JPH0319500B2 - - Google Patents
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- JPH0319500B2 JPH0319500B2 JP58134741A JP13474183A JPH0319500B2 JP H0319500 B2 JPH0319500 B2 JP H0319500B2 JP 58134741 A JP58134741 A JP 58134741A JP 13474183 A JP13474183 A JP 13474183A JP H0319500 B2 JPH0319500 B2 JP H0319500B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- signal
- crank angle
- tdc
- pressure
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/26—Details or accessories
- G01L23/30—Means for indicating consecutively positions of pistons or cranks of internal-combustion engines in combination with pressure indicators
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのクランク角検出装置に
関するものである。
関するものである。
一般にエンジンにおいては、該エンジンを効率
よく運転するため、該エンジンの回転に応じたタ
イミングで点火や燃料噴射を行なうようにしてい
るが、この場合点火時期や燃料噴射時期を精度よ
く制御するためには、エンジンのクランク角、特
に圧縮上死点（TDC）の時期を高精度に検出す
るとともに燃焼室内の最大圧力時期に、この圧縮
上死点（TDC）信号を合わせる必要がある。
よく運転するため、該エンジンの回転に応じたタ
イミングで点火や燃料噴射を行なうようにしてい
るが、この場合点火時期や燃料噴射時期を精度よ
く制御するためには、エンジンのクランク角、特
に圧縮上死点（TDC）の時期を高精度に検出す
るとともに燃焼室内の最大圧力時期に、この圧縮
上死点（TDC）信号を合わせる必要がある。
そしてこのクランク角を検出する装置の１つと
して、従来、クランクシヤフトあるいはデイスト
リビユータと同期回転する円板等に被検出体を設
け、これを電磁ピツクアツプセンサ等で検出して
TDCやクランク角を求めるようにしたものがあ
つた。また他のクランク角検出装置としては、実
開昭53−133012号公報に示されるように、上記円
板に、TDC及び所定角度毎の位置に透孔を形成
し、この透孔に発光素子の光を通過させ、その通
過光を受光センサで受光して、TDCやクランク
角を求めるようにしたものがあつた。
して、従来、クランクシヤフトあるいはデイスト
リビユータと同期回転する円板等に被検出体を設
け、これを電磁ピツクアツプセンサ等で検出して
TDCやクランク角を求めるようにしたものがあ
つた。また他のクランク角検出装置としては、実
開昭53−133012号公報に示されるように、上記円
板に、TDC及び所定角度毎の位置に透孔を形成
し、この透孔に発光素子の光を通過させ、その通
過光を受光センサで受光して、TDCやクランク
角を求めるようにしたものがあつた。
しかしながら従来のクランク角検出装置では、
走行状態における燃焼工程中では、最大圧力時期
であつてもクランク角が圧縮上死点になつていな
い、つまり燃焼による体積膨張の影響を受けるた
め、圧縮上死点よりもやや遅れた時期が最大圧力
時期として検出されるという問題点や、製造誤差
や取付誤差等のためにクランク角の検出精度が低
いという問題があり、また上記電磁ピツクアツプ
センサあるいは受光センサ等はエンジンに直接取
付けたり、エンジンルーム内に配設したりするも
のであるので、エンジン振動等によつてこれらの
センサの取付位置が変化し、これによつても検出
精度が低下するという問題があつた。
走行状態における燃焼工程中では、最大圧力時期
であつてもクランク角が圧縮上死点になつていな
い、つまり燃焼による体積膨張の影響を受けるた
め、圧縮上死点よりもやや遅れた時期が最大圧力
時期として検出されるという問題点や、製造誤差
や取付誤差等のためにクランク角の検出精度が低
いという問題があり、また上記電磁ピツクアツプ
センサあるいは受光センサ等はエンジンに直接取
付けたり、エンジンルーム内に配設したりするも
のであるので、エンジン振動等によつてこれらの
