JPH03194259A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、アキ
ュムレータの背圧制御に関するものである。

従来の技術 自動車の自動変速機には、多板式油圧クラッチやハンド
式油圧ブレーキなどの摩擦係合装置が多用されており、
それ等の保合状態によって変速段を変更したり、出力軸
の回転方向を切り換えたりするようになっている。この
ような摩擦係合装置は、その保合状態が瞬時に切り換え
られると大きな負荷トルクやショックが発生するため、
通常、供給される作動油の急激な油圧変化をアキュムレ
ータによって緩和するようにしている。そして、かかる
アキュムレータとして背圧室付きのものを用い、その背
圧Ｐ　Ａｃｅとしてエンジン出力要求量に応じて変化す
るライン油圧ＰＬを作用させるごとにより、摩擦係合装
置の負荷トルク特性に合致した油圧制御を行うようにし
たものがある。

ここで、上記エンジン出力要求量は、一般にはエンジン
出力に対応するスロットル開度であるが、アクセル操作
量やディーゼルエンジンの場合には燃料噴射量などもこ
れに相当する。また、ライン油圧ＰＬは上記摩擦係合装
置を係合させる際に用いられるメインの油圧で、例えば
第６図に示されているように、エンジン５０によって回
転駆動されるポンプ５２によりタンク５４から作動油を
汲み上げるとともに、これをライン圧調圧弁５６によっ
て調圧することにより得られ、ライン圧調圧弁５６には
スロットルカム５８の回転すなわちスロットル開度に対
応したスロットル油圧ＰＴＨがスロットル検出弁６０か
ら供給されるようになっている。かかるライン油圧ＰＬ
、スロットル油圧Ｐアイは、第９図にそれぞれ一点鎖線
、実線で示されているように、スロットル開度θすなわ
ちエンジン出力要求量が大きい程高くなるように調圧さ
れ、スロットル油圧Ｐｉ工はライン油圧Ｐｔよりも低圧
で、エンジン出力に対応する信号油圧として利用されて
いる。

また、上記ライン油圧Ｐ１　を、デユーティ制御弁によ
って得られるデユーティ油圧Ｐ。により、そのデユーテ
ィ比に応じて低下させ、同じスロットル開度θでも異な
る大きさの背圧Ｐ　ＡＣＣが得られるようにしたものが
ある。上記デユーティ油圧Ｐ、は、そのばらつきや変動
を防止する上で通常ライン油圧ＰＬをモジュレータ弁で
減圧した一定油圧Ｐｓを元圧としてつくられ、例えば第
７図に示されているような特性を有する。そして、デユ
ーティ油圧Ｐ、がこのようにデユーティ比に応して変化
させられることにより、背圧Ｐ　ＡＣＣは第８図に斜線
で示されているように、そのデユーティ油圧ＰＩｌの制
御油圧幅に対応する一定の油圧幅で制御することが可能
となり、エンジンの個体差や経時変化、出力特性、摩擦
係合装置の負荷トルク特性などに応じて背圧Ａ　Ａ　ｃ
　ｃを適宜変更できるようになる。特開昭６１−１４９
６５７号公報に記載されている装置はその一例である。

なお、上記第７図および第８図のデユーティ比は、一定
油圧Ｐ、をドレーン油路に略開放する全開状態が０％で
、ドレーン油路を完全に遮断する全閉状態が１００％で
ある。また、上記デユーティ制御弁の替わりに、リニア
ソレノイドによりドレーン油路との流通断面積を連続的
に変化させるものなど、油圧が連続的または段階的に変
化する制御油圧を取り出すことができる他の電磁制御弁
を用いることもできる。

ところで、上記ライン油圧ＰＬは、前述したように摩擦
係合装置を係合させるメインの油圧であるため、スロッ
トル開度θが略零の状態でも比較的大きな油圧が必要と
されるが、背圧Ｐ　ＡＣＣとしてはスロットル開度θが
略零の状態においてはそれ程大きな油圧を必要としない
。このため、前記スロットル油圧ＰＴＭを用いて、低ス
ロツトル開度側の背圧Ｐ　ＡＣＣを低くすることが考え
られている。

