライン圧（変速クラッチ締結力）を決定し、
かつ、変速で吸収すべきイナーシャ分を出力軸回転数Ｎ
ｏにより求め、このイナーシャ分に比例した締結内分の
ライン圧を［１；Ｉ記トルク伝達分のライン圧に加えて
、変速時のう・イン圧とすることができ、これにより変
速時間を一定に保て、又変速前トルクに応して変化する
適切なりラッチ締結力が得られる。

前記第１８図に示したように、変速時ライン圧（クラッ
チ締結力）をスＩ：Ｊソトル開度で一律に決定するとき
は、環境温度の変化に対して対応性に欠け、変速時間、
トルク飛び出し割合が変化して変速品質に影口を与える
のに対し、上述のＱａ／Ｎ。

値とＮｏ値とを用いたライン圧制御の場合は、変速クラ
ッチの締結力につき、そのトルク伝達分の締結力がＧａ
／Ｎｏに比例するように、又吸収ずべきイナーう／部分
の締結力がＮｏに比例するように変速時ライン圧制御が
実行されることとなり、たとえ環境温度が変化するよう
なケースでも、その各々の場合について、変速時間一定
の制御が実現される。

換言すれば、変速クラッチの締結力が変速前トルクに応
じたトルク伝達分の締結力と、吸収すべきイナーシャ分
の締結力との和になるように、即ちＴｌｌを変速クラッ
チ締結力として次式、Ｔｓ　−に＋Ｘ（Ｇａ／Ｎｏ）　
−１−ＫｚＸＮｏ　　　−−−ｍ−−（４）（但し、Ｋ
、に２は比例定数） の関係が成立するように変速時ラインを制御することに
より、環境温度が異なることによって変速前トルクの大
きさが変化し、又その変化の程度が異なる場合であって
も、これに対応し得、変速時間を一定に保つようにする
ことができ、変速品質のバラツキの低減が図れる。

第１４図は、第１８図のトルク波形図と対比して示すた
めの本ライン圧制御による環境温度変化に伴うトルク波
形変化の説明図であり、環境温度が異なる状態となった
ときでも、その変速は、第１８図の場合のもののように
は、変速時間が変化しない様子が示されている。

第１４図において、マツチングは常温での状態を示す同
図（ｂ）のような変速前トルクＴＱｇと変速中トルクの
うちのヘーストルク分であるｌ・ルク伝達分子ＱＴとイ
ナーシャ分子Ｑ＋及び変速時間ｔ。の所定の関係をもっ
てなされている。しかして、環境温度、従ってエンジン
吸気温度により空気密度が変化しエンジンの発生トルク
が変化した場合、同一変速条件でも変速前トルクＴＱｓ
は、同図（ａ）、　（Ｃ）に示すように低温時では大き
くなり、高温時では小さくなるが、このとき夫々変速時
のトルク伝達分のライン圧を決定するのに用いる口ａ／
Ｎｏ値も同様に変化する。即ち、エンジンのエアフロー
メータ１０は質量流量計であり、吸気温度変化に伴うか
かる空気密度変化に比例してＯａの値も小さくなり、そ
の結果、変速前トルクＴｑｅの変化と同様にＱａ／Ｎ。

も変化し、前記演算トルク値としての変数Ｔｑ　（ＳＵ
Ｎ）も変化する。かくして、同図（ａ）、　（Ｃ）に示
す如く、いずれも、トルク伝達分子ｑ７については、変
速前トルクＴｑＢが大となれば大きくなるよう、スルと
なれば小さくなるよう、変速前トルクＴｑｌｌに応じて
夫々自己補正されることとなる。

一方、変速点が一定であれば前記変数ＫＮｏはいずれの
場合も変わらず、イナーシャ分子Ｑ＋　は変化しない。

従って、変速で吸収すべきイナーシャエネルギーが同一
である限り、同図（ｂ）のマツチング点でのイナーシャ
分子Ｑ＋と同じイナーシャ分子Ｑ＋が同図（ａ）　、　
（ｃ）で得られれば、これはペーストルク骨部分から突
出している波形部分が前記第１８図（ａ）　、　（ｃ）
のようには変化しないことを意味する。即ら、図で観念
的にいえば、前記第１３図の斜線部分Ｉｓに相当する部
分について、それが第１４図（ａ）　、　（ｃ）の場合
は同図（ｂ）のものから図中上下方向にほぼ平行移動し
た状態のトルク波形になることを意味し、前記第１８図
のように面積は同じでも時間軸方向に延びたり縮んだり
はしないということであって、変速時間ｔｏに関して、
同じイナーシャエネルギーを吸収するのでも、そのため
の時間が長くなったり短くなったりはしないのである。