センサの取付位置が変化し、これによつても検出
精度が低下するという問題があつた。
〔発明の目的〕
この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、エン
ジンのクランク角検出装置において、その製造誤
差、取付誤差又は経年変化による検出誤差を防止
して、車両走行時において、高精度にクランク角
を検出できる装置を提供せんとするものである。
ジンのクランク角検出装置において、その製造誤
差、取付誤差又は経年変化による検出誤差を防止
して、車両走行時において、高精度にクランク角
を検出できる装置を提供せんとするものである。
そこでこの発明は、第１図の機能ブロツク図に
示されるように、運転状態検出手段２３でエンジ
ン１を失火させてもよい特定運転状態、例えば減
速時を検出し、その特定運転状態において失火手
段２０によつてエンジン１を失火させることによ
つて燃焼による圧力の影響を除去し、このときの
最大圧力時期が真の圧縮上死点と対応するように
なることから、そのときの燃焼室内の圧力を圧力
センサ４で検出し、該圧力センサ４の出力から最
大圧力時期検出手段２１によつてクランク角セン
サ５で見た最大圧力時期、即ち真のTDCを検出
し、この真のTDCを用いて補正手段２２により
クランク角センサ５のTDC信号を補正し、クラ
ンク角センサ５のTDC信号を上記最大圧力検出
時に合わせることで正確なクランク角度を検出す
るようにしたものである。
示されるように、運転状態検出手段２３でエンジ
ン１を失火させてもよい特定運転状態、例えば減
速時を検出し、その特定運転状態において失火手
段２０によつてエンジン１を失火させることによ
つて燃焼による圧力の影響を除去し、このときの
最大圧力時期が真の圧縮上死点と対応するように
なることから、そのときの燃焼室内の圧力を圧力
センサ４で検出し、該圧力センサ４の出力から最
大圧力時期検出手段２１によつてクランク角セン
サ５で見た最大圧力時期、即ち真のTDCを検出
し、この真のTDCを用いて補正手段２２により
クランク角センサ５のTDC信号を補正し、クラ
ンク角センサ５のTDC信号を上記最大圧力検出
時に合わせることで正確なクランク角度を検出す
るようにしたものである。
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエ
ンジンのクランク角検出装置を示す。図におい
て、１はエンジン、２はエンジン１の燃焼室１ａ
に臨んで配設された点火プラグ、３は点火プラグ
２に高電圧を印加するイグナイタ、４はエンジン
１の燃焼室１ａ内の圧力を検出する圧力センサで
ある。また５はエンジン１のクランク角を検出
し、TDC信号５ａと1゜毎の信号５ｂを発生する
クランク角センサで、該クランク角センサ５にお
いて、６はエンジン１のクランクシヤフト１ｂに
固定され、TDCの位置に設けられた透孔６ａ及
び1゜毎の角度位置に設けられた360個の透孔６ｂ
を有する円板、７は電源、８ａ，８ｂは発光ダイ
オート等の発光源、９ａ，９ｂはフオトダイオー
ド等の受光センサである。さらに１０はセルモー
タスイツチ（図示せず）がオンしている間“１”
となるセルモータ信号である。
ンジンのクランク角検出装置を示す。図におい
て、１はエンジン、２はエンジン１の燃焼室１ａ
に臨んで配設された点火プラグ、３は点火プラグ
２に高電圧を印加するイグナイタ、４はエンジン
１の燃焼室１ａ内の圧力を検出する圧力センサで
ある。また５はエンジン１のクランク角を検出
し、TDC信号５ａと1゜毎の信号５ｂを発生する
クランク角センサで、該クランク角センサ５にお
いて、６はエンジン１のクランクシヤフト１ｂに
固定され、TDCの位置に設けられた透孔６ａ及
び1゜毎の角度位置に設けられた360個の透孔６ｂ
を有する円板、７は電源、８ａ，８ｂは発光ダイ
オート等の発光源、９ａ，９ｂはフオトダイオー
ド等の受光センサである。さらに１０はセルモー
タスイツチ（図示せず）がオンしている間“１”
となるセルモータ信号である。
また１１はエンジン１の回転に応じたタイミン
グで上記イグナイタ３を駆動する制御装置であ
り、該制御装置１１において、１２ａ，１２ｂは
受光センサ９ａ，９ｂの出力を波形整形する波形
整形回路、１３は波形整形回路１２ａ，１２ｂの
出力１２ｃ，１２ｄ、圧力センサ４の出力４ａ及
びセルモータ信号１０を受け、エンジン１のクラ
ンキング時にエンジン１を失火させるための点火
制御信号１３ａを発生するとともに、圧力センサ
４の出力と1゜信号１２ｄを用いて、クランク角セ
ンサ５で見た燃焼室１ａの最大圧力時期、即ち真
のTDCを検出し、この真のTDCとクランク角セ
ンサ５で検出したTDCとの差（補正データ）を
