JPH03200431A

JPH03200431A - 自動車の微速走行制御装置

Info

Publication number: JPH03200431A
Application number: JP1340887A
Authority: JP
Inventors: Akira Takayama; 高山　晃
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1989-12-28
Filing date: 1989-12-28
Publication date: 1991-09-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動車の微速走行制御装置に関し、特に摩擦ク
ラッチを有する変速機を備えた自動車の微速走行を制御
する装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、変速機に流体トルクコンバータを有する自動車で
は独特のクリープ現象があり、ドライバ−はブレーキペ
ダルのみの操作で微速走行を容易に実現できた。

ところが、流体トルクコンバータを有しない変速機、即
ち摩擦クラッチを有する変速機を備えた自動車は、微速
走行現象、即ちクリープ現象がないため、渋滞時又は車
庫入れ等により微速走行をしたい場合、ドライバーがア
クセルペダル、ブレーキペダル及びクラッチペダル（ク
ラッチペダルを有しないものもある）を微妙に操作しな
ければならず、操作に熟練を要するという欠点があった
。

そこで上記欠点を解決するため、本出願人は特開昭６０
−１４３１４０号公報に開示された装置を提案した。

この装置においては、■トランスミッションのギヤが所
定の低速段に入っており、■アクセルペダルが微少踏込
角内にあり、且つ■車速が設定領域内にあることを条件
としてクラッチを半クラッチ制御する自動クラッチを備
え、この自動的半クラッチ制御によりドライバーによる
煩雑なペダル類の操作を要さずに微速走行を実現してい
た。

更に、本出願人は特願昭６３−３２１５３２号において
、エンジン回転数、スロットル開度、及びインプットシ
ャフト回転数′の情報と共に変速ギヤ段やブレーキ踏込
量の関連情報に基づいて設定したクラッチ係合量を予め
メモリマツプとして用意しておき、このマツプに基づい
て板クラッチを半クラッチ状態に制御し車両をクリープ
（微速走行）せしめる微速制御装置を提案している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記特開昭６０４４３１４０公報の装置
においては、条件設定が限定されており、特にアクセル
ペダル踏込量θについては、０くθくフルストロークの
１／Ｉ６の時にしか作動しないので実際には微妙なアク
セルワークを必要とし、停車状態（通常はブレーキペダ
ルを踏んでいる）からこの制御を実行させるには、ブレ
ーキペダルからアクセルペダルに足を移動する必要があ
り煩わしいと共にブレーキペダルのオン／オフのみで微
速走行ができないという問題点があった。

また、特願昭６３−３２１５３２号の装置においては、
■微速走行のためのクラッチ係合量を規定のマツプから
求めるオープンループ制御のため、舗装道路と砂利路や
雪路との違いやり、ラッチの磨耗・劣化等の状況の変化
があってもこれに対応してクラッチ係合量を変化させる
ことが無いこと、■通常の車両には備えていないブレー
キ踏込量センサを必要とするのでコストア・ンプになる
こと、■クラッチ位置しか制御していないため通常のア
イドル状態でのスロットル量では走行がギクシャクした
りエンジンストール（以下、単にエンストと略称する）
する虞れがあること、■ブレーキペダルを踏んだ場合（
停車中も含む）もクラッチが若干接続された状態にある
ためクラッチの磨耗が進む、等の問題点があった。

そこで、本発明は、これらの問題を解決した自動車の微
速走行制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

（１）上記の目的を達成するため、本発明に係る自動車
の微迷走行制御装置は、ブレーキペダル踏込及びアクセ
ルペダル踏込量の各検出手段と、エンジン及びインプッ
トシャフトの各回転数検出手段と、エンジン回転数調整
手段と、クラッチアクチュエータと、該ブレーキペダル
踏込がオフのとき該アクセルペダル踏込量に応じて、該
アクチュエータを制御して微速走行用の半クラッチ状態
を確保した後該インプットシャフト回転数が微速走行用
目標値になるようにその偏差と回転数微分値に基づき該
調整手段を制御してエンジン出力を制御する手段と、を
備えている。

（２）また、本発明では、該インプットシャフト回転数
検出手段に替えて車速検出手段を備え、該制御手段は該
車速か該アクセルペダル踏込量に対応した微速走行に最
適な目標値になるよう該クラッチ係合量を制御すること
ができる。

