JPH03204442A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は無段変速機の制御装置に関し、特に無段変速機
が搭載されたエンジンの最大動力を出すべき目標回転数
の経時変化又はエンジン個体差による誤差を修正する手
段を備えた無段変速機の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両に搭載された無段変速機の変速制御にお′、
、）では、変速機の入力回転数であるエンジン回転数の
目標値、すなわち目標エンジン回転数をエンジン性能か
ら設定し、変速機の入力回転数をその目標エンジン回転
数に近づけるように無段変速機の変速制御を行っていた
。このような目標エンジン回転数の設定の仕方としては
、何れのスロットル開度におし）でもエンジン出力が最
大になるようにエンジンの最大動力曲線（Ｐ、　Ｏ，Ｌ
、　）に従って目標エンジン回転数を設定する方法、何
れのスロットル開度においても燃費を最良になるように
エンジンの最良燃費曲線（Ｆ、　Ｏ，Ｌ、　）に従って
目標エンジン回転数を設定する方法、等がある。

そして、無段変速機を最大動力で制御する場合を例にと
ると、第１３図に示すように、エンジンの各スロットル
開度でのエンジン回転数と出力トルク（エンジントルク
）の関係を予綽求約、各スロットル開度のエンジン回転
数−出力トルク曲線上で馬力が最大となる点を結んで最
大動力曲線（Ｐ、　Ｏ，Ｌ、　）を求約、この図から各
スロットル開度θにおける最大動力になるエンジン回転
数ＮＩを目標エンジン回転数として第１４図に示すよう
なスロットル開度に対する目標エンジン回転数のグラフ
ＣＰ、０．Ｌ、）を求約る。これを電子制御装置の内部
データとして保有させておく。

変速制御においては、スロットル開度センサーからのス
ロットル開度θを検知し、このθの時の目標エンジン回
転数Ｎ９を第１４図から末的、車速Ｖ（！：Ｎ”よりト
ルク比を求めて変速制御する。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、従来の車両に搭載された無段変速機の変
速制御におし１ては、エンジン個々全てにつ乙）てＰ、
　　０．　　Ｌ、を求めるのは不可能なので、予めその
同一種類のエンジンの代表的なものにつし）で第１４図
に示したような最大動力曲線（Ｐ○、Ｌ　）を求約て電
子制御装置の内部データとして保有させておく。したが
って、エンジンの個体差は何ら考慮してし）ない。また
、これが経時変化しても何ら考、１！せず、最初に設定
した最大動力曲線に沿って変速制御をしていた。例えば
、第１３図に示すように、経時変化又はエンジンの個体
差により各スロットル開度のエンジン回転数−出力トル
ク曲線が実線から点線のように変化しているとき、Ｐ、
ＯＬ、も実線から二点鎖線のように変化して“、）る。

このような場合に、ｐ、ｏ、Ｌをそのままとすると、無
段変速機の変速制御は最大動力になるように制御してい
るとは言えない。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり
、その目的は、車両の走行中に、実際の出力馬力を求め
、それに基づいて最大動力曲線に基づく目標エンジン回
転数すなわち無段変速機の入力回転数を補正する無段変
速機の制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

前述の課題を解決するために、第１の本発明は、例えば
第１５図と第１６図を参照にして示すと、車両に搭載さ
れた無段変速機の入力回転数を各スロットル開度のとき
に動力が最大になる目標回転数にするように変速比を制
御する無段変速機の制御装置であって、入力回転数に変
化がない条件の下に当初の最大動力曲線から設定された
目標入力回転数で回転している時の実際のエンジン馬力
を求める手段■〜■と、この回転数とは僅かに異なる入
力回転数になるように変速制御する手段■と、変速制御
後の回転数で回転してし）る時の実際の工ンジン馬力を
求める手段■〜■と、スロットル開度に変化のない条件
の下に上記両馬力を比較して後者の馬力が大きいときに
前記変速制御後の回転数を当該スロットル開度における
新たな目標入力回転数に修正する手段■〜０とを備えて
いることを特徴とするものである。

また、第２の本発明は、例えば第１７図と第１９図を参
照にして示すと、車両に搭載された無段変速機の入力回
転数を各スロットル開度のときに動力が最大になる目標
回転数にするように変速比を制御する無段変速機の制御
装置であって、当初の最大動力曲線から設定された目標
入力回転数で回転している時の実際のエンジン馬力を求
める手段■〜■と、この回転数とは異なる入力回転数で
回転していることを条件にしてこの回転数で回転してい
る時の実際のエンジン馬力を求める手段■〜■と、スロ
ットル開度に変化のない条件の下に上記両馬力を比較し
て後者の馬力が大きいときにその馬力を出力した回転数
を当該スロットル開度における新たな目標入力回転数に
修正する手段■〜０とを備えていることを特徴とするも
のである。

〔作用及び発明の効果〕

第１の発明においては、第１５図を参照にすると、代表
的なエンジン又は当初のエンジンのスロットル開度θの
エンジン回転数−出力トルク曲線を実線のようなものと
する。エンジン個体差又は経時変化により、点線に示し
たようにこのエンジン回転数−出力トルク曲線がずれて
いるとする。

