JPS5855381B2 - ジドウヘンソクキノユアツセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトルクコンバータ付自動変速機を用いる内燃機
関車両の自動変速機の油圧制御装置に関し、具体的には
内燃機関車両用自動変速機における油圧サーボ装置への
油圧回路に設けたアキュムレータ装置のバックプレッシ
ャの制御に関する。

本発明の目的はトルクコンバーク付目動変速機の変速時
やシフト時におけるショックを軽減して該内燃機関車両
搭乗者の乗車フィーリングを良くするための新規な自動
変速機の油圧制御装置を提供するにある。

従来内燃機関車両のトルクコンバータ付自動変速機の変
速時やシフト時に生ずるショックを軽減するためにアキ
ュムレータを用いるものが多くなって来ている。

そして一般的には該アキュムレータに作用させる油圧す
なわちバックプレッシャについては、ただ単にライン圧
を入れたりスロットル圧を入れている。

しかしこれではショック軽減の目的を充分に達せられな
いために機関の負荷に対応して、きめ細かく制御するよ
うにバックプレッシャ・コントロール・バルフ゛なるバ
ルフ゛ヲ追刀口設置してこれによって発生するところの
油圧すなわちバックプレッシャをアキュムレータに作中
させることにより著しくショックを軽減する方法を本出
願人はさきに特願昭４９−９２００５号を以て出願して
いる。

しかし本発明はさらに一層細かくバックプレッシャを制
御してトルクコンバータ付自動変速機の変速時やシフト
時におけるショックをより滑かに軽減しようとするもの
である。

すなわち前記特願昭４９−９２００５号のバックプレッ
シャコントロールバルブによる、スロットル圧（Ｐｌｈ
）に対するバックプレッシャ圧（Ｐｂ）の関係は第１図
に示されるように、スロット圧が成る設定値Ｐ１ｈｏに
至るまではライン圧の如何にかかわらず、いつでも同じ
油圧カーブを示す。

それゆえ１個のアキュムレータで二つ以上の作中に適合
させんとするもの例えば成るサーボ装置へのアキュムレ
ータが前進レンジのサーボ装置および後進レンジ（Ｒレ
ンジ）のサーボ装置の両件用に使用されるように配置さ
れている場合には、前進レンジと後進レンジとでは一般
的に必要とする油圧特性が異なっており、後進時におい
てライン圧Ｐｌは前進レンジに比べ高くなっているため
に、常に同じ第１図に示す油圧カーブ特性のバックプレ
ッシャが前記した異なる油圧特性を必要とする両レンジ
に共通して与えられるのではショック軽減に最適とはい
えない。

つまり、アキュレータは容積内に流れ込む油によって、
ある時間その回路内油圧を制御するため、アキュムレー
タの作動中に変速切り換えを行なう必要がある。

一般に後進レンジにおいては、その他のレンジに比べ、
ギヤ比が大きいため大きい摩擦係合力がいる。

このため、ライン油圧Ｐｌを高くしている。

この場合Ｐ、ｌ？が高いにもかかわらず、アキュムレー
タの背圧が同じだとすると、変速が完了するまでに作用
圧と背圧とがつりあいアキュムレート作用を終え、摩擦
係合装置に急激な油圧をかけることになる。

この急激な油圧によって摩擦係合装置のなめらかな係合
が行なわれず大きなショックを生ずる。

そこで本発明いその変速機の使用レンジに応じた最適の
バックプレッシャを得ることに着眼したのであって、具
体的にはＮレンジまたはＰレンジからＲレンジにシフト
する場合はバックプレッシャを増圧してやることによっ
てショック軽減をさらに良好にして最適のフィーリング
を得ることができる。

そこで本発明は、内燃機関車輛のトルクコンバータ付自
動変速機のサーボ装置への油圧回路にアキュムレータ装
置を設けて、シフト時や変速時のショックを緩和させる
制御装置において、該アキュムレータに与えるバックプ
レッシャを第２図に示すようにり、３，２．ルンジとＲ
−Ｐレンジとでは差を設けＲ−Ｐレンジの場合にはり、
３゜２、ルンジよりも高いバックプレッシャを該アキュ
ムレータに与えるようにした特性を有するバックプレッ
シャコントロールバルブを該油圧回路中に設けた新規な
自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする
。

すなわち本発明の要旨は、複数個の油圧サーボ装置への
油圧の供給を適宜切換えることにより所要の変速段を達
成するようにした自動変速機において、該油圧サーボ装
置への回路にアキュムレータ装置を設けると共に、該ア
キュムレータ装置へのバックプレッシャを調圧するバッ
クプレッシャコントロールバルブを設け、該バックプレ
ッシャコントロールバルブは機関負荷に応じて発生せし
メラしたスロットルプレッシャによって制御されると共
に、前進変速域設定レンジより後進変速域設定レンジに
おいてバックプレッシャが高くなるようにバックプレッ
シャコントロールバルブを構成したことを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置にある。

以下本発明をその実施例について、添付図面を参照しつ
つ説明する。

本発明はガソリン機関、ディーゼル機関と自動変速機と
を組合せたものにおける油圧制御装置であって、自動変
速機としては２速でも３速でも伺速のものでもよいが、
ここでは４速の自動変速機を実施例として示す。

先ずギヤトレーンの構成および作用について述べる。

ギヤトレーンの構成 第３図は本発明に係る油圧制御装置を適用するギヤトレ
ーンの一例を示す。

第１表はそのギヤトレーン各部の係合・解放の相互関係
を示す。

第３図において、ギヤトレーンは３組の単式遊星歯車機
構１．Ｉｌ、ＩＩＩを備えている。

それら各組はそれぞれサンギヤＳ１ ＋ Ｓ２ ｓ Ｓ
３ ：ピニオンギヤｐ１．ｐ２．ｐ３；リングギヤｒ１
＋ ｒ２ ＋ ｒ３を有する。

第３の単式遊星歯車機構■のサンギヤｓ３と入力軸３０
４１とは中間軸３０４２を介してフロントクラッチ３０
１６により結合される。

またサンギヤｓ３はピニオンギヤｐ３に噛合し、このピ
ニオンギヤｐ３はさらにリングギヤｒ３と噛合している
。

リングギヤｒ３とミッションケース３０４３との間には
ワンウェイクラッチ３０４４と；第１速時に係合される
ファーストブレーキ３０３４と；後進時に係合されるリ
バースブレーキ３０４５とが介在させである。

