JPH03193510A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH03193510A JPH03193510A JP1334284A JP33428489A JPH03193510A JP H03193510 A JPH03193510 A JP H03193510A JP 1334284 A JP1334284 A JP 1334284A JP 33428489 A JP33428489 A JP 33428489A JP H03193510 A JPH03193510 A JP H03193510A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- carcass
- reinforcing layer
- height
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は走行時のロードノイズを軽減しうる空気入りタ
イヤに関する。
イヤに関する。
近年車両の高速化、高性能化とともに走行中の静粛さが
要求され、従って車両に装着されるタイヤにおいても低
い騒音特性をもつことが必要となる。
要求され、従って車両に装着されるタイヤにおいても低
い騒音特性をもつことが必要となる。
他方、タイヤに起因する騒音として、パターンノイズ、
スキルノイズの他、走行中路面から受ける振動がトレッ
ド部、サイドウオール部で加振されかつビード部をへて
タイヤリムに伝播することに原因するロードノイズが広
（知られており、従来このロードノイズを減じるべく例
えばトレッド部に軟質ゴムを用いたり又コード角度を変
化させ、路面からの振動自体を軽減させることなどが行
われている。
スキルノイズの他、走行中路面から受ける振動がトレッ
ド部、サイドウオール部で加振されかつビード部をへて
タイヤリムに伝播することに原因するロードノイズが広
（知られており、従来このロードノイズを減じるべく例
えばトレッド部に軟質ゴムを用いたり又コード角度を変
化させ、路面からの振動自体を軽減させることなどが行
われている。
〔発明が解決しようとするＡｌ１題〕
しかしながらこのような従来のものでは、摩耗寿命を低
下させる他、走行性能等を損ねるなどの問題があり、し
かも十分満足のいくロードノイズ抑制効果を得るに至っ
ていない。
下させる他、走行性能等を損ねるなどの問題があり、し
かも十分満足のいくロードノイズ抑制効果を得るに至っ
ていない。
従って本発明者らは、この伝播のメカニズムについて種
々検討を重ねた。その結果、振動は主にカーカスを媒体
としてリムに伝達され、従ってビード部まわりのカーカ
ス張力を減じることによりカーカスの振動伝達係数を低
下できロードノイズを抑制しうること、及び従来第４図
に示すように、ビード部Ａの内側面Ｓ１に沿って配置さ
れたカーカス本体部Ｂのカーカスラインを、ビード部内
側面Ｓ１と外側面Ｓ２との間の中央領域に移行させるこ
とにより、該カーカス本体部Ｂに作用する張力を減じう
ることを見出し得た。
々検討を重ねた。その結果、振動は主にカーカスを媒体
としてリムに伝達され、従ってビード部まわりのカーカ
ス張力を減じることによりカーカスの振動伝達係数を低
下できロードノイズを抑制しうること、及び従来第４図
に示すように、ビード部Ａの内側面Ｓ１に沿って配置さ
れたカーカス本体部Ｂのカーカスラインを、ビード部内
側面Ｓ１と外側面Ｓ２との間の中央領域に移行させるこ
とにより、該カーカス本体部Ｂに作用する張力を減じう
ることを見出し得た。
これは、ビード部Ａはタイヤ接地時、第３図に示すよう
にリムのフランジＲ１に沿って湾曲変形し、その時湾曲
の内側となるビード部外側面８２側には圧縮歪が又湾曲
の外側となるビード部内側面Ｓｌ側には引張歪が作用す
る。従ってカーカス本体部Ｂを、該内槽と引張とが中立
するニュートラル側に、すなわち前記外側面Ｓ２と内側
面Ｓ１との間の中央領域側に移行させることによりその
引張を減じうる。
にリムのフランジＲ１に沿って湾曲変形し、その時湾曲
の内側となるビード部外側面８２側には圧縮歪が又湾曲
の外側となるビード部内側面Ｓｌ側には引張歪が作用す
る。従ってカーカス本体部Ｂを、該内槽と引張とが中立