このような状態で、まず、スロットル開度が一定θでエ
ンジン回転数が一定Ｎ”　　（エンジンが定常状態）の
時に、例えばエンジンの出力軸に取り付けた捩じれ検出
器等からなるエンジン出力トルクセンサーによって出力
トルクＴ０を検出し、Ｐ。

Ｎｏ　・Ｔ、によりこの時の馬力Ｐ。を求める。

その後、エンジン回転数Ｎゆ、。を微小変化分ΔＮだけ
ずらしてＮＩ士ΔＮとし、再びＮ０＋ΔＮでの出力トル
クＴ１を検出し、Ｐ、＝　（Ｎ”＋ΔＮ）・Ｔ、により
この時の馬力Ｐ１を求めろ。ＰくＰ。ならば、Ｎ９にお
ける馬力がより高いのであるから、目標エンジン回転数
は変更せずＮ１のままとし、ＰＩ　＞ｐｏならば、少な
くともＮ＊＋ΔＮにあける馬力のほうが高いのであるか
ら、目標エンジン回転数はこの高い馬力を出すＮｌｉΔ
Ｎに変更する。また、ΔＮの符号はＰ＋　＞Ｐａの時に
はそのままとしてより高い馬力に向かうようにし、逆に
ＰＩ　＜ＰＯの時にはΔＮの符号を変えて反対方向に変
化させ、真に最大馬力か否かを調べるようにする。

また、第２の発明においては、第１７図を参照にすると
、例えば目標エンジン回転数Ｎ　Ｉに上下限値Ｎ０．６
□、Ｎ０□。を設け、Ｎ”　、ｉ、、＜Ｎゆ。

Ｇ　＜　Ｎ　”　ｗａｘの時に変速を停止している場合
、エンジン回転数ＮＥ／。が目標エンジン回転数Ｎ０か
らずれる時がある。このずれを利用して、第１の発明の
場合と同様な原理に基づいて最大動力曲線から定められ
る目標エンジン回転数を修正することができる。例えば
、Ｎ８つｒ　ｎ　＜　Ｎ　Ｅ／Ｇ　＜　Ｎ　”　ｍａ８
の中でエンジン回転数Ｎ、７．の変化率が等しい（傾き
が等しい）異なる２点Ｎ０とＮ　Ｅ／Ｇ　　（Ｎ　”≠
ＮＥ／Ｃ）が存在する場合、この点で馬力を算出して比
較し、ＮｅｙＧのときにより大きい馬力が出るとすると
、この回転数ＮＥ／Ｇを新たな目標エンジン回転数とす
る。

以上のようにすると、エンジンの個体差や経時変化によ
って各スロットル開度に対して最大動力を出す目標エン
ジン回転数が変化しても、これらエンジンの個体差や経
時変化に応じて修正した目標エンジン回転数を与えるこ
とができ、常に最大動力を出す正しい目標エンジン回転
数で回転するように無段変速機の変速制御をすることが
できる。

しかも、このような修正を格別な調整をすることなしに
通常の車両走行時に実施できる。

ところで、本発明の原理による修正は、最大動力曲線に
よる目標回転数に限らず広く種々の車両、エンジン特性
に基づく目標回転数に適用できる。

なお、上記において、符号は図面を参照するたどのもの
であって、本発明の構成を何ら限定するものではない。

〔実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の１実施例が適用されるトルクコンバ
ータを備えた■ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の
断面図、第２図はこの実施例のシステム構成図である。

図中、１はエンジン、２は発進装置、３は前後進切換装
置、４はＶベルト式無段変速部、５は油圧制御装置、６
は電子制御装置、７はパターン選択装置、８はソフトレ
バー９はブレーキである。

第１図及び第２図に示すように、エンジン１には発進装
置２が連結されており、この発進装置２には前後進切換
装置３を介してＶベルト式無段変速部（ＣＶＴ）４が連
結されている。さらに、このＶベルト式無段変速部４は
、カウンタギヤ機構１０３を介して差動歯車機構１０４
に連結されている。

エンジン１にはスロットル開度検出手段１１工ンジン回
転数検出手段１２、及びエンジン出力トルク検出手段１
０５が配設されている。これらのスロットル開度検出手
段１１、エンジン回転数検出手段１２、及びエンジン出
力トルク検出手段１０５はそれぞれ電子制御装置６に接
続されていて、スロットル開度検出手段１１はスロット
ル開度信号θを、エンジン回転数検出手段１２はエンジ
ン回転数Ｎ、７．を、またエンジン出力トルク検出手段
１０５はエンジン出力トルクＴをそれぞれ電子制御装置
６に出力するようになっている。

発進装置２は、ロックアツプクラッチ２１付のトルクコ
ンバータ２２から構成されている。このトルクコンバー
タ２２のポンプ側がエンジン１の出力軸１１０に連結さ
れていると共に、タービン側がトルクコンバータ２２の
出力軸２３に連結されている。この出力軸２３は前後進
切換装置３の入力軸ともなっている。これらのロックア
ツプクラッチ２１及びトルクコンバータ２２は、ともに
油圧制御装置５によって制御されるようになっている。