上述のようにして、変速時のクラッチ締結力をトルク伝
達骨とイナーシャ分によるものとに分離してとらえた場
合に、トルク伝達骨についてはこれを環境温度変化によ
るトルク変化に応じて補正する一方、イナーシャ分につ
いては別途個別的に独立して決定するようにして、変速
時ライン圧制御の際の変速時間の変化を防止することが
できる。

従って、一定条件下で変速時間り。を既述したような許
容範囲内の所定値に設定したならば、環境変化等にかか
わらず、変速時間が所定値に維持されることとなり、ク
ラッチ焼損などの点から要求される許容値を超えること
もないし、−３’　ユーニングも容易なものとなる。

以上の結果、変速時間ｔ。は−・定となり、又前記第１
８図（ａ）、　（Ｃ）の場合と比較して、トルクの飛び
出し量の変化も少なくなり、変速ショックの変化も緩和
されるのである。

更に第１４図には、先に触れた変速中の吸入空気量の減
少に伴う減少分部分の特性が符号ｒによ。

て示されており、変速の進行と共にトルク伝達分子ＱＴ
が減少傾向となるため、トルク波形は変速終期部分で破
線の場合に比べて減少傾向を呈する。

変速終期部分において、これとは逆の挙動を呈する場合
には、即ち破線の場合に対し漸増するような傾向を示す
場合は、変速終了時のトルク段付きはより強いものとな
るのに対し、本発明に従う変速ライン圧制御によれば、
変速終了時のトルク段付きが強くなるのを回避できるの
は勿論、図の如く破線の特性の場合に比してもトルク段
付きが減少し、良好なチューニングが実現される。

上記では、変速点変化に対する自己補正について述べた
が、本実施例はこれに限らず、大気圧の変化等の環境変
化、更にはターボチャージャ搭載車でのターボのタイム
ラグなどによる影響に対しても自己補正が可能である。

以下、第１５図、第１６図を参照して、大気圧の影響並
びにそれらに対する自己補正について説明する。

先ず、第１６図のトルク波形図は、スロットル開度によ
るライン圧制御において大気圧が変化した場合のトルク
波形の変化を比較例として示すものである。通常の市街
地走行の如き低地（大気圧が１気圧の状態）の場合の同
図（ａ）と、それより大気圧が低い高地走行の場合の同
図（ｂ）とは、共に同一のスロットル開度での変速過程
のトルク波形であって、マツチングは基本的に前者の低
地での条件下で行われている。今、かかるマツチング状
態で高地のように大気圧が低下した状況下で走行した場
合において変速がなされるとき、大気圧の低い条件では
エンジントルクが低下するため、同一変速条件でも同図
（ｂ）に示すように変速前トルクＴＱ＋＋が低（なるの
に対し、変速中トルクＴＱＭは概ね油圧で決まるため大
気圧が変化しても変わらない。

又、変速点が一定であればイナーシャエネルギーは変わ
らないため、エンジントルクが低下した分、変速時間ｔ
１は短くなる（ｔ、　＜　ｔｏ）。

以上の結果として、低地でマツチングしていても、高地
では同図（ｂ）に示すように変速時間が変化し、飛び出
し気味のトルク波形に変化し、従って大気圧が異なるこ
とが原因で同一スロットル開度でもかかる環境変化が変
速時間等の変速品質のバラツキとして現われてしまう。

これに対し、木炭速時ライン圧制御では、そのような大
気圧などの環境変化によるエンジン出力の変化に対して
も変速時ライン圧が自己補正され、変速時間の変化を防
止できる。