第９図の破線は、このようにスロットル油圧ＰＴＨを用
いて背圧Ｐ　ＪＩＣＣを制御する背圧制御弁のコントロ
ール油圧Ｐｃで、ライン油圧ＰＬよりも低くなるスロッ
トル開度θ、以下ではそのコントロール油圧Ｐｃが背圧
ｐ　ａｃｅとなり、ライン油圧ＰＬよりも高くなるスロ
ットル開度θ１以上ではライン油圧ＰＬが背圧Ｐ　ＡＣ
Ｃとなる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このようにスロットル油圧ＰＴＨを用い
て低スロツトル開度側の背圧Ｐ　ＡＣＣを低下させた場
合に、前記一定油圧Ｐ。を元圧として電磁制御弁により
得られる制御油圧（デユーティ油圧Ｐｎ）で背圧Ｐ　Ａ
ＣＣの制御油圧幅をもたせようとすると、その油圧幅は
前記コントロール油圧ＰＣを基準として一定の油圧幅で
定まるため、第１０図に斜線で示されているように高ス
ロットル開度側、具体的にはコントロール油圧Ｐ、がラ
イン油圧Ｐｔ、よりも高圧となるスロットル開度θ３以
上においては、実際に背圧制御が可能な油圧幅が狭くな
るという欠点があった。

なお、上側ではスロットル開度に応じて調圧されるスロ
ットル油圧Ｐ。□を用いた場合について説明したが、ア
クセル操作量や燃料噴射量等のエンジン出力要求量に応
じて調圧された油圧を用いた場合でも事情は同じである
。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、エンジン出力要求量が小さい時に
は比較的低圧のアキュムレータ背圧が得られ、且つエン
ジン出力要求量の全域に亘って充分な背圧制御幅が得ら
れるようにすることにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために、本発明は、（ａ）自動変
速機のＦＪ擦係合装置に供給される作動油の油圧変化を
制御する背圧室付きのアキュムレータと、（ｂ）エンジ
ン出力要求量が大きい程高くなるように調圧されたライ
ン油圧が入力されるとともに、そのライン油圧を、エン
ジン出力要求量が大きい程高くなり且つそのライン油圧
よりも低圧の油圧、例えばスロットル油圧などに基づい
て、予め定められた一定のエンジン出力要求量以下の範
囲で減圧させるとともに、電磁制御弁によって連続的ま
たは段階的に変化させられる制御油圧により所定の油圧
幅で制御して前記背圧室に出力する背圧制御弁とを有す
る自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁制御弁
によって得られる制御油圧の元圧としてエンジン出力要
求量が大きい程高くなる油圧、例えば上記ライン油圧や
スロットル油圧などを用いたことを特徴とする。

作用および発明の効果 このような油圧制御装置においては、予め定められた一
定のエンジン出力要求量以下の範囲でライン油圧をスロ
ットル油圧等に基づいて減圧し、これをアキュムレータ
の背圧室に出力するようになっているため、アキュムレ
ータの作動油圧特性がエンジン出力要求量に応じて一層
良好に制御されるようになり、特にエンジン出力要求量
が比較的小さい範囲における摩擦係合装置の油圧制御が
改善される。

また、かかるアキュムレータの背圧室に供給される背圧
を、電磁制御弁によって所定の油圧幅で制御する際に、
その元圧としてライン油圧やスロットル油圧等のエンジ
ン出力要求量が大きい程高くなる油圧が用いられている
ため、電磁制御弁によって得られる制御油圧の油圧幅も
エンジン出力要求量が大きくなる程広くなる。したがっ
て、前記予め定められた一定のエンジン出力要求量以下
の範囲でライン油圧を減圧するために、スロットル油圧
等に基づく調圧（前記コントロール油圧Ｐ。