前後進切換装置３は、出力軸２３に設けられたサンギヤ
３４、この前後進切換装置３のプライマリシャフト３５
に連結されたキャリヤ３６、このキャリヤ３６に支持さ
れているダブルピニオンギヤ３７及びこのダブルピニオ
ンギヤ３７を囲むように配設されたリングギヤ３８から
構成されている。さらに、トルクコンバータ出力軸２３
とキャリヤ３６との開に配設されて５）るフォワードク
ラッチ３１及びリングギヤ３８とトランスミッションケ
ース１０５との間に配設されたリバースブレキ３２を備
えてし）る。そして、フォワードクラッチ３１及びリバ
ースブレーキ３２は、それぞれ油圧制御装置５によって
制御されることにより前後進の切換制御が行われるよう
になっている。

また、この前後進切換装置３にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温検出手段３３が設けられて
いる。このＡ／Ｔ油温検出手段３３も同様に電子制御装
置６に接続されていて、ＡＺＴ内の作動油の油温信号ｔ
を電子制御装置６に出力するようになっている。

Ｖベルト式無段変速部４はプライマリシーブ４１と、セ
カンダリシーブ４２と、これらの両シーブ４１，４２に
巻回されたＶベルト４３とを備えてし）る。プライマリ
シーブ４１は固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとか
らなっており、その固定シーブ４１ａはプライマリシャ
フト３５に相対回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能；
こ支持されていると共に、可動シーブ４１ｂは固定シー
ブ４１　ａ　（ＤＷＩ状Ｗ　４１　ｃにボールスプライ
ン機構４１ｄを介して軸方向にのみ移動可能に支持され
てｌ、　Ｍる。同様に、セカンダリシーブ４２は固定シ
ーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとからなっており、その
固定シーブ４２ａはＶベルト式無段変速部４の出力軸４
５に相対回動可能にかつ軸方向に相対摺動可能に支持さ
れていると共に、可動シーブ４２ｂは固定シーブ４２ａ
の筒状部４２ｃにボールスプライン機構４２ｄを介して
軸方向にのみ移動可能に支持されている。

プライマリシーブ４１において、キャリヤ３６及びプラ
イマリシャフト３５と固定シーブ４１ａとの間には、調
圧カム機構４１８が設けられている。この調圧カム機構
４Ｌｅは、それぞれ対向面が波面状に形成された入力側
カム４１ｆ及び出力側カム４１ｇと、これらの両カム４
１ｆ、４１ｇの対向面間に配設されたローラ４１ｈとか
ら構成されている。入力側カム４１ｆはキャリヤ３６に
スプライン結合されていると共にプライマリシャフト３
５にねじ結合されている。また、出力側カム４１ｇは固
定シーブ４１ａにスプライン嵌合されていると共に、ロ
ーラ４１ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介して
固定シーブ４１ａの背面に当接している。

また、可動シー１４１ｂの背部には、ボールねじ装置４
１１が配設されており、このボールねじ装置４１１は雄
ねじ部４１」及び雌ねじ部４１にとこれらのねじ部４１
ｊ、４１にのねじ溝間に配設された多数のボール４１ｍ
、４１ｍ１・・・とからなる。雄ねじ部４１ｊは調節部
材４１ｎ１ベアリング４１○及び自動調芯機構４１ｐを
介してプライマリシャフト３５の端部に形成されたフラ
ンジＷ　３５　ａに支持されている。調節部材４：１ｎ
を回動させて、雄ねじ部４１ｊを雌ねじ部４１ｋに対し
て相対回転させることにより、プライマリシーブ４１に
おけるベルト４３の初期張力及びベルトの回動運動にお
ける幅方向の中心を調節するようになっている。また、
雌ねじ部４１には自動調芯機構４１ｑ及びベアリング４
１ｒを介して可動シーブ４１ｂの背部に支持されている
。

したがって、キャリヤ３６及びプライマリシャフト３５
から入力側カム４１ｆに入力された伝達トルクは、調圧
カム機構４１ｅによってこの伝達トルクの大きさに応じ
た軸方向の力に変換され、この軸方向の力は出力側カム
４１ｇから固定シーブ４１ａに加えられるようになる。

一方、この軸方向の力の反力が、入力端カム４１ｆから
プライマリシャフト３５、フランジ部３５ａ、自動調芯
機構４１ｐ１ベアリング４１０、調節部材４１ｎ１ボー
ルねじ装置４１１の雄ねじ邪４１」、ボールねじ装置４
１１の雌ねじ部４１に、自動調芯機構４１ｑ及びベアリ
ング４１ｒを介して可動シーブ４１ｂに伝えられる。こ
れらの固定シーブ４１ａ及び可動シーブ４１ｂに加えら
れる軸方向の力がベルト４３の挟持力となり、したがっ
てこのベルト４３の挟持力はキャリヤ３６から入力され
る伝達トルクに応じた大きさとなる。また、キャリヤ３
６からの伝達トルクは、調圧カム機構４１ｅを介してプ
ライマリシーブ４１に伝達され、さらにＶベルト４３に
よりセカンダリシーブ４２に伝えられる。

