JPH03194244A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧によって変速比を連続的に変え得るよう
にしたベルト式（プーリ式）無段変速機の改良に関する
。

（従来の技術） 従来より、ベルト式無段変速機として、例えば特開昭６
２−４９５８号公報に開示されるように、有効半径が可
変に構成された駆動及び従動プーリと、該両プーリ間に
巻き掛けられたベルトとを備えるとともに、変速比制御
弁とライン圧調整弁とを設け、該変速比制御弁により駆
動プーリの油圧シリンダに対して油圧を給排してその有
効半径を連続的に調整し、変速比を無段階に可変に制御
するとともに、ライン圧調整弁により従動プーリの油圧
シリンダに対してライン圧を供給し、かつこの供給する
ライン圧の大きさを調整して上記ベルトの張力を制御し
、ベルトの回転の滑りを抑制ないし防止するようにした
ものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種の無段変速機では、ベルトの耐久性を
高め、その信頼性を大に確保するためには、駆動及び従
動プーリ間の軸方向のアライメントのずれを零に設定す
る必要がある。すなわち、両プーリ間のアライメントが
ずれていると、ベルトに捩れ方向の不適正な応力が作用
するので、耐久性に悪影響を及ぼす。このため、通常、
駆動ブリの回転数と従動プーリの回転数との比である変
速比が最大のとき（低速時）に、上記アライメントのず
れが零になるように設定することが行われている。

しかしながら、例えば駆動及び従動プーリを開閉する油
圧シリンダへ油圧が作用した場合、或いは駆動及び従動
プーリの回転軸にへりカルギヤが連結されている構造に
あっては、該ヘリカルギヤの噛合に伴って回転軸に軸方
向の荷重がかかったりした場合、両回転軸が僅かではあ
るが軸方向に相対変位する。そのとき、回転軸を支持す
るケースの変形や両者間の軸受のがた等により、上記両
回転軸間の相対変位が拡大され、両プーリ間のアライメ
ントのずれが大きくなるのは避けられない。

そして、両プーリ間で伝動されるトルクが大きい場合に
は、ベルトは高張力がかかった状態で捩じれるので、そ
の信頼性に少なからぬ悪影響を及ぼすこととなる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動及び従動プーリ間の軸方向アライメントの設定条
件を改良することで、両プーリ間に最大トルクがかかっ
ているときにアライメントのずれがなくなるようにし、
よってベルトの耐久性、信頼性を向上させることにある
。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、請求項（１）に係る発明で
は、最大負荷状態での駆動及び従動プーリ間の軸方向ア
ライメントのずれを予め想定して、そのずれが零になる
ように両プーリの初期位置を設定した。

すなわち、この発明は、有効半径を可変とした可変プー
リからなる駆動及び従動プーリと、両ブーり間に巻き掛
けられたベルトとを備え、駆動及び従動プーリ間の変速
比を無段階に連続して変えるようにした無段変速機に対
し、上記両プーリ間の軸方向の初期アライメントを、変
速比が最大でかつ伝動トルクが最大のときの両プーリ間
の軸方向アライメントのずれが零となるように、予め該
アライメントの変化する方向と逆方向にずらして設定し
たことに特徴がある。

（作用） 上記の構成により、本発明では、変速比が最大であり、
かつ伝動トルクが最大である高負荷時に、駆動及び従動
プーリ間の軸方向アライメントが変化するものの、この
高負荷時のアライメントが変化する方向とは逆の方向に
初期アライメントがずれて設定されているので、上記高
負荷時にはアライメントのずれは零となる。従って、高
負荷時であっても、ベルトにかかる捩り応力が小さくな
り、よってその耐久性、信頼性を向上させることができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本発明を自動車に適用した実施例に係る無段変
速機の全体構造を示す。同図の変速機は、基本的に、車
載エンジン１の出力軸１］に連結されるトルクコンバー
タ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、減速
機構５と、差動機構６（デファレンシャル機構）とで構
成されている。