）がその一定のエンジン出力要求量以上の範囲でライン
油圧より大きくなっても、アキュムレータ背圧の制御油
圧幅が充分に確保されるようになる。

これにより、エンジンの個体差や経時変化、摩擦係合装
置の負荷トルク特性等に応じて、アキュムレータの背圧
を良好に制御できるようになるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の構成
図で、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１０と
遊星歯車式の変速機構１２と制御装置１４とから構成さ
れている。トルクコンバータ１０は、そのポンプ羽根車
１０ａに図示しないエンジンの出力軸１６が連結されて
いる一方、従動側のタービン羽根車ｆｏｂに変速機構１
２の入力軸１８が連結され、一方向クラッチを介して位
置固定の部材に係合させられたステータ羽根車１０ｃと
組み合わされることにより、流体エネルギーに変換した
エンジンの回転トルクを増幅して上記変速機構１２に伝
達する。かかるトルクコンバータ１０にはＬ／１１　（
ロックアツプ）クラッチＣ【が設けられ、図示しない油
圧アクチュエータによって係合させられることにより、
入力軸１８を出力軸１６に選択的に直結する。

上記変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシング
ルピニオン型の遊星歯車装置２０．２２２４と前記入力
軸１８と出力軸２６とを備えており、出力軸２６は図示
しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪に連結されて
いる。遊星歯車装置２０．２２．２４の構成要素の一部
は互いに一体的に連結されており、一部は３つのクラッ
チＣＣ２，Ｃ，によって互いに選択的に連結されるよう
になっており、一部は４つのブレーキＢ、、Ｂ２、Ｂ、
、Ｂ、によってハウジング２８に選択的に０ 連結されるようになっており、一部は３つの一方向りラ
ッチＦ、、Ｆ２．Ｆ、によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっ
ている。

上記クラッチＣ，Ｃ２，Ｃ３・ブレーキＢＢ２．Ｂ３．
Ｂ、は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付は方
向が反対の２木のバンドを備えたバンドブレーキ等にて
構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動さ
せられるようになっており、これにより、第２図に示さ
れているように変速比（入力軸１８の回転速度／出力軸
２６の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段
の変速段が得られる。かかる第２図は、各シフトレンジ
における変速段と、その変速段を成立させる際のクラッ
チ、ブレーキ、および一方向クラッチの作動状態を示し
たもので、変速段の「ｌｓｔ」、　　ｒ２ｎｃＪ　、　
　ｒ３ｒｄ」、　　ｒＯ／Ｄ　Ｊは、それぞれ前進側の
第１変速段、第２変速段、第３変速段。

０／Ｄ（オーバドライブ）変速段を表しており、第１変
速段から０／Ｄ変速段に向かうに従って変速比は順次小
さくなる。「Ｒｅｖ」は後進変速段を表している。また
、クラッチおよびブレーキの欄の「○」は係合状態で無
印は非保合状態を表しており、一方向クラッチの欄の「
△」はエンジンドライブ時に係合状態となることを表し
ており、無印は非保合状態を表している。

なお、上記トルクコンバータ１０および変速機構１２は
、軸線に対して対称的に構成されているため、第１図に
おいては軸線の下側を省略して示しである。

制御装置１４は、切換弁等を備えた油圧制御回路３０と
、その油圧制御回路３０の作動を制御するマイクロコン
ピュータ３２とから構成されており、油圧制御回路３０
は３つのソレノイドＮｏ、　１　。

Ｎα２．Ｎｏ、３により制御されるようになっている。

ソレノイドＮｏ、　］およびＮｏ、　２は変速機構１２
に関するもので、この２つのソレノイドＮｏ、　１およ
びＮｏ、　２が選択的に励磁されることにより前記前進
４段の変速段が適宜切り換えられる。また、ソレノイド
Ｎｏ、　３はＬ／ＵクラッチＣ１に関するもので、これ
に１ ２ より変速機構１２の入力軸１８がエンジンの出力軸１６
に選択的に直結される。

上記マイクロコンピュータ３２には、車速センサ３４．
スロットル開度センサ３６．シフトレンジセンサ３８か
らそれぞれ車速信号Ｓ■、スロ・ノトル開度信号Ｓθ、
シフトレンジ信号ＳＳが供給されるようになっている。