（３）更に本発明では、該インプットシャフト回転数検
出手段に替えて駆動トルク検出手段を備え、該制御手段
は該駆動トルクが該アクセルペダル踏込量に対応した微
速走行に最適な目標値になるよう該クラッチ係合量を制
御することができる。

（４）更に本発明では、該ブレーキペダル踏込がオンの
ときには、該制御手段が該アクチュエータを制御してク
ラッチを完全断位置にすることができる。

（作　　用）本発明において、制御手段は、ブレーキペダル踏込がオ
フ（非踏込）の時には、まず、検出したアクセルペダル
踏込量に応した半クラッチ位置を確保した上でアクセル
踏込量に対応する微速走行に最適な制御対象の目標値、
即ち（１）インプットシャフト回転数、（２）車速、又
は（３）駆動トルクのいずれかの目標値とそれぞれの現
在値との制御偏差及びその制御対象の微分値とからエン
ジン回転数（エンジン出力）の制御量を求め、この制御
量だけエンジン回転数を操作することにより微速走行を
行う。

これを更に詳しく説明すると、まずエンジン回転数は、
従来の微速走行を行わない自動車においては、第３図に
示すように通常のアイドル回転からアクセルペダルの踏
込量に比例して上昇する。

しかし本発明では微速走行のためにアクセルペダル解放
状態でもクラッチの位置を予め接方向に移動してアクセ
ルペダル踏込量に応した半クラッチ状態にしておく。

そして、制御対象の目標値（インプットシャフト回転数
、車速、又は駆動トルク）とアクセルペダル踏込量との
関係は、第４図に示すように、微速走行を行わない従来
の制御ではアクセルペダル解放位置付近からアクセル踏
込量に比例して直線的に制御対象の数値が増加していた
が、本発明では微速走行制御のため、アクセルペダル解
放位置でもゼロでなく最適な目標値になるように設定す
る。

このため、制御手段は、まず、第３図に基づいてアクセ
ルペダル踏込量に対応する半クラッチ状態を確保したの
ち、制御対象の現在値が第４図に示すアクセルペダル踏
込量に対応した最適な目標値になるようエンジン回転数
調整手段によりエンジン回転数を制御する。

この場合、制御手段は、まず、算出した目標値Ｕと検出
した現在（ａｖとの差（制御偏差）Ｘを算出し、次に制
御対象の微分値ｙを算出し、これらＸとｙとからエンジ
ン回転数の制Ｊｉ［ｔｚを求める。

そして、エンジン回転数を２だけ操作する。

即ち、第５図に示すように、制御偏差Ｘにより目標値Ｕ
と現在値Ｖとの大小関係が分かり、更に制御対象の微分
４ａｙの極性が正であれば制御対象が増加傾向にあり、
負であれば減少傾向にあることになり、或いは微分値ｙ
が僅少値であれば増減していないことになるので、現在
値Ｖが目標値Ｕに近づいているか、遠ざかっているか、
或いは現状に留まっているかが分かるので、これらに応
してエンジン回転数調整手段を制御してエンジン回転数
（エンジン出力）を制？３ｍ！ｚだけ制御することとな
る。

これにより自動車はその時のアクセルペダル踏込量に対
応した微速走行を行える。

また本発明（４）では、制御手段は、ブレーキペダル踏
込がオン（ペダル踏込検出）の時には、該クラッチアク
チュエータを制御してクラッチを完全断位置にすること
ができるので、ブレーキペダルを踏んでいればクラ・７
チの磨耗は最小限度に抑えることかできる。

〔実　施　例）第１図は本発明に係る自動車の微迷走行制御装置の一実
施例を示しており、１はエンジン、１１はエンジン１の
スロットル（ディーゼルエンジンの場合には燃料噴射レ
バーであるが、以下の実施例ではスロットルを例にとっ
て説明する。）を制御するエンジン回転数調整手段とし
てのスｔｓ　、ｙ　）ルアクチユニーク、１２はエンジ
ン１の回転数検出手段としての回転数センサ、２は摩擦
クラッチ（以下、単にクラッチと略称する）、２１はク
ラッチ２の接状態／半りランチ状態／断状態に制御する
クラッチアクチュエータ、２２はタラソチセンサであり
クラッチ２の保合状態（係合Ｍ）を検出するものである
。