さらに、雌ねじ部４１にの一端外周には歯車４１ｓが形
成されており、この歯車４１ｓはカウンタシャフト４４
ｂに設けられている歯車４４ｆに噛み合わされている。

このカウンタシャフト４４ｂは減速歯車機構４４ｃを介
してＣＶＴ変速用モータ４４の出力軸４４ｄに連結され
ている。

方、セカンダリシーブ４２において、出力軸４５と固定
シーブ４２ａとの間には、調圧カム機構４２ｅが設けら
れている。この調圧カム機構４２０は、前述のプライマ
リシーブ４１における調圧カム機構４１ｅと同様のもの
であり、それぞれ対向面が波面状に形成された入力端カ
ムｉ４２　ｆ及び出力側カム４２ｇと、これらの両カム
４２ｆ。

４２ｇの対向面間に配設されたローラ４２ｈとから構成
されてし）る。そして、入力側カム４２ｆは固定シーブ
４２ａにスプライン嵌合されていると共に、ローラ４２
ｈと接触する面と反対側の面が皿ばねを介して固定シー
ブ４２ａの背面に当接している。一方、出力側カム４２
ｇはＶベルト式無段変速部４の出力軸４５に固定されて
いる。

また、可動シーブ４２ｂの背部には、ボールねじ装置４
２１が配設されており、このボールねじ装置４２ｉは雄
ねじ部４２ｊ及び雌ねじ部４２にとこれらのねじ部４２
ｊ、４２にのねじ溝間に配設された多数のボール４２ｍ
、４２ｍ、・・・とからなる。雄ねじＢ　４２　Ｊは調
節部材４２ｎ、ベアリング４２ｏ及び自動調芯機構４２
ｐを介して出力軸４５の端部に形成された出力歯車４５
ａに支持されている。調節部材４２ｎを回動させて、雄
ねじ部４２ｊを雌ねじＢ４２ｋに対して相対回転させる
ことにより、セカンダリシーブ４２におけるベルト４３
の初期張力及びベルトの回動運動における幅方向の重心
を調節するようになっている。

したがって、プライマリシーブ４１からセカンダリシー
ブ４２に入力された伝達トルクは、入力側カム４２ｆに
伝えられ、調圧カム機構４２ｅによってこの伝達トルク
の大きさに応じた軸方向の力に変換される。この軸方向
の力は出力側カム４２ｇから出力軸４５、出力歯車４５
ａ、自動調芯機構４２ｐ、ベアリング４２０Ｓ！！１節
部材４２ｎ、ボールねじ装置４２ｉの雄ねじ部４２Ｊ１
ボールねじ装置４２ｉの雌ねじ部４２に１自動調芯［構
４２ｑ及びベアリング４２ｍを介して可動シーブ４２ｂ
に伝えられる。一方、この軸方向の力の反力が入力端カ
ム４２ｆを介して固定シーブ４２ａに加えられるように
なる。これらの固定シーブ４２ａ及び可動シーブ４２ｂ
に加えられる軸方向の力がセカンダリシーブ４２のベル
ト４３の挟持力となる。したがってこのベルト４３の挟
持力はプライマリシーブ４１から入力される伝達トルク
に応じた大きさとなる。

また、雌ねじ部４２には自動調芯機構１４２　ｑ及びベ
アリング４２ｒを介して可動シーブ４２ｂの背部に支持
されている。さらに、雌ねじ部４２にの一端外周には歯
車４２ｓが形成されており、この歯車４２ｓはカウンタ
シャフト４４ｂに設けられている歯車４４ｅに噛み合わ
されている。

そして、ＣＶＴ変速用モータ４４の回転が減速歯車機構
４４ｃによって減速されてカウンタシャフト４４ｂに伝
えられ、さらに歯車４４ｃを介して雌ねじ部４１ｋに伝
えられる。これにより、雌ねじ部４１ｋが雄ねじ部４１
ｊに対して相対回転する。一方、カウンタシャフト４４
ｂに伝えられたＣＶＴ変速用モータ４４からの減速回転
が図示されていないもう一本のカウンタシャフトを介し
て歯車４２ｓに伝えられる。これにより、雌ねじ部４２
ｋが雄ねじ部４２」に対して相対回転する。

これらのがねじ部４１に、４２にの相対回転により、そ
れぞれのボールねじ装置４１１．４２１を介して両可動
シーブ４１ｂ、４２ｂが実線で示すアンダードライブ側
と二点鎖線で示すオーバドライブ側との間で固定シーブ
４１ａ％４２ａに対して軸方向に同期しながら移動する
。これにより無段変速が行われる。

したがって、ＣＶＴ用変速モータ４４を種々の走行条件
に応じて制御することにより、両シーブ４１．４２の可
動シーブ４１ａ、４２ａが適宜制御され、種々の走行条
件に応じた自動変速制御が行われるようになる。

また、このＣＶＴ変速用モータ４４の保持用ブレーキ４
９が設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ４４及
びブレーキ４９はそれぞれ電子制御装置６からの制御信
号に基づいて作動制御される。さらに、ＣＶＴ変速用モ
ータ４４にはモータ回転数検出手段４６が設けられてお
り、モータ回転数検出手段４６はＣＶＴ変速用モータ４
４の回転数ｎ、を電子制御装置６に出力するようになっ
ている。さらに、プライマリシーブ回転数検出手段４７
及びセカンダリシーブ回転数検出手段４８が、それぞれ
電子制御装置６に接続されており、これらの検出手段４
７．４８は、それぞれ対応するシーブ４Ｌ４２の回転数
を検出してその回転数倍骨ｎ、、ｎ、を電子制御袋Ｗｉ
６に出力するようになっている。