するニュートラル側に、すなわち前記外側面Ｓ２と内側
面Ｓ１との間の中央領域側に移行させることによりその
引張を減じうる。
すなわち本発明は、と−ド部に、カーカス本体部の内面
に沿って半径方向外方にのびるゴム補強層を設けること
により、カーカス本体部のカーカスラインを歪のニュー
トラル側に移行することができ、カーカス張力を減じそ
の振動伝達係数を低下させることによりロードノイズを
軽減しつる空気入りタイヤの提供を目的としている。
に沿って半径方向外方にのびるゴム補強層を設けること
により、カーカス本体部のカーカスラインを歪のニュー
トラル側に移行することができ、カーカス張力を減じそ
の振動伝達係数を低下させることによりロードノイズを
軽減しつる空気入りタイヤの提供を目的としている。
前記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは
、トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビ
ードコアに至る本体部両端に該ヒートコアの廻りを折返
す折返し部を設けたカーカスと、該カーカスの半径方向
外側かつトレンド部内方に配される少なくとも２枚のベ
ルトプライからなるベルト層優と、前記カーカスの前記
本体部と折返し部とに囲まれる領域に配置されるビード
エーペックスとを具えるとともに、前記ビード部に、タ
イヤ内腔に向く前記カーカスの内面に沿って前記ビード
コア近傍から半径方向外向きにのびるゴム補強層を設け
る一方、該ゴム補強層の前記ビード部のビード底からの
半径方向高さである補強層高さｈｌを、該ビード底から
前記サイドウオール部のタイヤ最大巾点までの半径方向
の高さである最大巾点高さＨの０．４倍以上かつ１．０
０倍以下としている。
、トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビ
ードコアに至る本体部両端に該ヒートコアの廻りを折返
す折返し部を設けたカーカスと、該カーカスの半径方向
外側かつトレンド部内方に配される少なくとも２枚のベ
ルトプライからなるベルト層優と、前記カーカスの前記
本体部と折返し部とに囲まれる領域に配置されるビード
エーペックスとを具えるとともに、前記ビード部に、タ
イヤ内腔に向く前記カーカスの内面に沿って前記ビード
コア近傍から半径方向外向きにのびるゴム補強層を設け
る一方、該ゴム補強層の前記ビード部のビード底からの
半径方向高さである補強層高さｈｌを、該ビード底から
前記サイドウオール部のタイヤ最大巾点までの半径方向
の高さである最大巾点高さＨの０．４倍以上かつ１．０
０倍以下としている。
又前記ゴム補強層はＪＩＳＡ硬度を８０°以上かつ１０
００以下かつその最大厚さを３日以上かつ１０ｍ以下と
することが好ましく、又前記ゴム補強層は、前記補強層
高さｈｌを、ビードエーペックス高さｈ２より大、しか
もその断面形状を略三日月状とするのがよい。
００以下かつその最大厚さを３日以上かつ１０ｍ以下と
することが好ましく、又前記ゴム補強層は、前記補強層
高さｈｌを、ビードエーペックス高さｈ２より大、しか
もその断面形状を略三日月状とするのがよい。
このように構成する空気入りタイヤのビード部は、カー
カス本体部の内側に、ビードコア近傍からの半径方向外
向きにのびるゴム補強層を設けている。
カス本体部の内側に、ビードコア近傍からの半径方向外
向きにのびるゴム補強層を設けている。
従ってカーカスは、そのカーカスラインを、前記ゴム補
強層を含むビード厚さに対して、その中央領域側即ち引
張歪と圧縮歪とが中立するニュートラル側に相対的に移
行したこととなり、接地におけるビード変形の際、カー
カスの本体部に作用する張力を低下することができる。
強層を含むビード厚さに対して、その中央領域側即ち引
張歪と圧縮歪とが中立するニュートラル側に相対的に移
行したこととなり、接地におけるビード変形の際、カー
カスの本体部に作用する張力を低下することができる。
又この張力の低下により、カーカスの振動伝達係数を減
じ、サイドウオール部等で加振される振動がリムへ伝播
するのを抑制しロードノイズを軽減しうる。
じ、サイドウオール部等で加振される振動がリムへ伝播
するのを抑制しロードノイズを軽減しうる。
又このようなゴム補強層は前記変形が生ずる領域すなわ