第２図にも拡大詳示するように、上記トルクコンバータ
２は、エンジン出力軸１１に結合されるポンプカバー２
１と、このポンプカバー２１の一側部に固定されてエン
ジン出力軸１１と一体的に回転するポンプインペラ２２
と、このポンプインペラ２２と対向するようにポンプカ
バー２１の内側に回転可能に設けられたタービンランナ
２３と、このタービンランナ２３とポンプインペラ２２
との間に介設されてトルク増大作用を行うステータ２４
と、タービンランチ２３に固着されたタービン軸２５と
を有している。上記ステータ２４は、ワンウェイクラッ
チ２６及び筒状のステータ軸２７を介してミッションケ
ース７に連結されている。

上記タービンランナ２３とポンプカバー２１との間には
タービン軸２５にスライド可能に取り付けたロックアツ
プピストン２８が設けられており、このロックアツプピ
ストン２８の両側に形成されたロックアツプ締結室２９
ａとロックアツプ開放室２９ｂとに油圧を導入及び排出
することにより、ロックアツプピストン２８とポンプカ
バー２１とが締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、トルクコンバータ２のタービ
ン軸２５にスプライン結合されたリングギヤ３５と、こ
のリングギヤ３５に噛み合うピニオン３２．　３２．・
・・と、該ビニオン３２．　３２゜・・・を担持するキ
ャリア３１と、後述する無段変速機構４のプライマリ軸
４］１にスプライン結合され、上記ピニオンギヤ３２に
噛み合うサンギヤ３４とを備えている。上記リングギヤ
３５とキャリア３１との間には両者を断続する前進用ク
ラッチ３６が配設され、キャリア３］とミッションケス
７との間にはキャリア３１をミッションケース７に対し
て選択的に固定する後退用ブレーキ３７が設けられてい
る。そして、前進用クラッチ３６を締結しかつ後退用ブ
レーキ３７を開放した場合には、リングギヤ３５とキャ
リア３１とを回転−体に連結して、タービン軸２５の回
転をそのまま無段変速機構４のプライマリ軸４１１に伝
達する一方、後退用ブレーキ３７を締結しかつ前進用ク
ラッチ３６を開放したときには、キャリア３１をケース
７に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転をピニ
オンギヤ３２．　３２．・・・を介してサンギヤ３４に
伝えて、タービン軸２５の回転を逆転させて無段変速機
構４のプライマリ軸４１１に伝達するようになされてい
る。また、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７
を共に開放したときには、タービン軸２５から無段変速
機構４のプライマリ軸４１］にエンジンの駆動力が伝達
されないニュートラル状態及びパーキング状態になる。

また、上記無段変速機構４は駆動ブーりとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４］。

４２間に巻き掛けられたＶベルト４３とで構成されてい
る。上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同
軸上に配置された駆動軸としてのプライマリ軸４１１と
、このプライマリ軸４１１に回転一体に固定された固定
シーブ４１２と、この固定シーブ４１２と対向して配置
され、プライマリ軸４１１に回転一体にかつスライド可
能に支持された可動シーブ４１３とを有しており、可動
シブ４１３の移動により上記Ｖベルト４３のピッチライ
ンが変化して、有効ピッチ径（有効半径）が変化するよ
うになっている。すなわち、可動シーブ４１３が固定シ
ーブ４１２に接近したときには有効ピッチ径が大きくな
り、逆に可動シーブ４］−３が固定シーブ４１２から離
反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

一方、セカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマ
リプーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置された従動軸
としてのセカンダリ軸４２］−と、このセカンダリ軸４
２１に固定された固定シーブ４２２及びスライド可能に
支持された可動シーブ４２３とを有し、可動シーブ４２
３の移動により有効ピッチ径が変化するようになってい
る。