油圧制御装置５は、ポンプ５１．ライン圧制御装置５２
、ロックアツプ制御装置５３、選速装置５４及び背圧制
御装置５５を備えている。ロックアツプ制御装置５３は
電子制御装置６からのロックアツプ制御信号Ｐ、によっ
てオン・オフ制御されるソレノイド５６で作動されて、
ロックアツプクラッチ２１を制御するようになっている
。さらに、選速装置５４はフォワードクラッチ３１及び
リバースブレーキ３２を制御するようになっている。ま
た、背圧制御装置５５は、電子制御装置６からの背圧制
御信号Ｐ、によってオン・オフ制御されるソレノイド５
７で作動されてフォワードクラッチ３１とリバースブレ
ーキ３２とのアキュムレータの背圧を制御するようにな
っている。

パターン選択手段７は、エコノミーモードＥまたはパワ
ーモードＰを選択設定するだめのものであり、その選択
信号ＰＳが電子制御装置６に出力するようになっている
。

自動変速のためのシフトレバ−８にはシフトポジション
検出手段８１が設けられている。このシフトポジション
検８手段８１は、シフトレバ−８のシフトポジションを
検出してその検出信号Ｓを電子制御装置６に出力するよ
うになっている。

さらに、ブレーキ９は車両を制動するブレーキであり、
このブレーキ９にはブレーキ検出手段９１が設けられて
おり、このブレーキ検出手段９１からのブレーキ信号す
が同様に電子制御装置６に入力されるようになっている
。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ１エンジン回転数信号Ｎ　Ｅ／Ｇ、
モータ回転数信号ｎ１、プライマリシーブ回転数信号ｎ
ｐ、セカンダリシーブ回転数信号ｎ、、、パターン選択
信号Ｐ１、シフトポジション信号Ｓ、及びブレーキ作動
信号すに基づいて、ロックアツプ圧制御僧号Ｐ、信号、
背圧制御信号Ｐ、、ＣＶＴ変速用モータ４４制御信号ｍ
１及びモータ保持用ブレーキ信号す、をそれぞれ出力し
て、油圧制御装置５及びＣＶＴ４を制御する。

また、エンジン１は第３図（ａ）、（ｂ）に示すような
エンジン性能を有するものである。ここで、図（ａ）は
エンジン回転数とエンジントルクに対してとった最良燃
費曲線（Ｆ、　○、Ｌ、）と最大動力曲線（Ｐ、０、Ｌ
、　）を示しており、等燃費曲線も示しである。また、
図（ｂ）はスロットル開度と目標エンジン回転数に対し
てとったＦ、○、Ｌ、とＰＯｌＬ、を示しており、電子
制御装置６はこの形のデータを内部に保有している。

第４図はその電子制御装置６が行う機能のブロック図で
ある。

第４図に示すように、電子制御装置６は入力部６ａ、演
算部６ｂ及び出力部６Ｃから構成されている。

入力部６ａは、モータ回転数検出手段４６からの信号ｎ
、が入力されるモータ回転速度算出部６１１、スロット
ル開度検出手段１１からの信号θが入力されるスロット
ル開度検出部６１２、ソフトタイマーを勘案してこのス
ロットル開度検出部６１２に入力されたスロットル開度
θに基づいてスロットル変化率θを検出するスロットル
変化率検出部６１３、プライマリシーブ回転数検出手段
４７からの信号ｎ、が入力されるプライマリシーブ回転
数検出８６１４、セカンダリシーブ回転数検出手段、１
８からの信号ｎｓが入力されるセカンダリシーブ回転数
検出部６１５、このセカンダリシーブ回転数検出部６１
５に入力されたセカンダリシーブ回転数ｎＳに基づいて
車両速度Ｖを検出する車速検出部６１６、エンジン回転
数検出手段１２からの信号Ｎ、７．が入力されるエンジ
ン回転数検出部６１７、このエンジン回転数検出部６１
７に入力されたエンジン回転数Ｎ　ｉ７ｃに基づいてエ
ンジン回転数変化率ＮＥ／Ｇを検出するエンジン回転数
変化率検出部６４３、パターン選択手段７からのエコノ
ミーモードＥまたはパワーモートＰの信号ｐｓが入力さ
れるパターンスイッチ検出部６１８、シフトポジション
検出手段８１からの信号Ｓが入力されるシフトポジショ
ン検出Ｂ６１９、このシフトポジション検出部６１９に
入力されたシフトポジションＳに基づいてシフトポジシ
ョン変化率Ｓを検出するシフトポジション変化率検出能
６２０、ブレーキ検出手段９１からのブレーキ作動信号
すが入力されるブレーキ信号検出部６２１、バッテリー
電圧検出手段１０１からのバッテリー電圧信号ＶＰが入
力されるバッテリー電圧検出部６２２、モータ電流検出
手段１０２からの信号１．が入力されるモータ電流検出
部６２３、油温検出手段３３からの信号ｔが入力される
油温検出部６２４、及びエンジン出力トルク検出手段１
０５からのエンジン出力トルクＴが入力されるエンジン
出力トルク検出部６４４からなっている。