求める補正データ演算回路で、これはCPUから
なるものである。１４は補正データ記憶用
RAM、１５はプログラマブルカウンタ、１６は
RSフリツプフロツプ、１７は上記回路１３〜１
６によつて構成されたTDC信号補正回路である。
また１８は圧力センサ４の出力４ａ、TDC信号
補正回路１７からのTDC信号１７ａ及び1゜信号
１２ｄを受け、点火時期信号１８ａを作成出力す
る点火時期制御回路、１９は上記点火制御信号１
３ａに応じて開閉し、上記点火時期信号１８ａを
イグナイタ３に与えるANDゲートである。
グで上記イグナイタ３を駆動する制御装置であ
り、該制御装置１１において、１２ａ，１２ｂは
受光センサ９ａ，９ｂの出力を波形整形する波形
整形回路、１３は波形整形回路１２ａ，１２ｂの
出力１２ｃ，１２ｄ、圧力センサ４の出力４ａ及
びセルモータ信号１０を受け、エンジン１のクラ
ンキング時にエンジン１を失火させるための点火
制御信号１３ａを発生するとともに、圧力センサ
４の出力と1゜信号１２ｄを用いて、クランク角セ
ンサ５で見た燃焼室１ａの最大圧力時期、即ち真
のTDCを検出し、この真のTDCとクランク角セ
ンサ５で検出したTDCとの差（補正データ）を
求める補正データ演算回路で、これはCPUから
なるものである。１４は補正データ記憶用
RAM、１５はプログラマブルカウンタ、１６は
RSフリツプフロツプ、１７は上記回路１３〜１
６によつて構成されたTDC信号補正回路である。
また１８は圧力センサ４の出力４ａ、TDC信号
補正回路１７からのTDC信号１７ａ及び1゜信号
１２ｄを受け、点火時期信号１８ａを作成出力す
る点火時期制御回路、１９は上記点火制御信号１
３ａに応じて開閉し、上記点火時期信号１８ａを
イグナイタ３に与えるANDゲートである。
なお以上のような構成において、上記補正デー
タ演算回路１３が第１図の失火手段２０及び最大
圧力時期検出手段２１の機能を実現するものとな
つており、またTDC信号補正回路１７全体が補
正手段２２の機能を実現するものとなつており、
上記セルモータ信号１０が第１図の運転状態検出
手段２３の信号となつている。
タ演算回路１３が第１図の失火手段２０及び最大
圧力時期検出手段２１の機能を実現するものとな
つており、またTDC信号補正回路１７全体が補
正手段２２の機能を実現するものとなつており、
上記セルモータ信号１０が第１図の運転状態検出
手段２３の信号となつている。
また第４図は上記補正データ演算回路１３内の
CPUの演算処理のフローチヤートを示す。図に
おいて、２４はセルモータ信号１０を読み込んで
クランキング開始か否かを判定する判定ステツ
プ、２５は点火制御信号１３ａを“０”にするス
テツプ、２６はレジスタＲに０を記憶するステツ
プ、２７はTDC信号１２ｃを読み込んで該信号
１２ｃが“１”つまり圧縮上死点か否かを判定す
る判定ステツプ２８は圧力センサ４の出力４ａを
読み込んでそれをレジスタPaに記憶するステツ
プ、２９，３０はそれぞれ1゜信号１２ｄを読み込
んで該信号１２ｄが“０”になつたか否か、“１”
になつたか否かを判定する判定ステツプ、３１は
圧力センサ４の出力４ａを読み込んでそれをレジ
スタPbに記憶するステツプ、３２はレジスタPa
とPbの値を用いてPa−α＞Pbか否かの判定、即
ち燃焼室内の圧力が最大圧力になつたか否かの判
定を行なうステツプであり、上記αはノイズ等に
よる誤動作を防止するための不感帯幅である。３
３はレジスタPaの値をレジスタPbの値によつて
書き替えるステツプ、３４はレジスタＲの値に１
を加算するステツプ、３５はレジスタＲの値を補
正データ記憶用RAM１４に出力するステツプ、
３６は点火制御信号１３ａを“１”にするステツ
プである。
CPUの演算処理のフローチヤートを示す。図に
おいて、２４はセルモータ信号１０を読み込んで
クランキング開始か否かを判定する判定ステツ
プ、２５は点火制御信号１３ａを“０”にするス
テツプ、２６はレジスタＲに０を記憶するステツ
プ、２７はTDC信号１２ｃを読み込んで該信号
１２ｃが“１”つまり圧縮上死点か否かを判定す
る判定ステツプ２８は圧力センサ４の出力４ａを
読み込んでそれをレジスタPaに記憶するステツ
プ、２９，３０はそれぞれ1゜信号１２ｄを読み込
んで該信号１２ｄが“０”になつたか否か、“１”
になつたか否かを判定する判定ステツプ、３１は
圧力センサ４の出力４ａを読み込んでそれをレジ
スタPbに記憶するステツプ、３２はレジスタPa
とPbの値を用いてPa−α＞Pbか否かの判定、即
ち燃焼室内の圧力が最大圧力になつたか否かの判
定を行なうステツプであり、上記αはノイズ等に
よる誤動作を防止するための不感帯幅である。３
３はレジスタPaの値をレジスタPbの値によつて