ピニオンギヤｐ３を回転自在に支承するキャリヤｃ３は
、第１の単式遊星歯車機構■のリングギヤｒ１と第２の
単式遊星歯車機構■のキャリヤｃ２とに結合すると同時
に、出力軸３０４０とも結合している。

第２の遊星歯車機構■のリングギヤｒ２ と第３の遊星
歯車機構■のサンギヤｓ３とが結合され、リングギヤｒ
２はキャリヤｃ２に回転自在に支承されているピニオン
ギヤｐ２ と噛合する。

このピニオンギヤｐ２はサンギヤｓ２と噛合し、さらに
このサンギヤｓ２はりャクラッチ３０３５を介して入力
軸３０４１と結合されている。

第１の遊星歯車機構Ｉのサンギヤｓ１と第２の遊星歯車
機構■のサンギヤＳ２とは結合されており一体で回転す
る。

キャリヤｃ１ は第２速のときセカンドブレーキ３０１
５により固定される。

サンギヤｓｌ ” ２は第３速のときサードブレーキ３
０３１により固定される。

ギヤトレーンの作用 Ｄレンジ１速の場合には、フロントクラッチ３０１６が
係合され、入力軸３０４１の動力は中間軸３０４２を介
して第３の遊星歯車機構■のサンギヤｓ３に伝達される
。

ファーストブレーキ３０３４が係合されているのでリン
グギヤｒ３は回転できないのでキャリヤｃ３が減速され
た回転速度で回転されて、出力軸３０４０に第１速の回
転が取りだされる。

Ｄレンジ第２速の場合は、セカンドブレーキ３０１５が
係合されるため、キャリヤＣ１が固定され、第１の遊星
歯車機構Ｉで減速された動力、が出力軸３０４０に加わ
り、第１速よりも増速された回転が出力軸３０４０に取
りだされ、第２速を得る。

Ｄレンジ第３速の場合は、サードブレーキ３０３１が係
合され、サンギヤｓ１．ｓ２を固定する。

第２の遊星歯車機構■で減速された動力が出力軸３０４
０に加えられて、第２速よりも増速された回転が出力軸
３０４０に取りだされ、第３速をえる。

Ｄレンジ第４速の場合は、フロントクラッチ３０１６と
リヤクラッチ３０３５がともに係合されるため、３つの
遊星歯車機構Ｉ、Ｉｆ、Ｉ［［が一体的に回転する。

そのため、入力軸３０４１の回転は減速されずにそのま
ま出力軸３０４０に伝達される。

Ｎにュートラル）レンジにおいては、フロントクラッチ
３０１６とリヤクラッチ３０３５がともに非保合の状態
になるため、入力軸３０４１の回転は出力軸３０４０に
伝達されない。

Ｒ（後進）レンジにおいては、リヤクラッチ３０３５が
係合されて、入力軸３０４１の回転がサンギヤＳ１．ｓ
２に伝達され、ピニオンギヤｐ２とリングギヤｒ２を介
してサンギヤｓ３に、人力軸３０４１の回転方向とは反
対方向の回転が伝達され、リバースブレーキ３０４５及
びファーストブレーキ３０３４が係合されているのでリ
ングギヤｒ３が固定されて、キャリヤｃ３に逆方向の回
転がえられる。

また、各速度における変速比は次のとおりになる。

次に第４ａ図ないし第４ｃ図は本発明による自動変速機
の油圧制御装置の一実施例の各部を示すものであり、こ
れらの図を順に左から接続すると全体図となる。

まず本発明の要点となっているバックプレッシャコント
ロールバルブとそれによって調圧された圧油がバックプ
レッシャとして供給される変速ショック防止用のアキュ
ムレータの構成および作用を説明し、ついでこれに関連
して油圧制御装置全般の説明をする。

バックプレッシャコントロールバルブ１００さきに述べ
たように本発明は内燃機関と自動変速機との組合せにお
いてバックプレッシャコントロールバルブによる油圧制
御装置に関するものであり、自動変速機としては２速で
も３速でも伺速でもよいが、ここでは１例として４速の
自動変速機を用いたものを第４ａ〜第４ｃ図に示す実施
例について説明する。

第４ｃ図において、数字１００を以て全体的に示されて
いるのがバックプレッシャコントロールバルブの一実施
例である。

ピストン１０１は４個のランド１０２，１０３，１０４
，１０５を有しその各直径α、β、γ、δの関係はα〈
β＝γ〈δである。

ランド１０２の頭部にはＲ−Ｐレンジ以外ではラインプ
レッシャレギュレータバルブ５００（後に述べる）から
のラインプレッシャが油路１１２を経て、油室１０６に
導入されピストン１０１を下方に押すように作用してい
る。

ランド１０５はスプリング１０７によって上方に押し上
げられるようになっている。

ポート１０８はラインプレッシャレギュレータバルブ５
００に結ばれていてライン圧が常に導かれている。

ポート１０９とポート１１０とは油路１１６で結ばれて
おり、これは油路１１７を通じて、セカンドブレーキ用
アキュムレータ２００、サードブレーキ用アキュムレー
タ３００、リアクラッチ用アキュムレータ４００へ導か
れていて、バックプレッシャをこれら各アキュムレータ
に導入する。

またランド１０４および１０５が臨んでいるポート１１
１はドレンに接続していてこのポートに油圧が発生しな
いようになっている。

またバネ１０７のある油室１１４は油路１１３を通じて
スロットルバルブ２０と連通している。

バックプレッシャコントロールバルブの作用について説
明すると、Ｐ−Ｒレンジ以外すなわちＤ；３．２ 、
ルンジではピストン１０１のランド１０２の臨む油室１
０６には油路１１２からライン圧Ｐｌが入って来てピス
トンを下方に押すように作用し、いっぽう下方からは油
路１１３から油室１１４に導かれているスロットル圧ｐ
ｔｈがランド１０５に作用し、かつ油室１１４内に設け
られているバネ１０７とともにピストン１０１を上に押
し上げるようにして、第４ｃ図の１００に示されている
ような状態で釣合う。