演算ｔｉ６ｂは、加速要求判断部６２５、実際のトルク
比算出部６２６、最良燃費及び最大動力判断部６２７、
目標トルク比上、下限算出部６２８、ＣＶＴ部変速判断
部６２９、ＣＶＴ部変速速度算出部６３０、及び最大動
力曲線（Ｐ、　Ｏ，Ｌ、　）補正部６４５からなってい
る。

出力部６Ｃは、ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力
部６　ｃ　＋　、ＣＶ　Ｔ　４における油圧制御装置５
のアキュムレータの背圧制御信号出力部６Ｃ２、及びロ
ックアツプ制御信号出力１６ｃ３からなっている。

ＣＶＴ変速用モータ４４の制御信号出力部６Ｃは、変速
用モータ制御部６３１１モータ部異常検出部６３２、ド
ライバ駆動信号発生部６３３、モータブレーキ駆動信号
発生部６３４、及びモータブレーキ異常判断部６３５か
らなっている。

ＣＶＴ４における油圧制御装置５のアキュムレータの背
圧制御信号出力部６Ｃ２は、背圧制御部６３６、背圧制
御用ソレノイド駆動信号発生部６３７、及び背圧制御用
ソレノイド異常判断部６３８からなっている。

ロックアツプ制御信号出力部６Ｃ３は、ロックアツプ圧
制８邪６３９、ロックアッップ用ソレノイド駆動信号発
生部６４０、及びロックアツプ用ソレノイド異常判断部
６４１からなっている。

そして、加速要求判断部６２５は、スロー／　）ル開度
検出部６１２からの信号、スロットル変化率検出部６１
３からの信号、及び車速検出部６１６からの信号がそれ
ぞれ入力され、これらの各信号に基づし）で加速要求が
されているかを判断し、その判断結果を最良燃費及び最
大動力判断部６２′ｒに出力する。

実際のトルク比算出！１Ｂ６２６は、プライマリ回転数
検出部６１４からの信号及びセカンダリ回転数検出部６
１５からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて
実際のトルク比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変速
判断部６２９に出力する。

最良燃費及び最大動力判断部６２７は、加速要求判断部
６２５からの信号、パターンスイッチ検出部６１８から
の信号、及びシフトポジション検出部６１９からの信号
がそれぞれ入力され、これらの各信号に基づいて最良燃
費特性で制御するかあるいは最大動力特性で制御するか
を判断し、その判断結果を目標トルク比上、下限算出部
６２８に出力する。

目標トルク比上、下限算出部６２８は、最良燃費及び最
大動力判断部６２７からの信号、エンジン回転数変化率
検出部６４３からの信号、スロットル開度検出部６１２
からの信号、車速検出部６１６からの信号、及びＰ、○
、Ｌ　補正部６４５からの信号が入力され、これらの各
信号に基づいて目標トルク比の上、下限値Ｔ　”　ａａ
ｘ　％　Ｔ”　ｓｉｎを算出し、その算出結果をＣＶＴ
部変速判断部６２９に出力する。

ＣＶＴ部変速判断部６２９は、目標トルク比上、下限算
出部６２８からの信号、モータ部異常検出部６３２から
の信号、実際のトルク比算出部６２６からの信号、シフ
トポジション検出部６１９からの信号、スロットル開度
検出Ｂ６１２からの信号、及び車速検出部６１６からの
信号が入力され、これらの各信号に基づいてＣＶＴＦＡ
のベルトトルク比を変更すべきか否かの判断を行い、そ
の変速信号をＣＶＴ部変速速度算出部６３０、Ｐ、　Ｏ
。

Ｌ、補正部６４５、ドライバ駆動信号発生部６３３及び
モータブレーキ駆動借号発生部６３４にそれぞれ出力す
る。

ＣＶＴ部変速速度算出部６３０は、ＣＶＴ部変速判断邪
６２９からの信号、シフトポジション変化検出Ｂ６２０
からの信号、シフトポジ＞’７　Ｂン検出邪６１９から
の信号、車速検出部６１６からの信号、スロットル変化
率検出部６１３からの信号、及びブレーキ信号検出部６
２１からの信号が入力され、これらの各信号に基づいて
現時点での要求を実現するたｔのＣＶＴ部変速速度を算
出して変速用モータ制御部６３１に出力する。

Ｐ、○、Ｌ、補正Ｂ６４５は、ＣＶＴ部変速判断邪６２
９からの信号、スロットル開度検出部６１２からの信号
、エンジン回転数検出部６１７からの信号、エンジン回
転数変化率検出部６４３からの信号、及びエンジン出力
検出部６４４かろの信号が入力され、最大動力特性によ
り制御するときの最大動力曲線を補正して目標トルク仕
上、下限算出部６２８に出力する。

変速用モータ制御９６３１は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、及びＣＶＴ部変速速度算出邪６３０からの信号に基
づいてドライバ駆動信号発生部６３３に信号を出力する
。この信号により、要求されているＣＶＴ４部の変速を
実現するた綽にモータ４４回転方向とモータ４４にかけ
る電圧が制御される。