これ等の信号ＳＶ、Ｓθ、ＳＳは、それぞれ自動車の車
速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、スロットル開度θ、シフトレンジを
表しており、センサ３４，３６．３８はそれぞれ回転検
出器等の良く知られた適宜の検出手段にて構成される。

なお、シフトレンジはシフトレバ−の操作位置を意味す
るもので、本実施例では第２図に示されているようにｒ
　ｐ　Ｊ　、　　ｒ　２」、　　ｒ　Ｌ　Ｊ　、　　ｒ
　ＲＪ　。

ｒｐＪ、ｒＮ」の計６つのレンジに選択操作されるよう
になっている。

かかるマイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ。

ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えており、ＲＡＭの一時記憶機能
を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従っ
て信号処理を行い、前記各信号Ｓ■。

Ｓθ、ＳＳが表ず車速Ｖ、スロットル開度θ、シフトレ
ンジに基づいて、ソレノイドＮｏ、１．Ｎｏ、２゜Ｎｏ
、　３をそれぞれ励磁することにより、変速機構１２の
クラッチおよびブレーキの作動状態を変更して前進４段
の変速段を切換え制御するとともに、Ｌ／Ｕ制御を行う
。上記ＲＯＭには、変速段を切り換えるための変速段切
換えデータや１．／ＵクラッチＣＬの保合および解放を
切り換えるＬ／Ｕ切換えデータが予め記憶されており、
そのデータに従って切換え制御が行われる。

ここで、前記油圧制御回路３０には、前述した第６図に
示されているような油圧発生回路が備えられており、前
記Ｌ／ＵクラッチＣＬやクラッチＣＣｚ　、　　Ｃ３、
ブレーキＢ、、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４の油圧アクチュエータ
には、ソレノイドＮＯ４１〜３の励磁状態に応じて切換
弁が切り換えられることにより、前記ライン油圧Ｐ、−
が供給されるようになっている。また、それ等のＬ／［
１クラツチＣ１やクラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ，、ブレーキ
Ｂ、、Ｂ２゜Ｂ３．Ｂａの係合、解放が瞬時に行われる
と、過３ ４ 大な負荷トルクが加えられたり変速ショックなどが生じ
るため、背圧室付きのアキュムレータによって急激な油
圧変化が軽減されるようになっている。例えば、第３図
は上記クラッチＣ１にライン油圧Ｐ１−を供給する部分
の油圧回路図であり、以下、かかる第３図に基づいて上
記アキュムレータの背圧制御、換言すればクラッチＣ８
に供給される作動油の油圧制御について説明する。なお
、本実施例では上記Ｌ／ＵクラッチＣ１−やクラッチＣ
Ｃｔ　、　　Ｃ３、ブレーキＢ１．Ｂ２．Ｂ３　、Ｂ４
が摩擦係合装置に相当し、制御装置１４が油圧制御装置
に相当する。

第３図において、アキュムレータ６４の背圧室６６には
背圧制御弁６８から背圧Ｐ　ＡＣＣが供給されるように
なっており、その背圧Ｐ　ＡＣＣおよびスプリング７０
の付勢力に抗してピストン７２が後退させられ、蓄油室
７４内に作動油が流入することにより、クラッチＣ１の
油圧の急激な変化が緩和されるが、かかるアキュムレー
タ６４の作動油圧は背圧Ｐ　ＡＣＣに応じて制御される
。背圧Ｐ　ＡＣＣは、背圧制御弁６８によりスロットル
開度θに基づいて制御されるようになっている。