この場合、ランド１０２，１０３，１０４，１０５の油
圧受圧面積をそれぞれＣ，Ａ、Ａ、Ｂとすると、ランド
１０２にはＰＪＩ？ が作用し、 Ｃ−Ｐｌ＋Ａ−ＰＢ−Ｃ−ＰＢ＋Ｂ−Ｐｔｈ＋Ｗ。

鼓にＰｔｈ＜Ｐｔｈ であってＷ。

はスプリング荷重とすると もしスロットル圧が予じめ設定されているＰｔ１ｉ。

以上になるとピストン１０１は上に押上げられてランド
１０２がバルブボディに衝合した位置でとまるため、ラ
イン圧はピストン１０１のランド１０３と１０４の間を
通ってそのままＰＢに入ってゆくことになるので、 上述の関係を第２図に示す。

すなわち、Ｄ、３゜２、ルンジにおける１速の状態のス
ロット油圧ＰｔｈとバックプレッシャＰＢの関係は線■
のようになり、１速以外の状態のバックプレッシャＰＢ
の関係は線Ｉのようになる。

次にＲ−Ｐレンジにおいては、ランド１０２にＰ／が作
用しなくなるから スロットル圧が予じめ設定されているスロットル圧以上
になると このとき、ライン圧ＰｌはＰ−Ｒ，以外のレンジに比べ
て高くなるのでＰｔｈ’Ｐｌ特性は第２図における特性
■を示す。

これをまとめるとＰ−Ｒレンジでは高いバックプレッシ
ャである■の特性を１）、３，２．ルンジではそれより
低いバックプレッシャである■およびＩの特性をこのバ
ックプレッシャコントロールバルブは与えることになる
次に第５図に示すのは本発明によるバックプレッシャコ
ントロールバルブの他の実施例１００’の断面説明図で
ある。

ここにおいてはピストン１０１′および１０１“は上か
らランド１０２’、１０３’。

１０４’、 １０５’、 １０６’をそれぞれ有し、こ
のうちランド１０２′と１０３′は同径でランド面積は
Ａ′、またランド１０４′と１０５′も同径でランド面
積はＢ′、そしてランド１０６勿面積はＣ′であって、
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′の間には、Ａ’ ＜ Ｂ’およびＢ〉
Ｃ′なる関係がある。

そしてランド１０４′と１０５′の間にはバネ１０７′
が入っていてランド１０４′と１０５’との間で断絶し
ているピストン１０１′を、このバネによってランド１
０４′と１０５′を互に離反する方向に強制している。

第５図に示すのはり。３．２．Ｌ、Ｎ、Ｐ、の各レンジ
における作動状態であって、ランド１０６′にはライン
圧Ｐｌが作用しない。

またランド１０３′と１０４′との間および１０５′と
１０６′の間はドレンされていてそこに圧力が発生しな
いようになっている。

ポート１０８′にはライン圧が常時導かれており、また
ポーＮ１３’にはスロットルバルブ２０と連通している
。

そこでランド１０２′の頭部の油室１０９′に発生しバ
ックプレッシャは油路１１６’ 、 １１７’に導かれ
る。

バックプレッシャＰＢについて考えると、ランド１０６
′にはＰｌが作用していないから鼓にＷ。

はＰｔｈが所定値Ｐｔｈｏより小で作動している時のバ
ネ’１０７’の荷重である。

そこでこの場合のＰｔｈ−ＰＢ特性曲線を画くと第６図
の折線■に示すようになる。

すなわち本バックプレッシャコントロールバルブ１００
′に導入されるスロットバルブ２０よりの圧力がある所
定値Ｐ までは発生するバックプレッシャはｔｈ。

直線的に増加する。

そしてＰ に達するとうｔｈ。

ンド１０２′は上方に移動してバルブボディに衝き当り
、 となってライン圧と一致する。

次にランド１０６′に油路１１２′からのライン圧ＰＬ
が作用する場合を第７図に示した。

これはＲレンジの場合のみにこの状態となり、ランド１
０５′および１０６′を有する方のピストン１０１“の
釣合は、 この場合Ｗはバネ１０７′の荷重であるが取付時よりも
撓むので前記Ｗ。

よりも犬となる。またランド１０２’、１０３’、１０
４’を有する方のピストン１０１′の釣合は 従ってこの実施例１０１′のＰｔｈ−ｐＨ特性曲線は第
６図の線■に示すようになる。

以上の実施例１００および１００′のバックプレッシャ
コントロールバルブから導出されるバックプレッシャＰ
Ｂの圧力がかけられている流体を、サーボ装置への油圧
回路中に設けた１個のアキュムレータで２以上の作用に
適合させようとするアキュムレータ、すなわちセカンド
ブレーキアキュムレータ２００、サードブレーキアキュ
ムレータ３００、リアクラッチ用アキュムレータ４００
に導入することによって、それらのアキュムレータから
サーボ装置に供給される油圧が第２図または第６図に示
すようにレンジによって異なるためトルクコンバータを
使用する内燃機関の自動変速機に用いるときシフト時や
変速時のショックを緩和するに著しい効果がある。

アキュムレータ装置２００，３００．４００バツク・プ
レッシャ・コントロール・バルブで調圧された圧油は、
セカンドブレーキ用アキュムレータ２００、サードブレ
ーキ用アキュムレータ３００、リヤクラッチ中アキュム
レータ４００ヘパツクプレッシャとして導入される。

これらの各アキュムレータは寸法関係は異なるものの、
構成はすべて同じであるので、第４０図を参照してセカ
ンドブレーキ用アキュムレータ２００について説明する
。

ピストン２０１はランド２０２．２０３を有し、内側に
はバネ２０４を収納する穴が設けられている。

ピストン２０１にあわせてトランスミッションケース２
１１にボアが２段で円筒状にできている。

２０９．２１０は０１Ｊングを示す。ポート２０８は油
路２０５を通じてセカンドブレーキに油圧が導かれると
きはライン圧が供給されてくる。

ホー１−２０６は前記のバックプレッシャ・コントロー
ル・バルブからバックプレッシャ圧油が導入される。

油室２１２にはドレンポー１−２０７７）（設けられて
いて、ここに油圧が発生しないようになっている。

ピストン２０１は上下に摺動可能である。

ポート２０８にライン圧が導かれていない時には、バネ
２０４の力とバックプレッシャが油室２１３に人ってき
て油圧で上に押されていてこの２つの力でピストン２０
１を上に押しつけている。