モータ部異常検出部６３２は、モータ回転速度算出部６
１１からの信号、バッテリー電圧検出部６２２からの信
号、モータ電流検出部６２３からの信号、及びモータブ
レーキ異常判断部６３５からの信号に基づいて、モータ
４４の過電流、モータ４４の速度の飽和、及びモータ４
４のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶ
Ｔ部変速判断部６２９に出力する。

ドライバ駆動信号発生部６３３は、変速用モータ制＠邪
６３１からの信号及びＣＶＴ部変速判断部６２９からの
信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ４４に変速指令が
あった場合にモータ駆動用ドライバーに与える電圧信号
を発生させ、ＣＶＴ変速用モータ４４に出力する。

モータブレーキ駆動信号発生部６３４は、ＣｖＴ８変速
判断邪６２９からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モー
タ４４に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ
４９を解放するように信号を出力する。また、この信号
はモータブレーキ異常判断部６３５にも出力される。

モータブレーキ異常判断部６３５は、モータブレーキ駆
動信号発生部６３４からの信号に基づいて、ブレーキ動
作電圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共
に、その信号をモータ異常検出部６３２に出力する。

背圧制御部６３６は、スロットル開度検出部６１２から
の信号、シフトポジション検出部６１９からの信号、シ
フトポジション変化検出部６２０からの信号、及び油温
検出部６２４からの信号、及び背圧制御用ソレノイド異
常判断部６３８からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ
切換時のシフトフィーリングの制御行うべく、背圧制御
用ソレノイド駆動信号発生部６３７に制御信号を出力す
る。

背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部６３７は、背圧制
御部６３６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイ
ド５７にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧
制御用ソレノイド異常判断部６３８にも信号を出力する
。

背圧制御用ソレノイド異常判断部６３８は、背圧制御用
ソレノイド駆動信号発生部６３７からの信号に基づいて
、背圧制御用ソレノイド５７の断線または短絡等の異常
を判断検出し、その信号を背圧制御部６３６に出力する
。

ロックアツプ圧制御部６３９は、スロットル開度検出部
６１２からの信号、プライマリ回転数検出部６１４から
の信号、エンジン回転数検出Ｂ６１７からの信号、油温
検出部６２４からの信号、及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部６４１からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン、オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０
に出力する。

ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０は、ロ
ックアツプ圧制御部６３９からの信号に基づいてロック
アツプ用ソレノイド５６にソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４
１にも信号を出力する。

ロックアツプ用ソレノイド異常判断部６４１は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部６４０からの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイド５６の断線や短絡
等の異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御
部６３９に出力する。

（以下、余白） 次に電子制御装置６が行う制御について説明する。第５
図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔが経過した
か否かの判定を行う。一定時間ｔ１経過時にＣＶＴの制
御を開始する。ステップ１００１において各検出手段か
らの入力データの読み込みを行う。これは、各検出手段
からの信号を、入力部６ａが電子制御装置６で処理でき
るようにデジタル値として読み込む。次にステップ１０
０５で、実際のトルク比の算出処理を行う。これは、プ
ライマリ回転数ｎ７、セカンダリ回転数ｎｓより、実際
のトルク比（ベルト比）Ｔ、を、式％式％ に基づいて算出する。

次にステップ１００６で、目標トルク比の上、下限算出
処理を行う。これは、実際のスむットル開度θ、車速ｖ
１現在の走行モードｐ、（パワーモードＰまたはエコノ
ミーモードＥ）より、目標回転数の上、下限値を求め、
この目標回転数の上、下限値と車速Ｖとにより、目標ト
ルク比の上、下限値を算出する。すなわち、第６図（ａ
）に示すようにステップ１００７で、ロックアツプがオ
フか否かを判断する。ロックアツプがオフであれば、ス
テップ１００８で、目標トルク比Ｔ０を、スロットル開
度θとエンジン回転数ＮＥ／Ｇｓあるいはエンジン回転
数Ｎ、７．とプライマリ回転数ｎ、より求められるトル
クコンバータＴ／Ｃ２２のトルク比Ｔと、車両及び駆動
系の状態、例えばあらかじ狛固定メモリに記憶させであ
るエンジン回転数ＮＥ／Ｇと、スロットル開度θに対す
るエンジントルクＴ０と、エンジン回転数変化率Ｎｗｙ
Ｇから算出するエンジン角速度変化率ω、と、エンジン
、Ｔ／Ｃなどのインプット系の慣性モーメントＩと、無
段変速部のトルク容量やタイヤのスリップ限界から決ま
る必要駆動力から求まる必要出力トルクＴ　ｏ　ｕ　ｔ
とから、式 ％式％） で求められる係数にとの比、すなわち式Ｔ”　＝に／Ｔ から求める。