また、３は変速機であり変速機アクチュエータ３１の作
動により制御される歯車機構の噛み合いによりエンジン
トルクを変速して図示しないアウトプットシャフト（出
力軸）３２を駆動するもので変速機３の図示しないイン
プットシャフト（入力軸）にはインプットシャフト回転
数検出手段としての回転数センサ３３が設けられており
、ギヤ段の選択・制御を行う変速機アクチエータ３１に
はギヤ段センサ３４が、またアウトプットシャフト３２
には車速検出手段としての車速センサ３５及び駆動トル
ク検出手段としてのトルクセンサ３６が設けられている
。

更に、４１はアクセルペダル踏込量検出手段としてのア
クセルセンサ、４２はブレーキペダル踏込を検出する手
段へしてのブレーキスイッチ、５は車輪のブレーキ機構
であり坂道発進時に制動力を保持するため作動させる制
動力保持アクチュエータ５１が設けられている。

そして、６は路面勾配検出手段として車体（図示せず）
に取り付けられて走行する路面の勾配を検出する勾配セ
ンサであり、７は微速走行状態を表示する表示ランプ、
８はイグニッションキーのオン／オフを検出するキース
イッチ、９はドライバが微速走行を望むとき（制動力保
持アクチュエータ５１を不作動にするとき）オンにする
微速走行スイッチ、ｌＯは車両の前後の近距離にある障
害物を検出する近距離センサである。

また、１００はマイクロコンピュータにより構成される
コントローラであり、演算処理を行う中央制御装置、演
算処理手順や制御手順、後述する制御マツプなどを格納
する各種メモリ、自己診断機能、微分回路、入／出力ボ
ートなどを備えており、前述の各種のセンサや各種のス
イッチからの信号が入力されると、格納された手順によ
る結果に応じて関連するアクチュエータなどに指令を発
し、エンジンｌ、クラッチ２、変速機３、又はブレーキ
機構５などの制御を行うものである。

第２図は、コントローラ１００で実行されるプログラム
のフローチャートを示す図であり、この第２図のフロー
チャートを参照しながら、以下、第１図の自動車の微速
度走行制御装置の動作を説明する。

このプログラムがスタートするとコントローラ１００は
、まず、ドライバに微速走行制御中であることを知らせ
るため、表示ランプを点灯させる（第２図のステップＳ
ｌ）。

次にアクセルセンサ４１の出力からアクセルペダル踏込
量を読み込み、内蔵したメモリに記憶しく同ステップＳ
２）、このメモリからアクセルペダルが解放されている
（アクセル踏込量ゼロ）か否かを判定しく同ステップＳ
３）、解放されている時は続けてブレーキスイッチ４２
の出力を読み込んでブレーキペダルが踏み込まれている
（ブレーキスイッチ・オフ）か否かをチエツクする（同
ステップＳ４）。

そして、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定した
時は微速走行は必要ないのでクラッチアクチュエータ２
１を作動させてクラッチ２を完全断位置に移動しエンジ
ン回転数を所定のアイドリング回転数に戻した後（同ス
テップＳ５）、制御を終了する。これは制動時にエンス
トやエンジンの異様な吹き上がりを防ぎ更にクラッチ磨
耗を最小限に抑えるためである。

一方、ステップＳ３でアクセルペダルが解放されていな
いと判定した時（通常この場合はブレーキペダル踏込れ
ていない）、又はステップｓ４でブレーキペダルが踏み
込まれていないと判定した時、コントローラ１００は微
速度走行制御を開始するためクラッチアクチュエータ２
１を作動してこの時のアクセルペダル踏込量に応じた半
クラッチ状Ｂ（ＷＡかけ範囲）にする（同ステップＳ６
）。

即ち、コントローラ１００に記憶されている第３図のメ
モリマツプに示すようにアクセルペダル解放位置でも“
０”でなく微速走行に最適な半クラッチ状態を確保して
おく。

そして同しくコントローラ１００に記憶されている第４
図のメモリマツプから、アクセルペダル踏込量に対応す
る微速走行に最適となる制御対象の目標値Ｕを算出しく
同ステップＳ７）、次に制御対象の現在値Ｖを、対応す
るセンサから読み込む（同ステップ３Ｂ）。

ここで、本発明における制御対象の目標値Ｕは第４図に
示すようにアクセルペダル踏込量がゼロでも目標値がゼ
ロとはならないことが従来の微速走行制御を行わない制
御と異なっており、制御対象がインプットシャフト回転
数の場合には、１００〜３００ｒｐ−位にする。