変速時におけるアキュムレータの作用圧について説明す
ると、ライン圧ＰＬに対して、効き始めの圧力をＰａ１
効き終りの圧力をＰａ□とし、バネのはじめに取付けた
ときの力をｆｌ、最も圧縮されたときの力をｆ２ とし
、バックプレッシャをＰｂとし、ランド２０２の直径を
１２ランド２０３の直径を１１ とすると、 ここで”ａｌおよびＰａ２の右辺の右の項のスプリング
分の作用油圧はかなり小さいので、主としてＰｂつマリ
アキュムレータのバックプレッシャが太きくＰａ、およ
びＰａ□の値に影響する。

このバックプレッシャにある一定比率（１Ｈ−１”ｉ
）／ｌｚをかけた値がほぼアキュムレータの作用圧とな
る。

アキュムレータ作用圧は各クラッチやブレーキの必要油
圧よりも小さい成る一定割合弁くらいで作用させると変
速ショックをやわらげることが理論的にも実験的にも明
らかにされている。

そこで前記のバックプレッシャコントロールバルブによ
って発生させるバックプレッシャをアキュムレータに作
用させるのがディーゼル機関との組合せにおいて最も望
ましいこととなる。

ライ２ン・プレッシャ・レギュレータ・バルブ５００第
４ａ図において、ライン・プレッシャ・レギュレータ・
バルブ５００はポンプ３０２０により吐出された圧油を
調圧してラインプレッシャＰＬを発生するバルブである
。

このバルブ５００は４つのバルブランド１０ａ 、 １
ｏｂ 、 １０ｃ、１０ｄをもつバルブスプール１０
Ａと；２つのバルブランド１０ｅ、１０ｆをもつバルブ
スプール１０Ｂと；それらに関連した複数の油室１１．
１２゜１３．１４．１５．１８．１９とを含む。

ポンプ３０２０によりオイルリザーバ３０２１から吸み
あげられた油は、油路１１０１と１１０３を通って油室
１４へ、また油路１１０１と１１０２を通って油室１１
へそれぞれ供給されている。

バルブ５００は減圧方向に作用するランド１０ａに働く
油圧力と、増圧力向に作用する油圧力とをバランスさせ
て、油路１１０６ヘラインプレツシヤＰＬを供給する。

その際、増圧方向に作用する力は次の関係をもつ。

増圧方向の作用カニバネ１７の力＋（ランド１０ｅ−ラ
ンド１０ｆ）Ｘ スロットルプレッシャＰｔｈ ＋ランド１０ｆ×ファース トプレッシャＰ１ また、油室１３はオイルリザーバ３０２１と連絡してい
る。

この油室１３はドレーン用の油室である。

さらに油室１５は油路１１０４を介してトルクコンハー
ク・プレツシャレギュレーク・パル７’３０２２に連絡
している。

このバルブ３０２２は固知のようにトルクコンバータ３
０２３を通過して潤滑用に使われる油圧を調圧するため
のものである。

いまランド１０ａ、１０ｅ、１０ｆの直径をそれぞれ１
３，１５，１４バネ１７の力をｆ３にてあられすと、ラ
イン圧ＰＬはランド１０ａに作用し、これとバネ１７の
力ｆ３とさらにスロットルプレッシャＰ１ｈの作用する
ランド１０ｅとランド１０ｆとの面積差からの力の和と
釣合って調圧するので、 ところで後のスロットルバルブの項で述べるように ｐｔｈ二ａθ＋ｂであるから ｃ’ ａ ＝ ｃ −ｂ ｃ’＋ ｄ’＝ ｄとおけば
ＰＬ＝ｃｏ＋ｄとなる。

スロットバルブ２０ 第４ａ図において、スロットルバルブ２０はキャブレー
ク（図示せず）のスロットル開度に比例した圧すなわち
スロットルプレッシャＰｔｈを発生するバルブである。

このバルブ２０は第１バルブスプール２０Ａと、それに
設けたバルブランド２０ａおよび２０ｂと、第２バルブ
スプール２０Ｂと、それに設けたランド２０ｃ 、２０
ｄ 、２Ｑｅとを備えている。

さらに油室２２にはバネ２３が装入されている。

このバネ２３は第１バルブスプール２０Ａを下方向へ、
また第２バルブスプール２０Ｂを上方向へそれぞれ付勢
している。

また油室２Ｔに装入されたバネ２８は第２バルブスプー
ル２０Ｂを下方向へ付勢している。

一方、第１バルブスプール２０Ａはアクセルペダル（図
示せず）と運動関係にあるロンド（図示せず）などによ
り、アクセルペダルの踏み込み量に比例した量だけ図に
おいて上方向に付勢される。

ラインプレッシャＰＬは油路１１０６を通って油室２５
に入り、減圧方向に作用する力と増圧方向に作用する力
とをバランスさせて、それによりスロットル開度に比例
した圧すなわちスロットルプレッシャＰｔｈを油室２４
に発生させる。

そのとき、前述の減圧方向の作用力と増圧方向の作用力
とはそれぞれ次のような関係になる。

減圧方向の作用カー油室２７のバネ２８の力＋（ランド
２０ｄ−ランド ２０ｅ）ＸＰｔｈ 増圧方向の作用カーバネ２３の力（＝第１バルブスプー
ル２０Ａを押しあ げる力） 油室２４と連結する油路１１０７はラインプレッシャレ
ギュレータバルブ５００の油室１８へ、また油路１２０
６は後述するスロットル・モジュレータ・バルブ７Ｑ、
２−３シフトバルブ８０．２−３シフト・タイミングバ
ルブ９０．３−４シフトバルブ１０００．３−４シフト
タイミングバルブ２０００へ、それぞれスロットルプレ
ッシャＦ’ｔｈを供給する。