背圧制御弁６８は、スプリング７６により一方向へ付勢
されたスプール７８と、前記ライン油圧Ｐ、が入力され
る第１ボート８０と、図示しないドレーン油路に接続さ
れた第２ボート８２と、前記スロットル開度θに応じて
調圧されたスロットル油圧ＰＴＨが供給される第３ポー
Ｉ・８４と、デユーティ油圧Ｐ、が供給される第４ボー
１−８６と、背圧Ｐ　ＡＣＣがオリフィス８８を介して
フィードバックされる第５ポート９０と、前記第１ボー
ト８０または第２ボート８２にスプール７８の移動に応
じた流通断面積で連通させられて背圧Ｐ　ＡＣＣを出力
する第６ボート９２とを備えている。上記第３ボート８
４に供給されるスロットル油圧ＰＴＨは、断面積がａの
ランド７８ａの端面に作用させられ、スプリング７６と
共に上記第１ボート８０と第６ボート９２とを連通させ
る方向へスプール７８が移動するように付勢する。第４
ボート８６に供給されるデユーティ油圧ＰＩ、は、断面
積がｂのラン５ ６ ド７８ｂの端面に作用させられ、上記スロットル油圧Ｐ
Ｔ１１やスプリング７６による付勢方向と反対方向、す
なわち第２ボート８２と第６ボート９２とを連通させる
方向へスプール７８が移動するように付勢する。また、
第５ボート９０に供給される背圧Ｐ　ＡＣＣは、上記ラ
ンド７８ｂと断面積がＣのランド７８ｃとに作用させら
れ、その面積差（ｃ−ｂ）に対応する付勢力でデユーテ
ィ油圧ＰＤによる付勢力向と同じ方向へスプール７８を
付勢する。

ここで、今仮にデユーティ油圧Ｐ、が供給される第４ボ
ート８６が大気に解放されているとすると、背圧制御弁
６８によって得られるコントロール油圧Ｐ。は次式（１
）によって表され、スロットル油圧ＰＴＨは前記第９図
に実線で示されているようにスロットル開度θが大きく
なるに従って高圧となるところから、第４図において破
線で示されるようになる。したがって、ライン油圧ＰＬ
がスロットル開度θの全域に亘ってコントロール油圧Ｐ
Ｃよりも高ければ、背圧Ｐ　ＡＣＣはコントロール油圧
ＰＣと一致する。しかし、上記断面積ａ、ｂ、ｃやスプ
リング７６のばね力Ｆｓｐは、スロットル開度θ１以下
ではコントロール油圧Ｐｃよりもライン油圧ＰＬの方が
高いが、スロットル開度θ１以上ではコントロール油圧
ＰＣの方がライン油圧Ｐ１よりも高くなるように設定さ
れており、スロットル開度θ、以下ではコントロール油
圧Ｐｃが背圧Ｐ　ＡＣＣとなり、スロットル開度θ７以
上ではライン油圧Ｐ、が背圧Ｐ　Ａｃｅとなる。

Ｐｃ　−（ＰｙＨＸａ＋Ｆｓｐ）／　（Ｃｂ）・・・（
１） 一方、前記デユーティ油圧Ｐ。は、ライン油圧ＰＬを元
圧としてデユーティ制御弁９４によって制御されるよう
になっている。デユーティ制御弁９４は、前記マイクロ
コンピュータ３２から供給される開閉信号ＳＤに従って
ライン油圧Ｐ　ｔが供給される油路をドレーン油路に開
閉するもので、その開閉時間の割合すなわちデユーティ
比に応じてデユーティ油圧Ｐ０を制御する。この場合に
、ライン油圧Ｐ、は前記第４図、第９図に一点鎖線７ ８ で示されているように、スロットル開度θが大きくなる
に従って高圧となるため、デユーティ油圧Ｐ、は、スロ
ットル開度θに応じて第５図に斜線で示されている油圧
範囲内で制御されることとなる。本実施例では、このデ
ユーティ制御弁９４が電磁制御弁に相当し、デユーティ
油圧Ｐ、が制御油圧である。なお、第３図の９６．９８
はオリフィスであり、１００はデユーティ油圧Ｐゎの油
圧範囲で作動するアキュムレータである。

また、上記デユーティ比は、本実施例ではライン油路Ｐ
、が供給される油路をドレーン油路に完全に開放する全
開状態が０％で、ドレーン油路から完全に遮断する全閉
状態が１００％であり、デユーティ比が１００％の時に
はデユーティ油圧Ｐ。