これら各プーリ４１，４２における各可動シーブ４１３
，４２３の背部には、それぞれ各可動シーブ４１３，４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４，４２４が設
けられている。上記プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の構成を具体的に説明すると、該油圧シリンダ
４１４は、可動シーブ４１３の背面側に形成された第１
油室１４ａと、可動シーブ４１３の外端部に連結部材］
４ｂを介して移動一体に連結された可動ピストン１、４
　ｃと、該可動ピストン１４ｃの背面側に形成された第
２油室１．４　ｄとを備え、第１及び第２油室１４ａ、
、］、４ｄの双方に油圧を供給して可動シーブ４１３を
第２図右方向に移動させる構成である。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の構
成は、上記と同様に、可動シーブ４２３の背面側に形成
された第１油室１５ａと、可動シーブ４２３の外端部に
連結部材１５ｂを介して連結された可動ピストン１５ｃ
と、該可動ピストン１５ｃの背面側に形成された第２油
室１５ｄと、該第２油室１５ｄ内に縮装されて可動ピス
トン１５ｃを第２図左方に付勢するスプリング１５ｅと
を備え、第１及び第２油室１５ａ、１５ｄに油圧を供給
して可動シーブ４２３を第２図左方向に移０ 動させる構成である。

そして、上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４の第１油室１４ａと第２油室１４ｄとの合計受圧面積
は、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の第１
油室１５ａと第２油室１５ｄの合計受圧面積の約２倍の
面積に設定されており、プライマリプーリ４１の油圧シ
リンダ４１４に油圧が導入されたときに、可動シーブ４
１３が第２図で右方に移動して固定シーブ４］２に接近
し、プライマリプーリ４１におけるＶベルト４３のピッ
チラインが外周側に移動してプライマリプーリ４］の有
効ピッチ径が大きくなるとともに、これに伴うＶベルト
４３の変位により、セカンダリプーリ４２の可動シーブ
４２３が第２図で右方に移動して固定シーブ４２２から
離れ、セカンダリプーリ４２におけるＶベルト４３のピ
ッチラインが内周側に移動してセカンダリプーリ４２の
有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ及びセカン
ダリ軸４１１，４２１間の変速比が小さく（増速方向に
）変化する。逆に、上記油圧シリン１ ダ４１４から油圧が排出されたときには、プライマリプ
ーリ４１の可動シーブ４１３が第２図で左方に移動して
固定シーブ４１２から離れ、その有効ピッチ径が小さく
なる一方、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２３も
第２図で右方に移動して固定シーブ４２２に近付き、そ
の有効ピッチ径は大きくなり、上記プライマリ及びセカ
ンダリ軸４１１、．４２１間の変速比が大きく　（減速
方向に）変化するようになっている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造であり、
ここでは詳述しないが、セカンダリ軸４２１の回転を車
軸６１に伝えるようになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第６図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８］を有している。このオイルポ２ ンプ８］から吐出される作動油は、先ずライン圧調整弁
８２において所定のライン圧に調整された上で、ライン
１０１を介してセカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４
２４に供給されるとともに、ライン］０１から分岐した
ライン１０２を介して最終的にプライマリプーリ４１の
油圧シリンダ４］４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ポート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンポート８２４とが設コ３ けられ、主スプール８２］が図で左側に寄ると調圧ポー
ト８２３とドレンポート８２４との間が遮断され、主ス
プール８２１が図で右側に寄ると調圧ポート８２３とド
レンポート８２４との間が遮断され、主スプール８２１
が逆に図で右側に寄ると調圧ポート８２３とドレンポー
ト８２４との間が連通されるようになっている。主スプ
ール８２１と副スプール８２２との接続部分に対応する
位置には第１パイロツト室８２５が形成され、この第１
パイロツト室８２５には、主スプール８２１を図で左側
に付勢するスプリング８２６が介在されている。また、
副スプール８２２の大径部８２２ａには、第１パイロツ
ト室８２５と連通ずる第２パイロツト室８２７が形成さ
れている。これら第１パイロツト室８２５及び第２パイ
ロツト室８２７には、ライン１０２から分岐したのちラ
イン１０３を通る間にレデューシング弁８３によって所
定の圧力に減圧された作動油がパイロット通路１０３ａ
を通る間に第１デユーテイソレノイドバルブ９１で調整
されたパイロット圧として導入さ４ れるようになっている。そして、このパイロット圧が上
記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する一方、
その付勢力及びパイロット圧に対抗するように主スプー
ル８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、こ
れらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧ポ
ート８２３とドレンポート８２４との間を連通及び遮断
することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイド
バルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制御
されるようになっている。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５］と、こ
のスプール８５１を図で右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ポ
ート８５３と、ドレンポート８５４と、スプリング８５
２設置側に開口しかつライン１０４を介してシフト弁８
７に接続されたリバースポート８５５と、スプリング８
５２設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入され
るパイロット室８５６とを有している。パ５ イロット室８５６は、ピトー弁８６を介して第２デユー
テイソレノイドバルブ９２、及びエンジン１の回転数に
対応した圧力のピトー圧を発生するピトー圧発生手段９
０に接続されている。従って、ピトー圧発生手段９０に
より発生したピトー圧と第２デユーテイソレノイドバル
ブ９２により調整された圧力とをピトー弁８６によって
選択的にパイロット室８５６にパイロット圧として導入
することができ、万一、第２デユーテイソレノイドバル
ブ９２が故障したときでも、ピトー圧発生手段９０から
パイロット室８５６にピトー圧をパイロット圧として導
入できるようになっている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にあるとき）
には、リバースポート８５５から油圧がシフト弁８７を
介してドレンされるため、パイロット室８５６に導入さ
れるパイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関
係によってスプール８５１が移動して、ライン圧ポート
８５３とドレンポート８５４とがプライマリプーリ４１
６ の油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる
。このようにして、前進時には、上記パイロット室８５
６に導入されるパイロット圧に応じてプライマリプーリ
４１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御を行うこ
とにより、無段変速機構４のプライマリプーリ４１とセ
カンダリプーリ４２との間の変速比を可変に調整するよ
うに構成している。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にあると
き）には、リバースポート８５５からの油圧（後述する
作動圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５
１が図で右側に押し付けられた状態で固定される。従っ
て、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４とドレンポート８５４とが常時連通されるように
なり、変速比が最大変速比の状態で固定保持されるよう
になる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、　　Ｐの各シ７ フト位置にあるとき）にも、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１．０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ボート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２調圧ボート８８５と、ドレ
ンポート８８６とを有している。パイロット室８８２は
、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１に接続されており、このため、パイロ
ット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ９
１で調圧された作動油がパイロット圧として導入される
ようになっている。そして、８ このパイロット圧が上記スプリング８８３の付勢力と同
方向に作用する一方、その付勢力及びパイロット圧に対
抗するようにスプール８８１の他端部にライン１０５内
の油圧が作用し、これらの力関係によってスプール８８
１が移動して第１及び第２調圧ポート８８４　８８５と
トレンポート８８６との間が連通及び遮断することによ
り、前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７の作動
圧が第１デユーテイソレノイドバルブ９１で調圧される
パイロット圧に応じた値に制御されるようになっている
。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、　　２．　１のシフト位置にあるときには、ライ
ン１０９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３
６の油圧室３６ａに供給され、シフト弁８７がＲのシフ
ト位置にあるときには、ライン１０８を介して前後進切
換機構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給さ
れるとともに、ライン１０４を介して変速比制御弁８５
のリパスポート８５５に供給されるようになっている。