書き替えるステツプ、３４はレジスタＲの値に１
を加算するステツプ、３５はレジスタＲの値を補
正データ記憶用RAM１４に出力するステツプ、
３６は点火制御信号１３ａを“１”にするステツ
プである。
さらに第５図ａ〜ｃはそれぞれ1゜信号１２ｄ、
TDC信号１２ｃ、プログラマブルカウンタ１５
の出力及びRSフリツプフロツプ１６の出力１７
ａのタイミングチヤートを示す。
TDC信号１２ｃ、プログラマブルカウンタ１５
の出力及びRSフリツプフロツプ１６の出力１７
ａのタイミングチヤートを示す。
次に動作について説明する。
セルモータスイツチがオンされてエンジン１が
クランキングされると、クランク角センサ５はク
ランクシヤフト１ｂの回転からTDC及び1゜毎の
回転角を、圧力センサ４は燃焼室１ａの圧力をそ
れぞれ検出し、該両センサ５，４の出力及びセル
モータ信号１０は制御装置１１に入力される。す
るとこの制御装置１１においては、まずクランク
角センサ５のTDC信号５ａ及び1゜信号５ｂが波
形整形回路１２ａ，１２ｂで波形整形されて補正
データ演算回路１３に入力される。この補正デー
タ演算回路１３にはまた圧力センサ４の出力４ａ
及びセルモータ信号１０も入力されており、該補
正データ演算回路１３はまずセルモータ信号１０
の“１”を検出してエンジン１のクランキング開
始を検出すると（第４図のステツプ２４）、点火
制御信号１３ａを“０”にし（第４図のステツプ
２５）、これによりANDゲート１９が閉となつて
エンジン１が失火することとなる。
クランキングされると、クランク角センサ５はク
ランクシヤフト１ｂの回転からTDC及び1゜毎の
回転角を、圧力センサ４は燃焼室１ａの圧力をそ
れぞれ検出し、該両センサ５，４の出力及びセル
モータ信号１０は制御装置１１に入力される。す
るとこの制御装置１１においては、まずクランク
角センサ５のTDC信号５ａ及び1゜信号５ｂが波
形整形回路１２ａ，１２ｂで波形整形されて補正
データ演算回路１３に入力される。この補正デー
タ演算回路１３にはまた圧力センサ４の出力４ａ
及びセルモータ信号１０も入力されており、該補
正データ演算回路１３はまずセルモータ信号１０
の“１”を検出してエンジン１のクランキング開
始を検出すると（第４図のステツプ２４）、点火
制御信号１３ａを“０”にし（第４図のステツプ
２５）、これによりANDゲート１９が閉となつて
エンジン１が失火することとなる。
エンジン１が失火状態になると、燃焼による圧
力の影響がなくなり、次に補正データ演算回路１
３は圧力センサ４の出力４ａと1゜信号１２ｄ及び
TDC信号１２ｃを用いて、TDC信号が“１”の
時、すなわちクランク角センサ５で見た圧縮上死
点時における上記燃焼による圧力の影響がない燃
焼室１ａの圧力を検出しこれをレジスタPaに記
憶する（ステツプ２８）。次に1゜信号１２ｄを読
み込んで該信号１２ｄが“０”になつたか否かを
判定し（ステツプ２９）、“０”でない場合には上
記判定を繰り返す。そして信号１２ｄが“０”に
なると、ステツプ30に進み、該信号１２ｄが
“１”になつたか否かを判定する（ステツプ３
０）。その結果“１”でない場合はこの判定を繰
り返し、そして、該ステツプ３０で“１”と判定
された時、圧力センサ４の出力４ａを読み込ん
で、それをレジスタPbに記憶し（ステツプ３
１）、レジスタPbの値とPa−αの値との大小比較
を行ない（ステツプ３２）、Pbの方が大きけれ
ば、これをPaに代入し（ステツプ３３）、レジス
タのカウントが１つ増える（ステツプ３４）。そ
してステツプ２９から３４が繰り返し行われ、ス
テツプ３２においてPbがPa−αよりも小さいと
判断されると、その時のPaを最大圧力時期と認
識して、繰り返されたステツプの回数に応じて、
Ｒ分だけ真のTDC信号とずれがあることが検出
され、これを補正データとして補正データ記憶用
RAM１４に記憶させ（ステツプ３５）、この補
正データはRAM１４よりプログラマブルカウン
タ１５に与えられる。また補正用データが求めら
れると、補正データ演算回路１３は点火制御回路
１３ａを“１”にしてANDゲート１９を開き
（第４図のステツプ３６）、これによりエンジン１
の点火が開始されることとなる。この実施例では
1゜信号を用いているため、レジスタのカウントが
４であれば真のTDC信号と4゜のずれがあること
がわかる。
力の影響がなくなり、次に補正データ演算回路１
３は圧力センサ４の出力４ａと1゜信号１２ｄ及び
TDC信号１２ｃを用いて、TDC信号が“１”の
時、すなわちクランク角センサ５で見た圧縮上死
点時における上記燃焼による圧力の影響がない燃
焼室１ａの圧力を検出しこれをレジスタPaに記
憶する（ステツプ２８）。次に1゜信号１２ｄを読