また、この制御対象の現在値Ｖ読み込みについて説明す
ると、制御対象は本発明においては（１）インプットシ
ャフト回転数、（２）車速センサ３５からの車速、そし
て、（３）駆動トルクセンサ３６からの駆動トルクの何
れでもよく、その現在値Ｖを読み込むものである。

ステップＳ８で現在値Ｖを読み込んだ後、コントローラ
１００は、ステップＳ７で算出した目標値Ｕから現在値
Ｖを引いて制御偏差Ｘを求める（同ステップＳ９）。

続いて、制御対象の微分値ｙを算出しく同ステップ３１
０）、制御偏差Ｘと微分値ｙからスロットル開度（即ち
エンジン回転数）の制御Ｍｚを導き出す（同ステップ５
ｌｌ）。そして、スロットル開度を２だけ操作して（同
ステップ５１２）、制御を終了する。

ここで、スロットル開度の操作量２について第５図に基
づいて更に詳しく説明する。尚、スロットル開度を接方
向に操作するとき、２をα、β（α〉β〉０）に設定す
るものとする。

即ち、スロットル開度は次のように操作される。

■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕとほぼ同しくＸ′、０
）であり、殆ど増減していない（微分値ｙ′。

０）ならば、理想的な状態であるのでスロットルは動か
さない（２＝０）； ■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕとほぼ同しくＸＺＯ）
であるが、増加しつつある（ｙ＞０）ならば、駆動力を
小さくするためスロットルを現状より少し閉しる（ｚ＝
−β）； ■制御対象の現在値■が目標値Ｕとほぼ同しくＸ′、０
）であるが、減少しつつある（ｙ＜Ｏ）ならば、駆動力
を大きくするためスロットルを現状より少し開く　（ｚ
＝β）； ■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕより太きく（ｘ〉０）
、殆ど増減していない（ｙ’；０）ならば、駆動力を小
さくするためスロットルを現状より少し閉しる（ｚ＝−
〇）； ■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕより大きく（ｘ〉０）
、増加しつつある（ｙ＞０）ならば、駆動力を小さくす
るためスロットルを現状より大きく閉しる（ｚ＝−α）
； ■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕより大きい（Ｘ〉０）
が、減少しつつある（ｙ＜Ｏ）ならば、目標値に近づい
て行っているのでスロットルは動かさない（２＝０）； ■制御対象の現在値Ｖが目標（ｉｕより小さく（ｘくＯ
）、殆ど増減していない（ｙ”；Ｏ）ならば、駆動力を
大きくするためスロットルを現状より少し開く　（ｚ＝
β）； ■制御対象の現在値■が目標値Ｕより小さい（Ｘ＜Ｏ）
が、増加しつつある（ｙ＞０）ならば、目標値に近づい
て行っているのでスロットルは動かさない（２＝０）； ■制御対象の現在値Ｖが目標値Ｕより小さく（ｘ〈０）
、減少しつつある（ｙ＜Ｏ）ならば、駆動力を早く大き
くするためスロットルを現状より大きく開＜（ｚ−α）
。

ここで、スロットル開度の操作量を導き出す方法として
は、■第６図に示すようなＸとｙとをパラメータとする
マツプを作りこれを参照する、■従来の線形制御理論に
基づきｘｙｚの関係式を求める、■ファジィ理論に基づ
きＸとｙとから２を求める、等の方法が挙げられる。

ここで、車両が勾配を有する路面を走行するときには更
にその点を考慮した制御が必要である。

そこで本発明では、更に勾配センサ６の出力に基づき第
２図に示すプログラムの制御を後述のように補正し、走
行する路面の勾配に最適な微速走行制御を行う。

■路面勾配によって制御周期（プログラム周ｕＪＩ）を
可変にする。

これは、上り坂の時は駆動トルクを早く上げないと車両
ががズリ落ちることがあるので、これを防止するために
平坦路や下り坂の時よりも制御周期を早めるものであり
、第２図のルーチンを実行する通常２００μｓ位の制御
周期を１７２程度にするものである。