］９ 一方、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退
用ブレーキ３７の各油圧室３６ａ、３７ａ内の作動油は
、シフト弁８７がＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置にあるときに
ライン１０９，１０８を通って排出されるようになって
いる。従って、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６
及び後退用ブレーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に
応じて締結及び開放されるようになるとともに、上述し
たようにＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変
速比が最大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介して上記ロックアツプク
ラッチ２８のロックアツプ締結室２９ａ或いはロックア
ツプ開放室２９ｂに供給される。ロックアツプコントロ
ール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デユーテイ
ソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット圧によっ
て制御されるようになっている。すなわち、上記パイロ
ット圧が低くなると、スプール８９１が図で右側に移動
して、ライン１０７からロックアツプ締結室０ ２９ａに作動油が供給されるとともに、ロックアツプ開
放室２９ｂ内の作動油がドレンされるようになり、ロッ
クアツプクラッチ２８が締結される。

一方、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１
が図で左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ
開放室２９ｂに作動油が供給されるとともに、ロックア
ツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされ、ロックアツ
プクラッチ２８の締結が解除される。そして、この実施
例では、上記ロックアツプコントロール弁８９及び第３
デユーテイソレノイドバルブ９３により、ロックアツプ
クラッチ２８の締結力を制御する締結力制御手段１２０
が構成されている。