はライン油圧ＰＬと略一致する。これに対し、デユーテ
ィ比が０％の場合には、ドレーン油路に完全に開放され
るものの、オリフィス９８の存在等によってデユーティ
油圧Ｐ、が完全にＯになることはなく、ライン油圧Ｐ、
に対応してスロットル開度θが大きくなる程若干高くな
る。しかし、その差はライン油圧ＰＬの差程大きくはな
く、デユーティ油圧ＰＤの制御油圧幅はスロットル開度
θが大きい程広くなる。第５図における制御油圧幅Ｗ、
、、はスロットル開度θが１００％の場合であり、スロ
ットル開度θが０％の場合の制御油圧幅Ｗ、よりも充分
に大きい。

そして、このようなデユーティ油圧Ｐｎが前記背圧制御
弁６８の第４ボート８６に供給されると、この場合の背
圧制御弁６８のコントロール油圧１〕。

１は次式（２）で表されるようになり、デユーティ油圧
ＰＤに応じて低下させられる。第４図の３点鎖線はデユ
ーティ比が０％の場合のコントロール油圧Ｐｃ　′であ
り、２点鎖線はデユーティ比が１００％の場合のコント
ロール油圧ＰＣ“である。したがって、背圧Ｐ　ＡＣＣ
は第４図において斜線で示されている油圧範囲で制御さ
れることとなる。

Ｐｃ　　’−（ＰｙｎＸａ＋Ｆｓｒ−Ｐｎ　ｘｂ）／　
（ｃｂ）　　　　　　　　　　・・・（２）ここで、デ
ユーティ油圧Ｐ、による油圧低下幅は、前記（１）式に
よるコントロール油圧Ｐ、を基準９ ０ として定まるため、背圧ｐＡｃ。がコントロール油圧Ｐ
ｃよりも低いライン油圧ＰＬと一致するスロットル開度
θ７以上の範囲では、デユーティ油圧Ｐａの制御油圧幅
に対して背圧Ｐ　Ａｃｅの制御油圧幅が狭くなるが、デ
ユーティ油圧Ｐ［ｌの制御油圧幅はスロットル開度θが
大きい程広いため、スロットル開度θ３以上の範囲でも
背圧ＰＡＣ６の制御油圧幅が充分に確保される。

以上、クラッチＣ１のアキュムレータ６４の背圧制御に
ついて詳細に説明したが、他のクラッチやブレーキにつ
いても、アキュムレータや背圧制御弁、デユーティ制御
弁等を用いて同様な背圧制御が行われるようになってい
る。なお、一部の摩擦係合装置については背圧制御弁や
デユーティ制御弁等を共用することもできる。

このように、本実施例の背圧制御弁６８は、スロットル
油圧ＰＴＩ＋を用いてスロットル開度θ１以下の範囲で
ライン油圧ＰＬを減圧し、背圧Ｐ　ＡＣＣとしてアキュ
ムレータ６４の背圧室６６に出力するようになっている
ため、アキュムレータ６４の作動油圧特性がスロットル
開度θに応じて一層良好に制御されるようになり、特に
スロットル開度θが小さい範囲におけるクラッチ０１等
の摩擦係合装置に供給される作動油の油圧制御が改善さ
れる。

また、上記背圧Ｐ　ＡＣＣをデユーティ制御弁９４によ
って制御する際に、その元圧としてスロットル開度θが
大きくなる程高圧となるライン油圧Ｐ＋が用いられ、デ
ユーティ油圧Ｐ、をスロットル開度θが大きくなる程広
い油圧範囲で制御できるようになっている。このため、
スロットル開度θ以下の範囲でライン油圧１）１　を減
圧するために、上記のようにスロットル油圧ＰＴＨに基
づく調圧によりコントロール油圧Ｐｃがそのスロットル
開度θ８以上の範囲でライン油圧ＰＬより大きくなって
も、背圧Ｐ　Ａｃｅの制御油圧幅が充分に確保され、ス
ロットル開度θの全域に亘って略均等に制御油圧幅が得
られるようになる。