第１５図はスロットル開度一定条件での大気圧変化に対
する自己補正機能の様子を示し、この場合の補正も、前
記環境温度の影響による場合に準じた作用である。なお
、図中特性部分子は第１４図と同様である。

第１５図において、同図（１））に示す如く、大気圧が
低い高地の場合には、大気圧が低下するにつれ空気密度
が低くなりエンジントルクが低下するため、それに応じ
て同一変速条件では同図（ａ）のマツチング点でのもの
より変速前のトルクＴＱｓは小さくなるが、エアフロー
メータ１０はＸ！流量計であり、大気圧変化に伴うかか
る空気密度変化に比例してＱａも小さくなり、その結果
、変速前トルクＴＱｓの変化と同様にＱａ／Ｎｏも変化
し、前述した自己補正の場合と同様、変速前トルクＴＱ
ｓが小さくなればそれに見合うようにトルク伝達分子Ｑ
ｔは自己補正される。

又、変速点が一定であればイナーシャ分子Ｑ＋　も変化
しない。結果として、同図（ａ）　、　　（ｂ）に示す
ように変速時間り。は一定であり、トルク飛び出し看も
前記第１６図（ｂ）の場合よりも少なくなる。

このようにして変速時ライン圧を制御すれば、大気圧が
異なる場合においても、大気圧変化による変速品質への
影響を自己補正することも可能であり、前記第１６図（
ｂ）の如くに変速時間が変化するのを防止し、飛び出し
気味の１−ルク波形となるのを回避し得る。

なお、上述の大気圧、温度の自己補正では、エンジンの
発生トルクの変化が空気密度の変化に起因する場合にお
ける変速時のトルク伝達分圧制御に対する影響をＴＴ量
流量計であるエアフローメータＩＯにより補正できるも
のであるとごろ、使用エアフローメータがフランブ弐の
体積１計によるものである場合には、前述の変速時のト
ルク伝達弁ライン圧テーブルを用いても、そのままでは
上記の如き空気密度の影響の補正は期待できないが、前
記第３図のプログラムのステップ３６でテーブル検索に
より得られたトルク伝達分うイン正値ＰＩｐ、。

に対し、大気圧に応じて予め設定した所定補正係数を乗
するなどの大気圧補正、吸気温度に応じて予め設定した
所定補正係数を乗するなどの吸気温補正を行うようにす
れば、その場合でも、空気密度の変化の影響を補正する
ことは可能で、前記第５図のトルク伝達骨のライン圧テ
ーブルはそのまま使用することが可能である。

更に、ターボのタイムラグによる影響及びそれに対する
補正については下記の通りである。

ターボチャージャを備えたエンジンでは、アクセルを急
に踏み込んでも、実際に過給による効果が現われるまで
に時間的なズレが発生する。かかるタイムラグによって
過給が遅れている運転状態と、実際に過給され出力が高
められている運転状態とを考えたとき、これらは同じス
ロットル開度、エンジン回転数でもトルクは違っている
。従って、スロットル開度による変速時ライン圧制御の
場合、上記タイムラグは変速時間の変化を招く原因とな
る。即ち、エンジントルクは同一スロットル開度でも上
述の如く差があることから、ターボチャージャ付エンジ
ン搭載車の自動変速機では入力トルク、即ち伝達するト
ルクが、過給の遅れた場合と、過給されている場合とで
夫々異なり、既述の変速トルク波形図において説明した
ような変速前トルクＴｑｌが変化することになる。しか
るに、スロットル開度で一律に変速時ライン圧を決定す
るときは、前記第１８図の場合、あるいは第１６図等で
説明したのと同様、変速中トルクＴＱ、４は変わらない
ため、結果とし”ζトルク波形、従って変速時間が変化
することとなり、ターボチャージャのタイムラグも変速
品質のバラツキの要因となるのである。

これに対して、零度速時ライン圧制御によれば変速時間
をターボのタイムラグにより過給が遅れた場合の状態の
ときと、過給状態のときとでも一定に保つことができ、
従って、タイムラグに起因する変速品質のバラツキの軽
減も図れる。

なお、本実施例では、変速時ライン圧を決定するだめに
自動変速機２の出力軸回転数ＮＯを用いたが、車速■も
この出力軸回転数ＮＯに比例するものであるため、出力
軸回転数Ｎｏの代わりに車速■を用いるようにしてもよ
い。