ちと一ド部からタイヤ最大巾点高さの０゜４倍以上かつ
１．００倍以下の高さに至領域に設ける必要がある。
ちと一ド部からタイヤ最大巾点高さの０゜４倍以上かつ
１．００倍以下の高さに至領域に設ける必要がある。
なお本発明においては、単に従来タイヤのカーカス内側
にゴム補強層を増設しビード部の全ビード厚さを増加さ
せた場合においても、カーカスラインをビード厚さに対
して相対的に中央側に移動したこととなり、カーカスの
張力を減じうる。又ゴム補強層のゴム厚さに応じてカー
カス本体部外側の厚さを減じ、カーカスラインを絶対的
にニュートラル側に移行させることもでき、かかる場合
ビード部の全ビード厚さ及びその外形輪郭を従来タイヤ
と時開等に保ちうる。
にゴム補強層を増設しビード部の全ビード厚さを増加さ
せた場合においても、カーカスラインをビード厚さに対
して相対的に中央側に移動したこととなり、カーカスの
張力を減じうる。又ゴム補強層のゴム厚さに応じてカー
カス本体部外側の厚さを減じ、カーカスラインを絶対的
にニュートラル側に移行させることもでき、かかる場合
ビード部の全ビード厚さ及びその外形輪郭を従来タイヤ
と時開等に保ちうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において空気入りタイヤｌは、ビードコア２が通る一
対のと一ド部３．３と、各ビード部３がら半径方向外向
きにのびるサイドウオール部４．４と、その両端間を継
ぐトレンド部５とを具え、又前記ビード部３．３間には
カーカス６が架は渡されるとともに、ビード部３には二
亥カーカス６のタイヤ内腔８に向く内面に沿って半径方
向外向きにのびるゴム補強層９が設けられる。
対のと一ド部３．３と、各ビード部３がら半径方向外向
きにのびるサイドウオール部４．４と、その両端間を継
ぐトレンド部５とを具え、又前記ビード部３．３間には
カーカス６が架は渡されるとともに、ビード部３には二
亥カーカス６のタイヤ内腔８に向く内面に沿って半径方
向外向きにのびるゴム補強層９が設けられる。
前記カーカス６は、前記トレッド部５からサイドウオー
ル部４をへてビード部３に至るトロイダル状の本体部６
Ａ両側に、前記ビードコア２の廻りを内側から外側に折
返す折返し部６Ｂを有し、又本体部６Ａと折返し部との
間にはビードコア２から半径方向外向きに先細状にのび
る例えばＪｒＳＡ硬度が６０”〜９０″の硬質ゴムから
なるビードエーペックスＩＯが介在しタイヤ横剛性を高
めている。
ル部４をへてビード部３に至るトロイダル状の本体部６
Ａ両側に、前記ビードコア２の廻りを内側から外側に折
返す折返し部６Ｂを有し、又本体部６Ａと折返し部との
間にはビードコア２から半径方向外向きに先細状にのび
る例えばＪｒＳＡ硬度が６０”〜９０″の硬質ゴムから
なるビードエーペックスＩＯが介在しタイヤ横剛性を高
めている。
又カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して
６５〜９０°の角度で傾けたラジアル配列もしくはセミ
ラジアル配列の少なくとも１枚以上のカーカスプライか
ら形成され、カーカスコードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨンの他芳香族ポリアミド等を用いた有機繊
維コードが好適に採用される。
６５〜９０°の角度で傾けたラジアル配列もしくはセミ
ラジアル配列の少なくとも１枚以上のカーカスプライか
ら形成され、カーカスコードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨンの他芳香族ポリアミド等を用いた有機繊
維コードが好適に採用される。
又カーカス６の外側には、ベルト層７がタイヤ円周方向
に巻装される。
に巻装される。
ベルト層７は、スチール繊維コード、芳香族ポリアミド
繊維コード等低伸度かつ高い弾性率を有する高強力のベ
ルトコードをタイヤ赤道に対して例えば３５度以下の角
度で配列した少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂから形成される。又ベルト層７は、その
最大重をトレッド巾の０．８倍以上とし、前記トレッド
部５をそのほぼ命中に亘すタガ効果を有して補強すると