なお、キックダウンのとき、第４ａ図において油室２１
に通じている油路１２０１と、油室２２に通じている油
路１２０２とが連通関係になる。

また、油路１２０４．１２０５．１２０６はつねに互い
に連通関係にある。

イマランド２０ｄの直径を１５、ランド２０ｅの直径を
１７とし、またスロットルθの開度（Ｏ〜１．０）に応
じて動き得るバネ２３、および２８の取付荷重から最大
使用荷重までの変化をそれぞれα′θ＋メ、γ′θ＋δ
′とすると 故に Ｐ１ｈ＝ａθ＋ｂ として表わされることとなる。

マニュアルバルブ３０ マニュアルバルブ３０は、第４ｂ図に示されているよう
に、ランド３０ａ 、３０ｂ 、３０ｃ 。

３０ｄやそれらによって画成された油室３１゜３２．３
３．３４．３５などで構成されている。

このバルブ３０はドライバーの意志により操作されて各
レンジ（後述する）を選択して、ラインプレッシャＰＬ
を分配する弁である。

ファーストプレッシャ・レギュレータバルブ４０フアー
スト・プレッシャ・レギュレータバルブ４０はランド４
０ａ、４０ｂ：油室４１．４２゜４３．４４．４５を有
する。

油室４１．４４はドレーン用の油室である。

油室４５にはバネ４６が嵌装されており、ランド４０ｂ
を下方向に付勢している。

かくて油路３０８よりのラインプレッシャＰＬを一定圧
に調圧する作用を行う。

ディテント・プレッシャ・レギュレータバルブ５０ディ
テント・プレッシャ・レギュレータ・バルブ５０はラン
ド５０ａ、５０ｂ：油室５１，５２゜５３．５４．５５
を有する。

油室５１．５４はドレーン用の油室である。

油室５５にバネ５６が嵌装されていて、ランド５０ａを
上方向に付勢している。

Ｉ）、３，２．１の各レンジにおいて油路３０７のライ
ンプレッシャＰＬを一定圧に調圧し、油路３０６に供給
する。

１−２シフトバルブ６０ １−２シフトバルブ６０は第１バルブスプール６０Ａと
、そこに設けたランド６０ａと、第２バルブスプール６
０Ｂと、そこに設けたランド６０ｂ。

６０ｃ、６０ｄ、６０ｅとを有する。

バネ６２は第１バルブ６０Ａと第２バルブ６０Ｂとの間
に介在して、第１バルブ６０Ａを下方向へ付勢し、第２
バルブ６０Ｂを上方向へ付勢する。

油室６１へは油路３０３を介して、１°１゛ルンジの時
にのみ、圧油が供給される。

またキックダウン時には油路１２０２．２０８を介して
圧油が油室６３へ入ってきて、ランド６０Ｃとランド６
０ｂとの間に上方向の力が働く。

ファースト・プレッシャ・レギュレータ・バルブ４０で
調圧された圧油は、油路４０１を介して１−２シフトバ
ルブ６０の油室６８に流入する。

ガバナプレッシャＰ８ｏが太きいときは、油室６７．６
８のところにランド６０ｅがきて、油路４０１と油路６
０３とをしゃ断するとともに、油室６４を介して油路５
０１と６０２とを連絡する。

スロットル・モジュレータ・バルフ７０ スロットル・モジュレータ・バルブ７０はプラグ７０ａ
とランド７０ｂを有するバルブスプール７０Ｂとからな
る。

ランド７０ｂは油室７１に嵌装されているバネ７２によ
って上方向に付勢される。

また、油室７６には油路１２０６からスロットル圧Ｐｔ
ｈが供給される。

スロットル開度１１小１１の状態においては、ランド７
０ｂが油路１２０６と油路７０２との連絡関係をしゃ断
し、それによりこの油路７０２に通じる油路７０３には
スロットルモジュレータ圧Ｐｍが発生しなくなる。

ある程度スロットル開度が大きくなると、ランド７０ｂ
が押し下げられ、バネ７２とバランスさせることにより
、油路７０３にスロットル開度に比例したスロットルモ
ジュレータ圧を発生する。

スロットル開度が１１全開“１に近い状態すなわちキッ
クダウンの状態になるとｔそれまでドレーン用であった
油室７４にディテント圧が来るので、油室７４．７３が
ディテント圧となり、これがそのまま油路７０３に供給
される。

かくてスロットルモジュレータ圧は急激に変化する。

なお、スロットルモジュレータ圧Ｐｍはアップシフト時
とダウンシフト時のヒステリシスを与える。

また第４ｂ図の状態においては、油室７１は油室７３−
油路７０１を経て油路７０３に連絡している。

２−３シフトバルブ８０ ２−３シフトバルブ８０は第１バルブ８０Ａと、そこに
設けたランド８０ａと、第２バルブ８０Ｂと、そこに設
けたランド８０ｂ、８０ｃ、８０ｄ８０ｅとを有する。

バネ８２は第２バルブ８０Ｂを上方向に付勢し、第１バ
ルブ８０Ａを下方向に付勢する。

図において、最下端の油室８１は油路３０４を介してマ
ニュアルバルブ３０の油室３１に連絡されている。

また最上端の油室８９は油路６０４を介して１−２シフ
トバルブ６０の油室６９に連絡されているとともに、油
路８０８などを介してガバナ３０３０（第４ｃ図）にも
連絡されている。

そして、油路８０８からバルブ８０の油室８９にガバナ
圧Ｐ２ｏが供給され、ランド８ｏｅを押し下げる。

第２速状態のときは、油路７０４からスロットル圧Ｐｔ
ｈが油室８４においてランド差（８０ｃｍ８０ｂ）に働
き、第２バルブ８０Ｂを押し上げる。

逆に第３速のときは、スロットル圧Ｐｔｈよりも小さな
スロットルモジュレータ圧Ｐｍが油室８３でランド差（
８０ｃｍ８０ｂ）に働く。

一方、１１１１ 、 １１２１１ レンジにおいては
、前記油路３０４よりディテント圧が油室８１に供給さ
れ、ランド８０ａを押し上げて、低速側に保持しつづけ
る。

また、第４ｂ図の状態においては、セカンドブレーキ３
０１５と油路２０５とに通じている油路８０１が、１−
２シフトバルブ６０の油室６５゜６６に通じている油路
６０２に、２−３シフトバルブ８０の油室８６．８７を
介して連通している、油路８０４に通じる油室８５はラ
ンド８０ｃによってしゃ断されている。