尚、図中、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１
が０Ｎ１０ＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパ
イロット圧が脈動しないようにするためのアキュームバ
ルブ、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後
退用ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキュ
ームレータ、９７はリリーフバルブである。また、９８
はプラ２］ イマリプーリ４コの油圧シリンダ４１４内の圧油をドレ
ンする場合に所定の低い一定圧力に保持する保圧バルブ
である。

第７図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュタ等を内蔵する
コントロールユニット１１０には、運転者の操作による
シフト位置（Ｄ、　　１．　２゜Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出す
るシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と、プ
ライマリ軸４１１０回転数ＮＰを検出するプライマリ回
転数センサ１１２からのプライマリプーリ回転数信号と
、セカンダリ軸４２１の回転数ＮＳを検出するセカンダ
リ回転数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転数信
号と、エンジン１のスロットル弁開度ＴｖＯを検出する
スロットル開度センサ１１４からのスロットル弁開度信
号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサ１１５からのエンジン回転数信号と、トルクコ
ンバータ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出するタ
ービン回転数センサ１１６からのタービン回転数信号と
が２ 入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの入力信号
に基づいて、第］〜第３デユーティソレノイドバルブ９
Ｌ　　９２，９３をデユーティ制御し、これによりライ
ン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８５
及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各パ
イロット圧を調整するようになっている。

そして、本発明の特徴として、上記プライマリ及びセカ
ンダリプーリ４１．４２間の軸方向の初期アライメント
は以下のように設定されている。

すなわち、変速比の変化に伴い、ベルト４３はプライマ
リ及びセカンダリプーリ４１．．４２の各々の固定シー
ブ４１２，４．２２の内側面に沿って半径方向に移動す
るが、そのとき、第４図に示す如く、例えばプライマリ
プーリ４］に巻き掛けられたベルト４３巻掛は部分の幅
方向中央を通りかつプライマリ軸４１１と直交するプラ
イマリ側平面ＰＰに対し、ベルト４３の幅方向センター
を通る平面Ｐのセカンダリプーリ４２でのずれがアライ
３ メントのずれ（ミスアライメント）として表され、側平
面ｐｐ、Ｐが一致すると、アライメントのずれは零とさ
れる。この実施例では、ケース７の変形や軸受のがた等
を見越して、上記両プーリ４１４２間の軸方向の初期ア
ライメントは、変速比が最大でかつ伝動トルクが最大の
ときの両プーリ４１．４２間の軸方向アライメントのず
れが零となるように、予め該アライメントの変化する方
向と逆方向にずらして設定されている。

具体的には、減速機構５におけるセカンダリ軸４２１上
のギヤ５１及び該ギヤ５１に噛合する中間軸５３上のギ
ヤ５２がいずれもヘリカルギヤで、両ギヤ５１．５２間
の動力伝達に伴ってセカンダリ軸４２１には図で左方向
の軸駆動力が作用する場合、上記アライメントのずれは
、セカンダリプーリ４２のプライマリプーリ４１に対す
る図で左方向のずれが正方向に、同右方向のずれが負方
向にそれぞれ設定されている。そして、このアライメン
トのずれは、第５図に示す如く変速比及び伝動トルクの
変化に応じて変化し、変速比が「１」４ のときに正方向に最大になり、そこから変速比が小さく
なり又は大きくなるのに伴って小さくなる。

従って、本実施例では、予め、変速比が最大ではあるが
伝動トルクのない無負荷時のアライメントのずれと、同
じ最大変速比で伝動トルクが最大となる負荷時のアライ
メントのずれとの差Ａが実験等により求められており、
その差Ａ分だけ、初期アライメントが負の方向にずれて
いて、変速比が最大にあるときの負荷時のアライメント
のずれが零となるように設定されている。