次に、本発明の他の実施例について説明する。

本実施例では、第２図に破線で示す如くコントローラ７
での変速時ライン圧制御のための情報として更に変速前
ギヤ位置情報（これはコントローラ内で各シフトソレノ
イドのＯＮ、　ＯＦＦの組み合わせとして得られる内部
情報である）を使用し、制御変数Ｔｑ　（ＳＵＮ）算出
時の回転数情報として変速前のタービン回転数あるいは
相当イ直を用いるようにしたものである。

第１７図は本実施例での要部を示すＴｑ　（ＳＥＸ）値
演算サブルーチンの一例であって、そのステップ６１〜
６６及び６８は前記第６図で説明したのと同様の処理内
容のものであってよい。第１７図において、ステップ６
６で自動変速機２の出力軸回転数Ｎｏの読み込み後は、
ステップ６７ａにおいて、前記内部情報により得られる
変速前のギヤ位置よりギヤ比ｇを求め、次式に基づいて
得られる値を自動変速機のタービン回転数として算出す
る。

Ｎｔ＝　ｇ　ＸＮｏ　　　　　　　　　　−−−（５）
ここに、Ｎｔ値は、基本的には、変速中でなければ、当
該変速段でのタービンランチの回転、即ち変速機構（ギ
ヤトレーン）の人力回転数を示すものでタービン回転数
であるが、実際のタービン回転は変速に伴って変化して
しまい、従って変速中も含めると実際のタービン回転は
直接データとしては使用できないことから、ここでは上
記（５）式の如くのｇ値とＮｏ値との積値をタービン回
転数Ｎｔとする。これにより、変速中をも含めて次式に
適用する回転数情報として安定したデータを得ることが
可能となる。故に、上記で適用されるｇ値は変速前のギ
ヤのギヤ比に固定され、ギヤ比ｇを求めるための変速前
ギヤ位置情報については変速中は切換えられず変速終了
時に更新される。

次に、ステップ６７ｂでは、次式に従って、制御変数Ｔ
Ｑ　（ＳＵＮ）を算出する。

Ｔｑ（ＳＵＮ）　＝にｃＸ（Ｑａ／Ｎｔ）　　　−−−
−−（６）上記（６）式は、前記（１）式との対比でい
えば、前記実施例の出力軸回転数Ｎｏの代わりに、前記
（５）式に従って出力軸回転数Ｎｏと変速前のギヤのギ
ヤ比ｇよりタービン回転数Ｎｔを求めてこの値を用いる
ようにするものである。

これは、下記のような点で前記実施例によるものに更に
改良を加えんとしたものである。

前記実施例の場合、トルク伝達分うイン圧テーブルでの
検索に用いる制御変数Ｔｑ　（ＳＥＮ）は、（Ｑａ／Ｎ
ｏ）値によって決定される。ここで、Ｑａ／ＮｏのＮｏ
値に注目すると、これは自動変速機２の出力軸回転数で
あるから、変速の種類に応じてそのとり得る値にかなり
の差がある。これがため、出力軸回転数Ｎｏ自体を直接
用いる場合には、第１速から第２速への変速、第２速か
ら第３速への変速など変速の種類を考えたとき、変速に
より使用範囲が異なり、（口ａ／Ｎｏ）値の作動範囲が
大きく異なることとなり、この点で、いずれの変速にお
いても所要のダイナミンクレンジを６１保しようとする
ときは、そのままではライン圧テーブルの読み込みに有
効に使えないこととなる。

具体的にいえば、例えば、第１速から第２速への変速の
場合と、第３速から第４速への変速の場合とを比較する
と、先ず、前者の変速の場合にあっては、変速制御に用
いられる車速及びスロットル開度に応じて設定した変速
特性線図において、通常、車速の領域としては、その上
限が例えば５０Ｋｍ／ｈ程度までのものとして設定され
ている。これに対し、後者の変速の場合はそれが例えば
１５０Ｋｍ／ｈ程度あるいはそれを超えるような範囲で
設定されており、従って、前記出力軸回転数を示すＮＯ
は、両者間で３倍程度もしくはそれ以上の開きができる
場合がある。一方、これらを含めどの変速でも、吸入空
気量については、パラメータとしてのＱａ値はその範囲
は同じ領域を使用する。