■路面勾配によって制御対象の目１値を補正する。

これは前述のと同じ理由により上り坂の時は早く駆動ト
ルクを上げるため平坦路や下り坂の時よりもステップＳ
７での制御対象の目標値Ｕを若干増加させるものである
。

■路面勾配によってクラッチ位置の操作量を補正する。

これも前述と同しく上り坂のときは早く駆動トルクを上
げるためスロットル開度の操作量２（α。

β）を増加させる制御である。

尚、上記■乃至■の制御はそれぞれ１つだけを制御に組
み入れてもよいし、いくつかを同時に制御に組み入れて
もよいことは言うまでもない。

以上の場合には、第２図の制御ルーチンに入る条件は特
に問題にしなかったが、第７図に示すように下記の全て
の条件が満足されたとき、前述の微速走行モードを実行
することが必要である。

■キースイッチ８の出力からイグニッションキーがオン
と判定した時。

これは、イグニッションキーがオフでもエンジン１が回
転し続けるというような異常時が発生し得るので、微迷
走行制御によって車両が独自に動き出すという危険を回
避するものである。

■エンジン１がかかっていること。

これは当然のことではあるが、実際にはエンジン回転数
が設定値（５００〜７００ｒｐｍ）以上の時、エンジン
が係っていると判断するのが普通である。

■コントローラ１００に内蔵する自己診断機能による診
断結果が正常であること。

これは、微速走行制御に必要なセンサ・アクチュエータ
・コントローラ等に異常がある場合、微速走行制御を行
うと危険を生ずることになるのでこの判断を行うもので
ある。普通、コントローラ１００内でメモリ（図示せず
）や各種センサからの入力値などから自己診断を行い、
その結果から判断する。

■車速が設定値（約１０ＫＭ／Ｈ程度が適当）未満であ
ること。

これは、車速か高い時に微迷走行制御をすると、燃費が
悪くなったり、エンジンブレーキの効きが悪くなったり
するからである。

■ギヤ位置が発進位置であること。

これは、微速走行が渋滞時や車庫入れなどの発進ギヤ（
普通、乗用車では１速又は後退ギヤ、トラックでは２速
）の時しか必要ないからである。

また、これにより発進ギヤのとき以外は微速走行状態に
ならないので半クラッチ多用によるクラッチ寿命の短縮
、燃費の悪化等の問題を解決できる。

上記の反対に第８図に示すように第７図の条件のいずれ
か１つでも満たさないときは微速走行モードを解除する
ことが必要である。

更には、第７図の条件に加えて第９図に示すようにドラ
イバが微速走行したいときにのみ操作される微速走行ス
イッチ９の状態か又はアクセル踏込量が設定値未満のと
きに微速走行モードを実行するように構成することがで
きる。

この構成を第９図に基づいて説明すると、これは、上記
第７図の条件全てを満たしたうえで、次のいずれか、又
は両方を満足した時、微速走行モードとするものである
。

■微速スイッチ９がオンであること。

渋滞時や車庫入れなどの微速走行モードが要求される状
況の時に、ドライバが微速スイッチ９をオンにすること
を設定条件に加えることにより、ドライバの意志を尊重
でき、クラッチ寿命の短縮や燃費の悪化を防ぐことがで
きる。

■アクセルペダル踏込量が設定値未満であること。

これは、アクセルペダル踏込量が少ない時はドライバが
微速走行したい時であると見做し、アクセルペダル踏込
量が設定値未満であることを設定条件に加えるものであ
り、設定値はアクセルペダルストローク量の約３分のｌ
程度が適当である。

これに伴って、第１０図に示すように、前述の第８図に
示す解除条件のいずれか１つ、又は、つぎのいずれかを
１つでも満足した時に、微速走行モードを解除する。

■微速スイッチ９がオフされていること。

これは、微速走行モードでは半クラッチを多用するため
、発進レスポンスが遅くなってしまう。

従って、高速道路の入口や広い通りに出る時など急いで
発進・加速したい時には、ドライバが微速スイッチ９を
オフにすることにより、微速走行モードを解除できるよ
うにするものである。

■アクセルペダル踏込量が設定値以上であること。

これは、ドライバがアクセルペダルを大きく踏み込んだ
時は、ゑ、いて発進・加速したい時であると見做し、ア
クセルペダル踏込量が設定値以上である時は微速走行モ
ードを解除するものである。

上記の制御を行うことによって、ドライバが微速走行を
したいか、急いで発進・加速したいかを判断し、その判
断に基づき微速走行モードを設定解除することにより、
ドライバの意志に適合した走行制御が可能になる。