み込んで該信号１２ｄが“０”になつたか否かを
判定し（ステツプ２９）、“０”でない場合には上
記判定を繰り返す。そして信号１２ｄが“０”に
なると、ステツプ30に進み、該信号１２ｄが
“１”になつたか否かを判定する（ステツプ３
０）。その結果“１”でない場合はこの判定を繰
り返し、そして、該ステツプ３０で“１”と判定
された時、圧力センサ４の出力４ａを読み込ん
で、それをレジスタPbに記憶し（ステツプ３
１）、レジスタPbの値とPa−αの値との大小比較
を行ない（ステツプ３２）、Pbの方が大きけれ
ば、これをPaに代入し（ステツプ３３）、レジス
タのカウントが１つ増える（ステツプ３４）。そ
してステツプ２９から３４が繰り返し行われ、ス
テツプ３２においてPbがPa−αよりも小さいと
判断されると、その時のPaを最大圧力時期と認
識して、繰り返されたステツプの回数に応じて、
Ｒ分だけ真のTDC信号とずれがあることが検出
され、これを補正データとして補正データ記憶用
RAM１４に記憶させ（ステツプ３５）、この補
正データはRAM１４よりプログラマブルカウン
タ１５に与えられる。また補正用データが求めら
れると、補正データ演算回路１３は点火制御回路
１３ａを“１”にしてANDゲート１９を開き
（第４図のステツプ３６）、これによりエンジン１
の点火が開始されることとなる。この実施例では
1゜信号を用いているため、レジスタのカウントが
４であれば真のTDC信号と4゜のずれがあること
がわかる。
そしてこのようにして補正データが求められた
状態で、クランク角センサ５がTDC信号５ａ及
び1゜信号５ｂを発生すると、プログラマブルカウ
ンタ１５及びフリツプフロツプ１６は第５図の時
間ｔ１において同図ｂに示すTDC信号１２ｃに
よつてリセツトされ、プログラマブルカウンタ１
５及びフリツプフロツプ１６の出力はともに
“０”となる。（第５図ｃ，ｄ参照）そしてこのプ
ログラマブルカウンタ１５に1゜信号１２ｄが入力
されると、該カウンタ１５は該1゜信号１２ｄをカ
ウントし、第５図の時間ｔ２においてそのカウン
ト値が補正データの値になると、第５図ｃ，ｄに
示すように、プログラマブルカウンタ１５の出力
が“１”となつてフリツプフロツプ１６の出力も
“１”となり、点火時期制御回路１８はこのフリ
ツプフロツプ１６の出力の立ち上がりを真の
TDC信号として、これと1゜信号１２ｄ及び圧力
センサ４の出力４ａとを用いて点火時期信号１８
ａを作成し、これがANDゲート１９を経てイグ
ナイタ３に加えられ、これにより正確なTDCに
基づいた点火時期制御が行なわれることとなる。
状態で、クランク角センサ５がTDC信号５ａ及
び1゜信号５ｂを発生すると、プログラマブルカウ
ンタ１５及びフリツプフロツプ１６は第５図の時
間ｔ１において同図ｂに示すTDC信号１２ｃに
よつてリセツトされ、プログラマブルカウンタ１
５及びフリツプフロツプ１６の出力はともに
“０”となる。（第５図ｃ，ｄ参照）そしてこのプ
ログラマブルカウンタ１５に1゜信号１２ｄが入力
されると、該カウンタ１５は該1゜信号１２ｄをカ
ウントし、第５図の時間ｔ２においてそのカウン
ト値が補正データの値になると、第５図ｃ，ｄに
示すように、プログラマブルカウンタ１５の出力
が“１”となつてフリツプフロツプ１６の出力も
“１”となり、点火時期制御回路１８はこのフリ
ツプフロツプ１６の出力の立ち上がりを真の
TDC信号として、これと1゜信号１２ｄ及び圧力
センサ４の出力４ａとを用いて点火時期信号１８
ａを作成し、これがANDゲート１９を経てイグ
ナイタ３に加えられ、これにより正確なTDCに
基づいた点火時期制御が行なわれることとなる。
以上のような本実施例の装置では、クランク角
センサにより得られたTDC信号に補正を加えて、
常に真のTDC信号を得るようにしたので、クラ
ンク角センサの組立精度及び取付精度をそれほど
高くする必要がなく、その結果小型化及び低コス
ト化が実現でき、また経年変化にも対応でき、常
に運転状態に適した点火時期、燃料供給を行うこ
とができるものである。さらに失火はクランキン
グ時のみに発生させており、しかもこれは１サイ
クル程度で十分であるので、エンジンの運転性が
損なわれることもない。
センサにより得られたTDC信号に補正を加えて、
常に真のTDC信号を得るようにしたので、クラ
ンク角センサの組立精度及び取付精度をそれほど
高くする必要がなく、その結果小型化及び低コス
ト化が実現でき、また経年変化にも対応でき、常
に運転状態に適した点火時期、燃料供給を行うこ
とができるものである。さらに失火はクランキン
グ時のみに発生させており、しかもこれは１サイ
クル程度で十分であるので、エンジンの運転性が
損なわれることもない。