ともに、タイヤ剛性を高めタイヤ走行性能、操縦安定性
性能等を向上している。
繊維コード等低伸度かつ高い弾性率を有する高強力のベ
ルトコードをタイヤ赤道に対して例えば３５度以下の角
度で配列した少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂから形成される。又ベルト層７は、その
最大重をトレッド巾の０．８倍以上とし、前記トレッド
部５をそのほぼ命中に亘すタガ効果を有して補強すると
ともに、タイヤ剛性を高めタイヤ走行性能、操縦安定性
性能等を向上している。
そして本発明においては、ビード変形の際、カーカス６
の本体部６Ａに作用する張力を減するべく、ビード部３
には、タイヤ内腔８に向くカーカス６の内側に前記ゴム
補強層９が配される。
の本体部６Ａに作用する張力を減するべく、ビード部３
には、タイヤ内腔８に向くカーカス６の内側に前記ゴム
補強層９が配される。
前記ゴム補強層９は、第２図に拡大して示すように厚肉
の中央部９Ａの半径方向内外に、夫々半径方向内方及び
外方に向かって厚さを漸減してのびる内方部９Ｂ及び外
方部９Ｃを形成した断面略三日月状をなし、前記ビード
コア２の近傍、本例ではビードコア２の側部から半径方
向外方に向かって延在する。
の中央部９Ａの半径方向内外に、夫々半径方向内方及び
外方に向かって厚さを漸減してのびる内方部９Ｂ及び外
方部９Ｃを形成した断面略三日月状をなし、前記ビード
コア２の近傍、本例ではビードコア２の側部から半径方
向外方に向かって延在する。
なおビード部３は、本例では前記ゴム補強層９の配置に
よりビード部３のボリュームが増大しその結果高まるビ
ード発熱等に起因する耐久性の低下を防止すべく、前記
ビードエーペックス１０のゴム厚さを減じることにより
ビード厚さの増大を抑制している。又このことにより本
体部６Ａは、本例ではビード部３を、その厚さ中心Ｃか
らビード厚さの２０％以内の中央領域を通り、従ってビ
ード変形時の歪のニュートラル側に絶対的に移行しカー
カス６に作用する張力を滅じている。
よりビード部３のボリュームが増大しその結果高まるビ
ード発熱等に起因する耐久性の低下を防止すべく、前記
ビードエーペックス１０のゴム厚さを減じることにより
ビード厚さの増大を抑制している。又このことにより本
体部６Ａは、本例ではビード部３を、その厚さ中心Ｃか
らビード厚さの２０％以内の中央領域を通り、従ってビ
ード変形時の歪のニュートラル側に絶対的に移行しカー
カス６に作用する張力を滅じている。
又カーカスラインが歪のニュートラル側に移行すること
及び前記ビードエーペックス１０の厚さが減じることに
起因したビード部３の曲げ剛性の低下を防止するために
、前記ゴム補強層９は、ＪＩＳＡ硬度が８０″以上かつ
１００°以下の硬質ゴムを用いて形成されるとともに、
その最大厚さｔは３ｍｍ以上かつ１０ｍ以下に設定され
る。
及び前記ビードエーペックス１０の厚さが減じることに
起因したビード部３の曲げ剛性の低下を防止するために
、前記ゴム補強層９は、ＪＩＳＡ硬度が８０″以上かつ
１００°以下の硬質ゴムを用いて形成されるとともに、
その最大厚さｔは３ｍｍ以上かつ１０ｍ以下に設定され
る。
なおＪＩＳＡ硬度が８０°未満の場合曲げ剛性が不十分
となり、その結果ビード変形量が増しカーカス６の張力
が実賞的に高まる一方、タイヤ走行性能、操縦安定性等
を低下する。
となり、その結果ビード変形量が増しカーカス６の張力
が実賞的に高まる一方、タイヤ走行性能、操縦安定性等
を低下する。
又ＪＩＳＡ硬度が１００°をこえるとタイヤ製造に困難
を来すとともに、ゴム補強層９と周囲のゴムとの間の關
性差が過大となりゴム剥離を招きやすい。
を来すとともに、ゴム補強層９と周囲のゴムとの間の關
性差が過大となりゴム剥離を招きやすい。
又最大厚さｔが３ｗｓ未満の場合、ニュートラル側への
移行量が小となり、カーカス６の張力を十分に軽減しえ
ず、１０日をこえるるとタイヤ製造に困難をきたす。
移行量が小となり、カーカス６の張力を十分に軽減しえ
ず、１０日をこえるるとタイヤ製造に困難をきたす。
なおこのようなゴム補強層９はビード変形が生ずるほぼ
全領域Ｑに形成することが必要であり、従って該ゴム補
強層９は、ビード底からの半径方向高さである補強層高