油路８０４は２つの油路８０５と８０６に接続されてい
る。

２−３シフト・タイミング・パルプ９０ 第４ｃ図に例示しであるように、２−３シフトタイミン
グ・バルブ９０はランド９０ａ 、９０ｂ９０ｃ、９０
ｄをもつバルブスプール９０Ａおよびランド９０ｅをも
つバルブスプール９０Ｂを有する。

図において下方に位置するドレーン用の油室９１にはバ
ネ９２が嵌装されている。

これはランド９０ａを押し上げている。

また図の上方に位置する油室９９には油路９１５よりリ
ヤクラッチ圧が供給される。

この２−３シフト・タイミングバルブ９０の役目はサー
ドブレーキ３０３１へのアプライ圧のコントロールとセ
カンドブレーキ３０１５のＩＪ ＩＪ−ス圧のコントロ
ールを行い、それにより変速時のショックをコントロー
ルすることにある。

たとえば、第２速から第３速へシフトアップする場合を
考えると、サードブレーキ３０３１のアプライ・ライン
・プレッシャは油路８０７．９０８を経て油室９６．９
７に入ってくる。

そしてオリフィス９０５、油路９０４及びオリフィス９
０７ならびに油路９０６を経て油路９１４からサードブ
レーキ３０３１に供給される。

また油室９９にはりャクラッチ圧が供給されていないた
め、バネ９２の力によりバルブスプール９ＯＡは上方向
に押し上げられ、その結果、油路は油室９６と９７を経
て油路９０４と油路９０６にそれぞれ連結し、ラインプ
レッシャＰＬはオリフィス９０５．９０７；油路９１４
を通づてサードブレーキ３０３１へ連結し、そのサード
ブレーキ３０３１を係合させる。

それと同時に、ラインプレッシャＰＬは油路９１３を通
じて油室９８に送られ、ランド９０ｄに働く。

かくてランド９０ｄは下方向に移動し、油路９０６への
流路は遮断され、その結果、サードブレーキ３０３１へ
のラインプレッシャはオリフィス９０５のみから供給さ
れる。

したがってサードブレーキ３０３１へのラインプレッシ
ャＰＬは、立上りはすばやく上昇し、係合しはじめてか
らは徐々に上昇することになる。

またセカンドブレーキ３０１５（第４ｂ図）のＩＪ Ｉ
Ｊ−ス動作は、油路９０１と油路８０６とを連通させ、
サードブレーキ圧そそれはと上昇していない場合は油路
８０５（第４ａ図）だけからドレーンされ、サードブレ
ーキ圧が上昇した場合は油路８０５と油路９０１の両方
からすばやくドレーンされる。

なお、油路９０１は油室９４に連結している。

また、油路９０１はオリフィス９０２を有する。

油室９３は、油路８０３と油路９０４に連結している。

油室９５は油路８０６に接続されている。また油路９１
４はサードブレーキ３０３１とサードアキュムレータ３
００とに通じている。

さらにこの油路９１４は油路９１２−オリフィス９１１
チエツクバルブ９１〇−油路９０９を経て油路９０８に
連結している。

この油路９０８は後述する３−４シフトバルブ１０００
の油室１００８に連結している。

３−４シフトバルブ１０００ 第４ｃ図に示すように、３−４シフトバルブ１０００は
プラグ１０００ａと、バルブスプール１０００Ａと、こ
れらプラグ１０００ａおよびスプール１０００Ａ間に設
けたバネ１００３と、スプール１０００Ａに設けたラン
ド１０００ｂ 。

１０００ｃ 、１０００ｄ 、１０００ｅとを有する。

ランド１０００ｅには油路１０２０よりガバナ圧Ｐ２ｏ
が働く。

ドレーン用の油室１００２に嵌装した前記バネ１００３
はスプール１０００Ａを押し上げる。

一第３速の場合は、第４ｃ図に示した状態となり、油路
９０４のスロットル圧Ｐｔｈが油室１００６でランド差
（１０００ｃｍ１０００ｂ）に働き、油路８０７と油路
９０８とが油室１００８と１００９を介して連通される
。

油路１０１３と油路１０１６も油室１０１０と１０１１
を介して連通される。

この油路１０１３は一方向弁３０３３を介してファース
トブレーキ３０３４（第４ｂ図）に連絡している。

第４速の場合は、油路８０２からのスロットルモジュレ
ータ圧Ｐｍが油室１００５でランド差（１０００ｃｍ１
０００ｂ）に働き、変速時にヒステリシスを与える。

そして、油路８０７と油路１０１６とが連通ずる。

また、それと同時に油路９０８と油路１０１５が油室１
００７と１００８を介して連結する。

なお、油室１００１は油路３０５に接続されている。

３−４シフト・タイミングバルブ２０００このバルブ２
０００はランド２０００ａ。

２０００ｂ、２０００ｃ 、２０００ｄを有する。

ドレーン用の油室２００１に嵌装されたバネ２００２は
スプール２０００Ａを押し上げる。

油路１０１４のスロット圧Ｐｔｈは油室２００３でラン
ド差（２０００ｂ−２０００ａ）に働き、スプール２０
００Ａを押し上げる。

第３速から第４速にシフトアップする場合は、油路１０
１６と１０１８を経てラインプレッシャＰＬが３−４シ
フト・タイミングバルブ２０００の油室２００６に供給
される。

そのとき、リヤクラッチ圧が小さければ、油路１０１８
と油路２０１２および２０１０とが連通し、油路９１５
を介してリヤクラッチ３０３５をすばやく係合させる。

ランド２０００ｄに働くフォースクラッチ圧が（バネ２
００２の力＋スロットル圧Ｐｔｈ×ランド差（２０００
ｂ−２０００ａ））よりも大きくなると、スプール２０
００Ａは移動し、油路２０１２への通路を遮断するので
、リヤクラッチ３０３５の係合を徐々に行なう。