尚、第３図に拡大詳示するように、上記プライマリプー
リ４１の可動シーブ４１３をスライドさせる油圧シリン
ダ４］４において、その両油室１４ａ、１４ｄを区画形
成するアウタシリンダ４１５及びインナプランジャ４１
６はプライマリ軸４１］にカラーとしての円筒状ホルダ
４１９を介して軸方向に移動不能に固定されている。す
なわち、プライマリ軸４１１外周にはホルダ４１９が嵌
装され、アウタシリンダ４１５及びインナプランジャ４
１６はこのホルダ４１９に圧入固定されてお５ す、この構造により、アウタシリンダ４１５及びインナ
プランジャ４］６の製造誤差によるプライマリプーリ４
１の軸方向のアライメントのずれを低減するようにして
いる。

したがって、上記実施例においては、変速比を小さく変
化させる場合には、第２デユーテイソレノイドバルブ９
２により変速比制御弁８５のパイロット室８５６に導入
されるパイロット圧が増大してスプール８５１が第６図
で左方に移動し、このことによりライン圧調整弁８２に
より調圧されたライン１０２のライン圧がプライマリプ
ーリ４１の油圧シリンダ４１４に流入し、その流入量が
増量して該油圧シリンダ４１４に作用する油圧が上昇す
る。このため、該プライマリプーリ４１の有効ピッチ径
が大きくなるとともに、セカンダリプーリ４２の有効ピ
ッチ径が小さくなる。一方、変速比を大きい値に変化さ
せる場合には、上記とは逆にスプール８５１が第６図で
右方に移動し、油圧シリンダ４１４へのライン圧の流入
量が減少して油圧が低下するので、プライマリプーリ４
１６ の有効ピッチ径が小さくなるとともに、セカンダリプー
リ４２の有効ピッチ径が大きくなる。

この場合、」１記変速比が最大であり、かつ伝動トルク
が最大である負荷時に、セカンダリプーリ４２がプライ
マリプーリ４１に対して第２図で左方向に相対変位して
、プライマリ及びセカンダリプーリ４］、、４２間の軸
方向アライメントが変化するが、そのとき、この負荷時
のアライメントのずれが零となるよう、該アライメント
が変化する方向とは逆の第２図で右方向に初期アライメ
ントがずれて設定されているので、上記負荷時にはアラ
イメントのずれは零となる。このため、ベルト４３の張
力が大きくなる負荷時であっても、ベルト４３にかかる
捩り応力は小さくなり、よってその耐久性、信頼性を向
上させることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る発明によると
、無段変速機の駆動及び従動プーリ間の軸方向アライメ
ントを設定する場合、変速比が最大でかつ伝動トルクが
最大の高負荷時にアライメント７ のずれを見越して、そのずれが零となるように初期アラ
イメントを設定したことにより、高負荷時にアライメン
トのずれをなくしてベルトにかかる不適正な応力を小さ
くすることができ、よってベルトの耐久性、信頼性の向
上に寄与することができるという実用上優れた効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は変速機の全体構
成を示すスケルトン図、第２図は同詳細構造を示す断面
図、第３図は第２図の■部分の拡大図、第４図はアライ
メントのずれを示す概念図、第５図は変速比の変化に伴
うアライメントの変化特性を示す特性図、第６図は油圧
制御回路図、第７図は電気制御系統のブロック図である
。 ４１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）４２・・・
セカンダリプーリ（従動プーリ）４３・・・ベルト ４１１・・・プライマリ軸（駆動軸） ４２１・・・セカンダリ軸（従動軸） ４１４．４２４・・・油圧シリンダ ８ Ａ・・・最大変速比及び負荷時の アライメントのずれ ９ ４１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）４２・・・
セカンダリプーリ（従動プーリ）４３・・・ベルト ４１１・・・プライマリ軸（駆動軸） ４２１・・・セカンダリ軸（従動軸） ４１４．４２４・・・油圧シリンダ 粥４ 凶 第 ７ 図 ３３１−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）有効半径を可変とした可変プーリからなる駆動及
   び従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられたベルトと
   を備え、駆動及び従動プーリ間の変速比を無段階に連続
   して変えるようにした無段変速機において、上記両プー
   リ間の軸方向の初期アライメントは、変速比が最大でか
   つ伝動トルクが最大のときの両プーリ間の軸方向アライ
   メントのずれが零となるように、予め該アライメントの
   変化する方向と逆方向にずらして設定されていることを
   特徴とする無段変速機。