さｈｌをタイヤ最大巾点高さＨの０．４倍以上かつ１．
０倍以下としている。なおタイヤ最大巾点高さＨとはタ
イヤがタイヤ軸方向外方に最も張り出すタイヤ最大中点
の前記ビード底からの半径方向高さである。なおタイヤ
最大巾点高さＨの０．４倍未満の場合カーカス６の振動
伝達係数の低減効果に劣り、また１、０倍をこえると逆
に該ゴム補強層９を媒体として振動が伝達されやすくロ
ードノイズを悪化するとともにタイヤ剛性を過度に高め
乗心地性を低下する。
全領域Ｑに形成することが必要であり、従って該ゴム補
強層９は、ビード底からの半径方向高さである補強層高
さｈｌをタイヤ最大巾点高さＨの０．４倍以上かつ１．
０倍以下としている。なおタイヤ最大巾点高さＨとはタ
イヤがタイヤ軸方向外方に最も張り出すタイヤ最大中点
の前記ビード底からの半径方向高さである。なおタイヤ
最大巾点高さＨの０．４倍未満の場合カーカス６の振動
伝達係数の低減効果に劣り、また１、０倍をこえると逆
に該ゴム補強層９を媒体として振動が伝達されやすくロ
ードノイズを悪化するとともにタイヤ剛性を過度に高め
乗心地性を低下する。
又前記ビードエーペックス１０の半径方向高さであるビ
ードエーペックス高さｈ２は前記補強層高さｈｌより小
とすることが好ましく、このことにより、前記領域Ｑに
亘る本体部６Ａのニュートラル側への移行を容易とし、
又ゴム補強層９は前述のごとく断面略三日月状としてい
るため、ビード変形時の歪及び応力の集中を緩和できそ
の耐久性を向上しうる。
ードエーペックス高さｈ２は前記補強層高さｈｌより小
とすることが好ましく、このことにより、前記領域Ｑに
亘る本体部６Ａのニュートラル側への移行を容易とし、
又ゴム補強層９は前述のごとく断面略三日月状としてい
るため、ビード変形時の歪及び応力の集中を緩和できそ
の耐久性を向上しうる。
なお本発明のおいては、ビードエーペックス１０の厚さ
を減することなくゴム補強層９を形成してもよく、かか
る場合には増大すると一ド厚さに対してカーカスライン
は歪のニュートラル側に相対的に移行しうる。なおゴム
補強層９には、その内面に例えば補強コードを有する補
強ブライを付設することもでき、かかる場合にはカーカ
ス６に第１表 作用する張力をより軽減しうる。
を減することなくゴム補強層９を形成してもよく、かか
る場合には増大すると一ド厚さに対してカーカスライン
は歪のニュートラル側に相対的に移行しうる。なおゴム
補強層９には、その内面に例えば補強コードを有する補
強ブライを付設することもでき、かかる場合にはカーカ
ス６に第１表 作用する張力をより軽減しうる。
第１図に示すタイヤ構造をなしかつ第１表の仕様に基づ
きタイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４のタイヤを試作す
るとともに、該タイヤの実車走行時のロードノイズを従
来タイヤと比較した。なお従来タイヤは第４図に示すと
一ド構造を有しかつその輪郭形状は実施例品と路間−と
している。又ロードノイズはロードノイズ評価路を５０
ｋｍ／ｈで走行した時の騒音を従来品を１００とした指
数値で示し値の大なぼど優れている。
きタイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４のタイヤを試作す
るとともに、該タイヤの実車走行時のロードノイズを従
来タイヤと比較した。なお従来タイヤは第４図に示すと
一ド構造を有しかつその輪郭形状は実施例品と路間−と
している。又ロードノイズはロードノイズ評価路を５０
ｋｍ／ｈで走行した時の騒音を従来品を１００とした指
数値で示し値の大なぼど優れている。
叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは、ビード部にカ
ーカスの内面に沿ってのびるゴム補強層を設けているた
め、カーカスラインを、歪のニュートラル側に移行でき
、カーカス張力を減じその振動伝達係数を低下すること
によりロードノイズを軽減しうる。
ーカスの内面に沿ってのびるゴム補強層を設けているた
め、カーカスラインを、歪のニュートラル側に移行でき
、カーカス張力を減じその振動伝達係数を低下すること
によりロードノイズを軽減しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はビー