以上のことから、口ａ／Ｎｏとしての数値がとり得べき
範囲は、第１速から第２速への変速の場合のものに対し
て、第３速から第４速への変速の場合には範囲が狭少と
なり（Ｎｏが３倍以上大きな値となれば、Ｑａ／Ｎｏ自
体は１／３以下となる）、その結果、制御変数Ｔｑ　（
ＳＵＮ）に応じて変速時のトルク伝達分のライン圧が制
御されるように、該制御データとしてのＴｑ　（ＳＥＮ
　）値に対応する所要のライン正値ＰＩｐ、、をテーブ
ルで設定するときに、第３速から第４速への変速の場合
のダイナミックレンジは小さくなってしまう。

ダイナミックレンジを十分にとれない場合、即ち制御変
数Ｔｑ　（ＳＥＮ）の設定範囲が例えば第５図の場合の
１７３程度までしかなくて、その範囲内でのデータによ
ってライン圧を第５図と同程度の制御対象範囲で制御す
るときは、その分１ビット当りの誤差が大きくなること
にもなる。変速時のトルク伝達分うイン正値を入力トル
ク、即ち伝達するトルクに相当する値のものとして適切
に設定し、かつそれに精度よくコントロールできるよう
にする場合、制御精度をより高めたいときには、上述の
ようなダイナミックレンジが原因の誤差も極力抑えるこ
とが望ましい。

対策としては、ダイナミックレンジを統一しようとして
、いずれの変速でも制御データの作動範囲を同様のもの
とするべく変速時のトルク伝達分うイン圧テーブルを全
く別に設定する（制御パラメータを表わすデータの刻み
を夫々別々にし、ソフト的な処理も全（別に行う）よう
にすることも可能である。従って、かかる手法を採用し
てもよいが、処理の複雑化等を避けたいときには、本実
施例は制御変数Ｔｑ　（ＳＵＮ）中の回転数情報を示す
数値をどの変速でも同一の使用範囲のものとすることが
できるので、より好適である。

即ち、前記（６）式に示した如く、出力軸回転数の代わ
りにタービン回転数ＮＬを用いており、これはどの変速
でも使用範囲は同一である。既述した通り、Ｎｔ値は出
力軸回転数Ｎｏと変速前ギヤのギヤ比ｇとの積値として
求められており、従って、例えば前掲例のように、第１
速から第２速への変速の場合のＮｏ値の最大値が車速５
０Ｋｍ／ｈ相当値であり、又、第３速から第４速への変
速の場合のＮｏ値の最大値が車速１５０Ｋｍ／ｈ相当で
あるとしても、前者の場合の上記ギヤ比ｇを「３」、後
者の場合のそれを「１」とした場合には、いずれのケー
スでも、Ｎｔ値に関しては、５０Ｘ　３　＝１５０相当
値、１５０　Ｘ　１−１５０相当値となる。これは、ど
の変速でも使用範囲が同一となることを意味し、従って
、制計変数Ｔｑ　（ＳＥＸ）値のデータに関して同一の
データ刻みの変速時ライン圧テーブルを用いて変速の種
類を第３速から第４速への変速へまで適用範囲を拡げた
場合にも、前述のような（Ｑａ／Ｎｏ）値の作動範囲の
相違によってダイナミンクレンジに差が生ずるというこ
とはなく、本実施例では有効なダイナミックレンジを大
きくとることができる。

しかして、前記ステップ６７ｂでのＴｑ　（ＳＥＮ）値
演算処理後はステップ６８でフィルタリング処理を実行
し本プログラムを終了する。本プログラムで求められた
制御変数Ｔｑ　（ＳＥＸ）は、ライン圧決定ルーチンに
おいて変速時のトルク伝達分うイン圧テーブルに通用さ
れ、これによりトルク伝達に必要なライン圧の決定が実
行されることになる。