サードブレーキ圧のリリースはサードブレーキ３０３１
に通じる油路９１４から油路９１２−オリフィス９１１
−チェックバルブ９１〇−油路９０９−油路９０８−油
室１００８−油室１００７−油路１０１５を経て油路２
０１６からドレーンする。

リヤクラッチ圧が上昇すると、スプール２０００Ａが移
動して、油路２０１６と２００８の両方から速かにドレ
ーンする。

この油路２００８は油室２００５に通じており、オリフ
ィス２００９を有する。

油路２０１０はオリフィス２０１１を、油路２０１２は
オリフィス２０１３を、油路２０１６はオリフィス２０
０７をそれぞれ備えている。

第４速から第３速へシフトダウンする場合は、リヤクラ
ッチ圧は油路９１５−油路２０１５−油室２０１４−油
路１０１７−テコツクバルブ１０１９−油路１０１６−
油路１０１０．１０１１−油路１０１３などを経てマニ
ュアルバルブ３０からドレーンする。

なお、油路９１５はリヤクラッチ用アキュムレーター４
００にも連結している。

つぎは、とくに第４ｂ図を参照して、マニュアルバルブ
３０の各レンジにおける油圧制御状態を説明する。

Ｐレンジ マニュアルバルブ３０をＰ（バーキンク）レンジに設定
すると、油路３０２と３０８とが連通になり、ラインプ
レッシャＰＬはファースト・プレッシャ・レギュレータ
バルブ４０により調圧される。

その調圧された圧油は油路４０１を通じて１−２シフト
バルブ６０の油室６８へ供給される。

Ｐレンジにおいては、出力軸３０４０（第３図）が固定
保持されており、ガバナプレッシャＰｇ。

は発生していないため、１−２シフトバルブ６０はバネ
６２により上方向に押しつけられ、第４ｂ図に示した状
態にあり、油路４０１と６０３とが連通され、圧油がフ
ァーストブレーキ３０３４へ供給され、それを係合する
。

そのとき、その他の係合装置はすべて非係合の状態にあ
る。

Ｒレンジ マニュアルバルブ３０をＲ（リバース）レンジにシフト
すると、油路３０２と３０９が連通ずるとともに、油路
３０２と油路３０８も連通ずる。

油路３０９を介してラインプレッシャＰＬはりバ−スプ
レーキ３０５０に供給されて係合作用を行つ〇 一方、油路３０９は一方向弁３０３３を介してファース
トブレーキ３０３４に接続されているので、そのファー
ストブレーキ３０２４にラインプレッシャＰＬが供給さ
れて係合作用を行う。

それと同時に、油路１０１３を介して、同じラインプレ
ッシャＰＬが３−４シフトバルブ１０００の油室１０１
１に供給される。

また油路６０３より分岐した油路１１０８を通じてライ
ンプレッシャ・レギュレータバルブ５００の増圧側の油
室１９に圧油が供給されている。

カバナプレツシャＰｇ。が小さいため、バルブスプール
１０００Ａはバネ１００３により上方向に押しつけられ
、第４ｃ図の状態になる。

そうすると、油路１０１３と油路１０１６とが連通状態
になり、油路１０１８を通じて油室２００６にラインプ
レッシャＰＬが供給される。

また３−４シフト・タイミングバルブ２０００のバルブ
スプール２０００Ａはバネ２００２により押しつけられ
ているため、油室２０１０．２０１２を介して油路９１
５と連通状態になり、リヤクラッチ３０３５を係合する
。

また油路９１５の圧油は油路２０１５を介して油室２０
１４に供給されているとともに、２−３シフト・タイミ
ングバルブ９０の油室９９にも供給されている。

油路３０９に入ってきたラインプレッシャＰＬはファー
ストブレーキ３０３４に供給され、係合作用を行う。

他のクラッチやブレーキなどはすべて非係合の状態にあ
る。

Ｎレンジ ラインプレッシャ・レギュレータバルブ５００で調圧さ
れたラインプレッシャＰＬは油路１１０６３０２．３０
８，４０１．６０３を通じてファーストブレーキ３０３
４のみが係合して、その他のクラッチやブレーキは非係
合の状態にある。

そのとき、ファースト・プレッシャ・レギュレータバル
ブ４０においては、バネ４６の力と、ランド差（４０ｂ
−４０ａ）に作用するラインプレッシャＰＬとがバラン
スして、調圧作用を行う。

また１−２シフトバルブ６０において、ガバナプレッシ
ャＰ は車両停止状態では発生せず、ｇ。

バネ６２の力によってスプール６０Ｂは上方向に押しつ
けられ、油路４０１と油路６０３とが連通ずる。

Ｄレンジ第１速 ラインプレッシャ・レギュレータバルブ５００で調圧さ
れたラインプレッシャＰＬは油路１１０６゜３０２を経
て、前進状態にある場合は、マニュアルバルブ３０を介
してフロントクラッチ３０１６を係合させる。

−万、ラインプレッシャＰＬは油路３０８を経てファー
スト・プレッシャ・レギュレータバルブ４０の油室４２
に送られる。

このバルブ４０においては前述の如く、バネ４６の力と
ランド差（４０ｂ−４０ａ）に働くラインプレッシャＰ
Ｌの力とが対抗することにより調圧して、油路４０１へ
送られる。

また１−２シフトバルブ６０においては、第１速という
ことで、車速に比例したガバナプレッシャＰ３ｏが油路
６０４を介して油室６９へきているが、それは非常に小
さいため、バ、ネ６２の力によってバルブスプール６０
Ｂは押し上げられ、その結果、油路４０１と６０３とが
連通し、ファーストブレーキ３０３４にラインプレッシ
ャＰＬが供給され、それを係合する。

Ｄレンジ第２速 フロントクラッチ３０１６が係合されたままで、油路３
０２．３０７．５０１を介してラインプレッシャＰＬは
１−２シフトバルブ６０の油室６４に送られる。