なお上記実施例では本発明のクランク角検出装
置の出力を点火時期制御に利用した場合について
説明したが、これは点火時期制御に限らず、その
他燃料噴射時期制御に利用してもよい。またクラ
ンク角センサは光学方式以外のものであつてもよ
い。さらに失火を発生させる特定運転状態はクラ
ンキング時ではなく、制動時その他であつてもよ
い。
置の出力を点火時期制御に利用した場合について
説明したが、これは点火時期制御に限らず、その
他燃料噴射時期制御に利用してもよい。またクラ
ンク角センサは光学方式以外のものであつてもよ
い。さらに失火を発生させる特定運転状態はクラ
ンキング時ではなく、制動時その他であつてもよ
い。
以上のように本発明によれば、TDC信号を発
するクランク角センサを備え、この信号を燃焼室
の最大圧力時期に合わせるようにしたエンジンの
クランク角検出装置において、燃焼室内の圧力を
検出する圧力センサを設け、エンジンの特定運転
時、エンジンを失火させ、その状態で燃焼室内の
最大圧力時期を検出し、その検出値でもつてクラ
ンク角センサのTDC信号を補正するようにした
ので、製造誤差、取付誤差又は経年変化等による
検出誤差を防止でき、これにより走行中におい
て、高精度にクランク角を検出でき、常に運行状
態に適した点火時期、燃料供給を行うことができ
るという効果がある。
するクランク角センサを備え、この信号を燃焼室
の最大圧力時期に合わせるようにしたエンジンの
クランク角検出装置において、燃焼室内の圧力を
検出する圧力センサを設け、エンジンの特定運転
時、エンジンを失火させ、その状態で燃焼室内の
最大圧力時期を検出し、その検出値でもつてクラ
ンク角センサのTDC信号を補正するようにした
ので、製造誤差、取付誤差又は経年変化等による
検出誤差を防止でき、これにより走行中におい
て、高精度にクランク角を検出でき、常に運行状
態に適した点火時期、燃料供給を行うことができ
るという効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例によるエンジンのクラ
ンク角検出装置の概略構成図、第３図は上記装置
の具体的な構成図、第４図は上記装置における補
正データ演算回路１３の演算処理のフローチヤー
トを示す図、第５図は上記装置の動作を説明する
ための図である。 １……エンジン、１ａ……燃焼室、４……圧力
センサ、５……クランク角センサ、２０……失火
手段、２１……最大圧力時期検出手段、２２……
補正手段、２３……運転状態検出手段、１０……
セルモータ信号、１３……補正データ演算回路、
１７……TDC信号補正回路。
第２図は本発明の一実施例によるエンジンのクラ
ンク角検出装置の概略構成図、第３図は上記装置
の具体的な構成図、第４図は上記装置における補
正データ演算回路１３の演算処理のフローチヤー
トを示す図、第５図は上記装置の動作を説明する
ための図である。 １……エンジン、１ａ……燃焼室、４……圧力
センサ、５……クランク角センサ、２０……失火
手段、２１……最大圧力時期検出手段、２２……
補正手段、２３……運転状態検出手段、１０……
セルモータ信号、１３……補正データ演算回路、
１７……TDC信号補正回路。
Claims (1)
- １ エンジンのクランク角を検出しエンジンの圧
縮上死点でTDC信号を発生するクランク角セン
サと、エンジンの燃焼室内の圧力を検出する圧力
センサと、エンジンの特定運転状態を検出する運
転状態検出手段と、上記検出したエンジンの特定
運転時にエンジンを失火させる失火手段と、上記
運転状態検出手段及び圧力センサの出力を受けエ
ンジンの特定運転時に燃焼室内の最大圧力時期を
検出する最大圧力時期検出手段と、上記クランク
角センサのTDC信号を該検出手段により検出さ
れる時期に一致する方向へ補正する補正手段とを
備えたことを特徴とするエンジンのクランク角検
出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13474183A JPS6025434A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | エンジンのクランク角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13474183A JPS6025434A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | エンジンのクランク角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025434A JPS6025434A (ja) | 1985-02-08 |