なお、本実施例においても、前記（５）式によるタービ
ン回転数の算出では出力軸回転数ＮＯの代わりに車速を
用いることも可能である。

又ライン圧決定についても前述のＮｔ値を用いても構わ
ない。

（発明の効果） かくして本発明作動油圧制御装置は上述の如く、変速時
の摩擦要素の作動油圧をエンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数あるいはこれに比例する回転数とに
より決定される伝達トルク相当の制御量と、かかる回転
数により決定されるイナーシャ相当の制御量に応じて設
定する構成としたから、変速時間の変化を招くような要
因によるエンジン出力の変化に対しても対応可能で前記
変速時の作動油圧を自己補正することができ、変速時間
の変化を防止し、変速品質のバラツキの低減を図ること
ができる。

又請求項２の構成によれば、変速の種類にかかわらず制
？［ｉｔのダイナミックレンジを十分確保でき、しかも
これを容易に実現することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明作動油圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラが実行するライン圧
決定ルーチンの制御プログラムのフローチャート、 第４図はライン圧ソレノイドの１ニーテイ制御のための
駆動信号出力の一例を示す波形図、第５図は第３図のプ
ログラムで適用されるトルク伝達分うイン圧テーブルの
一例を示す図、第６図は同テーブルにおける制御変速Ｔ
ｑ　（ＳＥＥＮ）を演算するためのサブルーチンのプロ
グラムの一例を示すフローチャート、 第７図は吸入空気量信号のへ１０変換処理プログラムを
示すフローチャート、 第８図はそのＡ／Ｄ変換値のりニアライズ処理に適用さ
れるＱａ信号リニアライズ特性の一例を示す図、 第９図は自動変速機の出力軸回転数計測用のプログラム
の一例を示すフローチャート、第１Ｏ図はＱａ／Ｎｏと
駆動力の関係を説明するための実験結果を示す図、 第１１図はうイン正値をデユーティ値に変換するデユー
ティ変換テーブルの一例を示す図、第１２図はトルク伝
達分のライン圧に加えられるイナーシャ分ライン圧と出
力軸回転数の関係の一例を示す図、 第１３図は本発明の原理説明に供するモデルトルク波形
図、 第１４図は環境温度変化に対する自己補正機能の説明に
供するトルク波形図、 第１５図は大気圧変化に対する自己補正機能の説明に供
するトルク波形図、 第１６図は同じく大気圧の影響の説明のための比較例と
してのトルク波形図、 第１７図は本発明装置の他の実施例におけるＴｑ　（Ｓ
ＥＮ）値演算サブルーチンのプログラムの一例を示すフ
ローチャート、 第１８図はスロントル開度に基づく変速時ライン圧制御
における環境温度変化に伴うトルク波形の変化を示す図
である。 １・・・エンジン ３・・・コントロールバルブ ４・・・ライン圧ソレノイド ５．６・・・シフトソレノイド ７・・・コントローラ　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・車速センサ　　　　１ｏ・・・エアフローメー
タ１１・・・回転センサ　　　　１２・・・油温センサ
２・・・自動変速機 第１図 （５０Ｈｚン 告＋＃Ｆ変数に寅菫トルグイβ） 第７図 第８図 Ｑｃ＝イ富号Ａ１０　イ直 第！０図 第１１図 ライ゛／／ｆ　ｐｉｐｒｓ 第９図 （ａ） （ｂ　） 第１２図 第１３図 ＋＄３（贋ｊ愛ｆｌ）ルク２ 第１６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応変速段を
   選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他の変速段
   への変速を行い、該変速時の摩擦要素の作動油圧を制御
   可能な自動変速機において、エンジンの吸入空気量を検
   出する吸入空気量検出手段と、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数と
   比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手段
   と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量、回転数
   情報により決定される伝達トルク相当の制御量としての
   第１の制御量と、前記回転数情報により決定されるイナ
   ーシャ相当分の制御量としての第２の制御量とを算出し
   、これら第１及び第２の制御量に応じて変速時の前記摩
   擦要素の作動油圧を設定する作動油圧設定手段とを具備
   してなることを特徴とする自動変速機の作動油圧制御装
   置。 ２、前記回転数情報が、前記出力軸回転数と変速前のギ
   ヤのギヤ比との積から求めたタービン回転数である請求
   項１に記載の自動変速機の作動油圧制御装置。