ド部を拡大して示す断面図、第３図はビード変形を説明
する線図、第４図は従来技術を示す断面図である。 ２・−ビードコア、 ３−ビード部、４・サイドウオ
ール部、 ５−トレンド部、６−・−カーカス、 ６
Ａ−・−本体部、６Ｂ・−・折返し部、 ７−ベルト層
、７Ａ、７Ｂ・・・ベルトプライ、 ８・・・タイヤ
内腔、９・−ゴム補強層。
ド部を拡大して示す断面図、第３図はビード変形を説明
する線図、第４図は従来技術を示す断面図である。 ２・−ビードコア、 ３−ビード部、４・サイドウオ
ール部、 ５−トレンド部、６−・−カーカス、 ６
Ａ−・−本体部、６Ｂ・−・折返し部、 ７−ベルト層
、７Ａ、７Ｂ・・・ベルトプライ、 ８・・・タイヤ
内腔、９・−ゴム補強層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアに至る本体部両端に該ビードコアの、廻りを
折返す折返し部を設けたカーカスと、該カーカスの半径
方向外側かつトレッド部内方に配される少なくとも２枚
のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカスの前
記本体部と折返し部とに囲まれる領域に配置されるビー
ドエーペックスとを具えるとともに、前記ビード部に、
タイヤ内腔に向く前記カーカスの内面に沿って前記ビー
ドコア近傍から半径方向外向きにのびるゴム補強層を設
ける一方、該ゴム補強層の前記ビード部のビード底から
の半径方向高さである補強層高さｈ１を、該ビード底か
ら前記サイドウォール部のタイヤ最大巾点までの半径方
向の高さである最大巾点高さＨの０．４倍以上かつ１．
００倍以下とした空気入りタイヤ。 ２ 前記ゴム補強層はＪＩＳＡ硬度を８０°以上かつ１
００°以下、しかも最大厚さを３ｍｍ以上かつ１０ｍｍ
以下としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 ３ 前記ゴム補強層は、前記補強層高さｈ１を、前記ビ
ードエーペックスの前記ビード底からの半径方向高さで
あるビードエーペックス高さｈ２より大、しかも前記最
大厚さを有する厚肉の中央部の半径方向内方部及び外方
部が夫々半径方向内方及び外方に向かって厚さを減じた
断面略三日月状としたことを特徴とする請求項１又は２
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33428489A JP2556915B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33428489A JP2556915B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03193510A true JPH03193510A (ja) | 1991-08-23 |
| JP2556915B2 JP2556915B2 (ja) | 1996-11-27 |
Family
ID=18275619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33428489A Expired - Lifetime JP2556915B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2556915B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000185515A (ja) * | 1998-12-22 | 2000-07-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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1989
- 1989-12-22 JP JP33428489A patent/JP2556915B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JP2556915B2 (ja) | 1996-11-27 |
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