一方、第１図に示すように車両前後の近距離の障害物を
検出する近距離センサ１０を設は第１１図に示すように
第７図に示す微速走行モード設定条件が全て満たされる
ことに加えて車両の進行方向に障害物（他の車両や壁な
ど）を検出した時のみ微速走行モードとしてもよい。

これは微速走行制御が要求される状況が渋滞路や車庫入
れの時などであり、いずれも近くに障害物が存在してお
り、従って進行方向の障害物の有無を近距離センサ１０
で検知し、障害物が存在する時のみ自動的に微速走行モ
ードとてる。これにより微速走行モードとするためであ
る。

これにより、微速走行モードが必要であるときのみ、自
動的に微速走行モードになり、ドライバをスイッチ類操
作の煩わしさから解放できる。また、近くに障害物があ
る時は自動的に微速走行制御状態になるため、ドライバ
が障害物に気付かず急いで発進し衝突事故を起こすとい
う危険を回避できる。

この場合、障害物の検出はギヤ位置から車両の進行方向
を判断しくｌ速ギヤ又は後追ギヤにより前進又は後退）
、前進時は車両前部の、後退時は車両後部の近距離セン
サから情報を得るようにするとよい。

また、センサの検出エリアは、隣車線の車両や対向車や
ガードレールなどを検出しないよう、はぼ車両に等しい
ものが適当である。そして、検出距離が短いと検出した
後すぐブレーキをかけなければならず微速走行する意味
がなぐなるので、この距離は５ｍ以上必要である。

この他に、本発明は制動力保持装置を備えた自動車に使
用することもできる。この場合には、第９図に示すよう
に微速走行スイッチ９がＯＮになっていることが必要で
ある。

この動作を第１２図に示すフローチャートに基づいて説
明する。尚、このプログラムルーチンにおけるステップ
５ＩＯＩ乃至５１０４は第２図に示すプログラムのステ
ップＳｌ、３３乃至Ｓ５に相当しており、このルーチン
は第２図のステップＳ６に引き継がれるようになってい
る。

ステップ５１０４でクラッチを断位置としてエンスト防
止とフランチ磨耗防止をした後、コントローラ１００は
車速センサ３５の出力から停車中しあるか否かチエツク
しく同ステップ５１０５）、停車中と判断した時は制動
力保持アクチュエータ５１（第２図参照）を作動させ（
同ステップ５１０６）、ブレーキ機構５を働かせて制動
力保持動作状態（ＨＳ　Ａ　）としプログラムを終了す
る。

ステップＳ　１０−２又は５１０３でｒＮ、１の場合、
コントローラ１００は微速走行スイッチ９がオンか否か
をチエツクしく同ステップ５１０７）、オンの時はステ
ップ５１０６に進むが、オフの時は続けて制動力保持ア
クチュエータ５１が作動中か否かをチエツクしく同ステ
ップ３１０８）、非作動中の場合はステップ５１１３に
進む。

ステップ３１０Ｂで制動力保持アクチュエータ５１が作
動中と判定すると、次にトルクセンサ３６又はクラッチ
センサ２２のいずれかからそれぞれ駆動トルク又はクラ
ッチ位置の現在値αを検出しく同ステップ５１０９）、
この現在値αと制動力解除時の設定値βとを比較する（
同ステップ５１１０）。ここで、設定値βは多少の坂道
でも車両がズリ落ちない程度の駆動トルクに相当する値
である。

そして、α〈βの時は駆動トルクが足りないのでタラノ
チアクチュエーク２１を作動させてクラッチ位置を少し
だけ接方向に移動させることによって駆動力を上げる（
同ステップ５ｉｌｌ）が、この場合には、ステップ５１
０６で制動力保持アクチュエータ５１が作動される前提
としてステップ３１０４でクラッチが完全に断状態にさ
れているので、ステップ５ｉｌｌは何回か繰り返して実
行されることとなる。

そして、クラッチが徐々に接続されてくると、α≧βと
なるので、この時には充分な駆動トルクが得られるので
制動力保持アクチュエータ５１を消勢して保持制動力を
解除しく同ステップ５ｌ１２）でも車両がズリ落ちない
状態に保っておいてアクセルペダル踏込量をアクセルセ
ンサ４Ｉの出力から検出し、メモリに記憶する（同ステ
ップ５１１２）。