第２速の時は、車速が比較的高くなり、バネ６２の力よ
りもランド６０ｅに働くガバナプレッシャＰ２ｏの力の
方が大きくなる。

そのため、油路５０１と油路６０２が連通状態となり、
その結果、ラインプレッシャＰＬは２−３シフトバルブ
８０へ供給される。

２−３シフトバルブ８０では油室８９に圧油が供給され
、ランド８０ｅに働くガバナ圧Ｐ２ｏの力と、（ランド
差（８０ｂ８０ｃ）に働く力＋バネ８２の力＋ランド８
０ａに作用するラインプレッシャＰＬの力（ただし１１
２１１ ＩＩ Ｉ Ｉ＋レンジの時だけ））の緑５合
力とがバランスして、その分だけスプール８０Ａが移動
する。

第２速の場合は、ガバナ圧がそれほど大きくないため、
油路６０２と油路８０１とが連通状態となり、ラインプ
レッシャＰＬはセカンドブレーキ３０１５に供給され、
それの係合作用を行う。

この時前述のアキュムレータ装置２００が働き係合時の
ショックを軽減する。

一方、第１速時に係合されていたファーストブレーキ３
０３４の油圧は油路６０３を通じてドレーン用の油室６
６からドレーンされる。

Ｄレンジ第３速 フロントクラッチ３０１６が係合したままで、油路５０
１．６０２，８０７，９０８．９１４などを経て、サー
ドブレーキ３０３１ヘラインプレツシヤＰＬが供給され
、サードブレーキ３０３１を係合させる。

そして、セカンドブレーキ３０１５を係合させていた圧
油は、油路８０１と油路８０４とが連通ずることにより
ドレーンされ、かくて第３速の状態かえられる。

Ｄレンジ第４速 フロントクラッチ３０１６は係合したままで、３−４シ
フトバルブ１０００において、ガバナプレッシャＰ２ｏ
が油路１０２０を通じて油室１０１２に供給され、ラン
ド１０００ｅに働く力が（ランド差（１０００ｃｍ１０
００ｂ）に働くスロットルプレッシャｐ ｔｈ＋バネ１
００３の力）の総合力よりも犬となる。

そのため、スプール１０００Ａは下方に移動し、油路８
０７と油路１０１６とが連通状態となる。

かくてラインプレッシャＰＬは油路１０１８，９１５を
介してリヤクラッチ３０３５を係合させる。

サードブレーキ３０３１の係合圧油は油路９１４→オリ
フイス９１１→一方向弁９１０→油路９０９→油路９０
８→油路１０１５→オリフイス２００７→油路２０１６
などを通じてドレーンされる。

なお、３−４シフトバルブ１０００のランド１０００ｅ
に作用するガバナプレッシャＰｇｏが大きくなるため、
スプール１００ＯＡの下方向への移動に伴って油路９０
８と油路１０１５とは連通状態になる。

”３ｆ′ ”２ ＩＩ ！Ｉ Ｉ ＩＩの各レンジｎ
３ ｎレンジは、第１速、第２速、第３速間はそれぞ
れ自動的に変速するが、第４速へはアップシフトしない
Ｖ７ジである。

それぞれの係合状態は前述のＤレンジ第１速、第２速、
第３速の場合と同様である。

第４速ヘアツブジフトしないのは、ディテントプレッシ
ャレギュレータバルブ５０で調圧された圧油が油路３０
６．３０５を通じて３−４シフトバルブ１０００の油室
１００１に供給されるからである。

２レンジとルンジも”３１ルンジと同様である。

つまりＩＩ ２”レンジでは第１速と第２速が自動的に
変速し、１１１”レンジでは第１速のみである。

キックダウン時 アクセルペダル（図示せず）をいっばい踏みこんだキッ
クダウンのときは、アクセルペダルと連係しているスロ
ットルバルブ２０がバネ２３．２８の力に抗して上方向
に移動する。

その結果、油路３０６．１２０１．１２０２を介して各
シフトバルブに圧油が送られて、ダウンシフトの方向に
働く。

以上で第４ａ〜第４ｃ図を参照しての実施例についての
説明を終るがアキュムレータ２００と３００と４００は
全く同じ構造であることは先に述べたとおりである。

このように本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば
サーボ装置への油圧回路にアキュムレータ装置を設けて
、シフト時や変速時のショックを緩和させる場合にアキ
ュムレータに加えるバックプレッシャをり、３，２．ル
ンジとｎレンジとでは差を設けるように制御してｎレン
ジでは高くすることによって、前記シフト時や変速時の
ショックを最適に緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のバックプレッシャコントロールバルブに
よるスロットル圧（Ｐｌｈ）に対するバックプレッシャ
圧（Ｐｂ）の関係を示すグラフ、第２図は本発明による
油圧制御装置のスロットル圧（Ｐｌｈ）とバックプレッ
シャ圧（Ｐｂ）との関係を示すグラフ、第３図は本発明
の装置が適用される内燃機関車雨中自動変速機のギヤト
レーンの一例を示す概略説明図、第４ａ図ないし第４ｃ
図は本発明の一実施例の油圧制御装置の回路図、第５図
は本発明による装置のバックプレツンヤコントロールバ
ルブの一実施例の説明図、第６図は第５図の実施例のス
ロットル圧（Ｐｌｈ）とバックプレッシャ圧（Ｐｂ）の
関係を示すグラフ、第７図は第５図の実施例におけるｎ
レンジに作用する場合の説明図である。 ２０・・・・・・スロットルバルブ、１００・・・・・
・バックプレッシャコントロールバルブ、２００・・曲
セカンドブレーキ用アキュムレータ、３００・・・・・
・サードブレーキ中アキュムレータ、４００・・・・・
・リアクラッチ中アキュムレータ、５００・・・・・・
ラインプレッシャレギュレータバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数個の油圧サーボ装置への油圧の供給を適宜切換
   えることにより所要の変速段を遠戚するようにした自動
   変速機において、 該油圧サーボ装置への回路にアキュムレータ装置を設け
   ると共に、該アキュムレータ装置へのバックプレッシャ
   を調圧するパ゛ツクプレッシャコントロールバルブを設
   け、該バックプレツンヤコントロールバルブは機関負荷
   に応じて発生せしめられたスロットルプレッシャによっ
   て制御されると共に、前進変速域設定レンジより後進変
   速域設定レンジにおいてバックプレッシャが高くなるよ
   うに該バックプレッシャコントロールバルブを構成した
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。