| JPH0319500B2 true JPH0319500B2 (ja) | 1991-03-15 |
Family
ID=15135493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13474183A Granted JPS6025434A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | エンジンのクランク角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025434A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014061405A1 (ja) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の筒内圧検出装置 |
| CN104704225A (zh) * | 2012-10-16 | 2015-06-10 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的缸内压力检测装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3479090B2 (ja) * | 1992-06-03 | 2003-12-15 | 株式会社日立製作所 | 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置 |
| EP2022966A3 (en) * | 2007-08-06 | 2009-08-26 | GM Global Technology Operations, Inc. | Pressure monitoring system |
| GB2491110A (en) * | 2011-05-19 | 2012-11-28 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating an internal combustion engine having crankshaft position sensor correction means |
| JP2013007359A (ja) * | 2011-06-27 | 2013-01-10 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5544934A (en) * | 1978-09-26 | 1980-03-29 | Toyota Motor Corp | Top dead point detector for engine |
| JPS571949A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-07 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Device for sensing top dead point of piston |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13474183A patent/JPS6025434A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014061405A1 (ja) * | 2012-10-16 | 2014-04-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の筒内圧検出装置 |
| JP2014080918A (ja) * | 2012-10-16 | 2014-05-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の筒内圧検出装置 |
| CN104541041A (zh) * | 2012-10-16 | 2015-04-22 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的缸内压力检测装置 |
| CN104704225A (zh) * | 2012-10-16 | 2015-06-10 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的缸内压力检测装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6025434A (ja) | 1985-02-08 |
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