この後は第２図のステップＳ６に進み微速走行制御を実
行するが、上記の第１０図の制御を行うことにより制動
力保持袋Ｗ　（ＩＳＡ）を備えた車両においても坂道で
ズリ落ちることなく、ドライバのブレーキペダルの操作
のみで滑らかな微速走行が実現できる。

［発明の効果〕以上のように、本発明に係る自動車の微速走行制御装置
では、ブレーキペダル踏込がオフのときアクセルペダル
踏込量に応して微速走行用の半クラッチ状態を確保した
後インプットシャフト回転数（又は車速、駆動トルク）
が微速走行用目標値になるようにその偏差と回転数微分
値に基づきエンジン回転数（エンジン出力）を制御し、
またブレーキペダル踏込状態のときにはクラッチを完全
断位置にするよう＋ｉ威したので下記のような特有の効
果を得ることができる。

ｉ）ブレーキペダルのオン／オフのみで微速走行できる
。

■）制御対象（インプットシャフト回転数、車速、駆動
トルク）を閉ループ制御するので路面状況やクラッチの
磨耗状態に対応した微速走行ができる。

ｉｉｉ　）クラッチ位置とエンジン出力の双方を制御し
ているので走行がギクシャクしたりエンストする虞れが
ない。

■）ブレーキペダル踏込時はクラッチを完全断とし、半
クラッチ状態を多用しないのでクラッチ摩耗、燃費の悪
化、エンジンブレーキ効き悪化を減少できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動車の微速走行制御装置の一
実施例を示すハードウェア構成図、第２図は、本発明の
コントローラで実行されるプログラムのフローチャート
図、第３図は、アクセルペダル踏込量とエンジン回転数（エ
ンジン出力）との関係を示すグラフ図、第４図は、アク
セルペダル踏込量と制御対象の数値（目標（ｌｉりとの
関係を示すグラフ図、第５図は、本発明によるスロット
ル開度（エンジン回転数〉の操作を説明するためのグラ
フ図、第６図は、本発明の制御に使用するスロントル開
度（エンジン回転数）の操作量を求めるためのマツプの
実施例図、第７図乃至第１１図は、本発明における微速走行モード
設定条件をそれぞれ設定するための図、第１２図は、本
発明のコントローラで実行される制動力保持動作（ＩＳ
Ａ）を絡めた場合のプログラムのフローチャート図、で
ある。第１図において、１はエンジン、２は摩擦クラッチ、１
１はスロ・ントルアクチュエータ、１２はエンジン回転
数センサ、２１はクラッチアクチュエータ、３３はイン
プットシャフト回転数センサ、３４はギヤ段センサ、３
５は車速センサ、３６はトルクセンサ、４１はアクセル
センサ、４２はブレーキセンサ、９はコントローラ、を
それぞれ示す。図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキペダル踏込及びアクセルペダル踏込量の
各検出手段と、エンジン及びインプットシャフトの各回
転数検出手段と、エンジン回転数調整手段と、クラッチ
アクチュエータと、該ブレーキペダル踏込がオフのとき
該アクセルペダル踏込量に応じて、該アクチュエータを
制御して微速走行用の半クラッチ状態を確保した後該イ
ンプットシャフト回転数が微速走行用目標値になるよう
にその偏差と回転数微分値に基づき該調整手段を制御し
てエンジン出力を制御する手段と、を備えたことを特徴
とする自動車の微速走行制御装置。
（２）該インプットシャフト回転数検出手段に替えて車
速検出手段を備え、該制御手段は該車速が該アクセルペ
ダル踏込量に対応した微速走行に最適な目標値になるよ
う該クラッチ係合量を制御することを特徴とした請求項
１記載の自動車の微速走行制御装置。
（３）該インプットシャフト回転数検出手段に替えて駆
動トルク検出手段を備え、該制御手段は該駆動トルクが
該アクセルペダル踏込量に対応した微速走行に最適な目
標値になるよう該クラッチ係合量を制御することを特徴
とした請求項１記載の自動車の微速走行制御装置。
（４）該ブレーキペダル踏込がオンのときには、該制御
手段が該アクチュエータを制御してクラッチを完全断位
置にすることを特徴とした請求項１乃至３のいずれかに
記載の自動車の微速走行制御装置。