したがって、上記デユーティ制御弁９４のデユーティ比
をＬ／ＵクラッチＣ５や変速段の切換え時１ ２ 間、出力軸２６の回転速度変化率などによって制御する
ことにより、エンジン５０や摩擦係合装置の個体差、経
時変化などに拘らず、その摩擦係合装置に対する油圧制
御が常に良好に行われるようになる。また、出力特性が
異なるエンジン５０や負荷トルク特性等が異なる摩擦係
合装置に対しても、同じアキュムレータ６４や背圧制御
弁６８゜デユーティ制御弁９４等を用いて良好な油圧制
御を行うことができるようになり、それ等の汎用性が高
められる。図示は省略したが、前記マイクロコンピュー
タ３２には、デユーティ制御弁９４のデユーティ制御に
必要な種々のデータ、例えば出力軸２６の回転トルクや
回転速度、エンジン５０の作動状態、摩擦係合装置の作
動状態などを表す信号が供給されるようになっている。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではデユーティ油圧Ｐ、の元圧とし
てライン油圧ＰＬが用いられているが、スロットル油圧
Ｐ。Ｈなどエンジン出力要求量に応じて高圧となる他の
油圧を用いることも可能である。背圧制御弁６８の第３
ボート８４に供給する油圧についても同様である。

また、前記実施例では電磁制御弁としてデユーティ制御
されるデユーティ制御弁９４が用いられているが、リニ
アソレノイドの電流制御によって制御油圧を取り出すも
のなど、他の電磁制御弁を用いることも可能である。

また、前記実施例の自動変速機は遊星歯車式の変速機構
１２を備えているが、他の有段変速機構や可変プーリ等
による無段変速機構を有する自動変速機の油圧制御装置
にも本発明は適用され得る。

変速機構１２の構成や変速段の数についても適宜変更で
きる。

また、前記実施例ではＬ／［１クラッヂｃＬ付きのトル
クコンバータ１０が用いられているが、フルードカップ
リングやＬ／ＵクラッチｃＬを備えていない流体伝動装
置を採用することもできる。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の３ ４ 知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である油圧制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。 第２図は第１図の自動変速機の変速段およびその変速段
を成立させる際の各係合要素の係合状態を示す図である
。第３図は第１図の自動変速機における油圧制御回路の
一部を示す回路図である。第４図は第３図の油圧制御回
路によるアキュムレータの背圧制御特性を説明する図で
ある。第５図は第３図の油圧制御回路のデユーティ油圧
を説明する図である。第６図はライン油圧およびスロッ
トル油圧を発生する部分の油圧回路図である。第７図は
一定の油圧を元圧としたデユーティ油圧を説明する図で
ある。第８図は第７図のデユーティ油圧によって制御さ
れる背圧の制御油圧幅を説明する図である。第９図はラ
イン油圧をスロットル油圧によって調圧することにより
得られるコントロール油圧を説明する図である。第１０
図は第９図のコントロール油圧を第７図のデユーティ油
圧によって制御するごとにより得られる背圧の制御油圧
幅を説明する図である。 １４：制御装置（油圧制御装置） ６４：アキュムレータ　６６：背圧室 ６８：背圧制御弁 ９４：デユーティ制御弁（電磁制御弁）Ｐｌ、ニライン
油圧　　　Ｐ　ＴＨ：スロットル油圧Ｐ、：デューティ
油圧（制御油圧） ＰＡＣＣ：背圧

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動変速機の摩擦係合装置に供給される作動油の油圧変
   化を制御する背圧室付きのアキュムレータと、エンジン
   出力要求量が大きい程高くなるように調圧されたライン
   油圧が入力されるとともに、該ライン油圧を、エンジン
   出力要求量が大きい程高くなり且つ該ライン油圧よりも
   低圧の油圧に基づいて、予め定められた一定のエンジン
   出力要求量以下の範囲で減圧させるとともに、電磁制御
   弁によって連続的または段階的に変化させられる制御油
   圧により所定の油圧幅で制御して前記背圧室に出力する
   背圧制御弁とを有する自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 前記電磁制御弁によって得られる制御油圧の元圧として
   エンジン出力要求量が大きい程高くなる油圧を用いたこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。