次にステップ１００９で、求めた目標トルク比Ｔ０がア
ンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比ＴＵ１０より大き
いか否かを判断する。目標トルク比ＴＩがアンダードラ
イブＵ／Ｄ状態のトルク比Ｔ８７、より小さければ、ス
テップ１０１０で目標トルク比Ｔ”の値を上限の目標ト
ルク比Ｔ１□つとして決定する（Ｔ”　、、、＝Ｔ”　
）と共に、目標トルク比Ｔ”の値と下限目標トルク比を
算出する係数△Ｔとの差を下限の目標トルク比Ｔ”ｍｉ
ｎとして決定する。また、ステップ１００７でロックア
ツプがオンのとき、及びステップ１００９で目標トルク
比Ｔ０がアンダードライブＵ／Ｄ状態のトルク比Ｔ　０
１０以上のときは、ステップ１０１１でスロットル開度
θと君己憶されているエンジン性能データ等から目標エ
ンジン回転数の上、下限値Ｎｓａｗｓ　Ｎ”　ＩＩＩＦ
＋を算出する。次にステップ１０１２で、Ｎ□、８、Ｎ
０ヨ１、を用いて、上限の目標トルク比Ｔ”ｓａ＋を及
び下限の目標トルク比Ｔ＊、９を、それぞれ式 ％式％ から求める。

次に、第５図に示すようにステップ１０１３で、ＣＶＴ
部変速判断処理を行う。これは、実際のトルク比、目標
トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ、ＣＶＴ
用モータ４４、及び保持用ブレーキ４９の状態から、ア
ップシフト方向、またはダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速するべきかを判断する。このＣＶＴ部変速
判断処理は、第７図に示すフローにしたがって行われる
。すなわち、ステップ１０１７でＣＶＴ変速用モータ４
４が正常であるか否かを判断する。ＣＶＴ変速用モータ
４４が正常であれば、ステップ１０１８でシフトポジシ
ョンがり、　　Ｓイ、Ｓ、のいずれかであるか否かを判
断する。シフトポジションがり。

Ｓ、、ＳＬのいずれかであれば、ステップ１０１９で車
速が０でないかどうかを判断する。車速が０でなければ
、ステップ１０２０で実際のトルク比Ｔ、が下限の目標
トルク比Ｔ１□７より小さいか否かを判断する。実際の
トルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔ０□、より小さく
なければ、ステップ１０２１で実際のトルク比Ｔｐが上
限の目標トルク比Ｔ□、Ｘより大きいか否かを判断する
。

実際のトルク比Ｔ、が上限の目標トルク比Ｔ　”＋ａａ
イより大きければ、ステップ１０２２で変速方向をアッ
プシフトに指令する。またステップ１０２０で実際のト
ルク比Ｔ、が下限の目標トルク比Ｔａ１ｎより小さけれ
ば、ステップ１０２３で変速方向をダウンシフトに指令
する。ステップ１０２２でのアップシフト指令後または
ステップ１０２３でのダウンシフト指令後、ステップ１
０４２で目標変速速度ろを算出する。この目標変速速度
みは、第８図に示すように目標トルク比と実際のトルク
比との偏差量Ｘと現在の車速Ｖとの関数（６＝ｆ　　（
ｘ、Ｖ））で表される。すなわち、これら偏差量Ｘと車
速Ｖとにより、目標変速速度みが設定される。ステップ
１０１７〜１０１９及び１０２１において、それぞれの
判断゛がＮｏであるときは、ステップ１０４１で変速停
止指令を行う。したがって、この場合には変速は行われ
ない。

次に、ステップ１０１４で、モータ制御処理を行う。こ
れは、ＣＶＴ変速変速新判断処理算出された変速速度を
実現すべく現在のモータ回転数、バッテリー電圧に基づ
いて、モータ駆動信号を制御する。すなわち、第９図に
示すフローにおいて、まずステップ１０４２でＣＶＴ変
速部にアラームが有りか否かを判断する。アラームがな
ければ、ステップ１０４３で実際のモータ回転数ＭＶＰ
を算出する。次いで、ステップ１０４４で目標変速速度
６と実際のトルク比Ｔ、とから目標モータ回転数ＭＶＴ
ＧＴを算出する。この目標モータ回転数ＭＶＴＧＴは、
第１０図に示すように目標変速速度δと実際のトルク比
Ｔ、との関数（ＭＶＴＧＴ＝ｆ　（ｅ、　Ｔ、　）　）
で表される。すなわち、これら目標変速速度６と実際の
トルク比Ｔ、とにより、目標モータ回転数ＭＶＴＧＴが
設定される。

さらにステップ１０４５で実際のモータ回転数と実際の
バッテリ電圧とから基本デユーティ比ＤＩｌａ（＝ｆ、
（ＭＶＰ、Ｖ、））を算出する。次に、ステップ１０４
６で目標回転数と実際の回転数との差と実際のバッテリ
電圧とから補正デユーティ比り。ＲＴ　　（＝ｆ２　　
（ＭＶＴＧＴ　　ＭＶＰ、Ｖ。

））を算出する。そして、これらＤ　Ｂａｓ及びＤＣＩ
、から制御デユーティ比Ｄ　ＣＴＬ　　（＝　Ｄ　Ｉｌ
ａｍ　＋　Ｄ　ＣＲＴ）を算出する。その場合、各デユ
ーティ比を算出するにあたっては、第１１図に示すモー
タ回転数とデユーティ比との関係図が用いられる。また
、ステップ１０４２でアラームがあれば、ステップ１０
４８で制御デユーティ比ＤｃｔＬ＝０に設定する。最後
にステップ１０４９で、第１２図に示すモータ駆動用ド
ライバ回路に制御デユーティ比が出力され、モータ４４
が駆動制御される。

次にステップ１０１５で、背圧用ソレノイド制御処理を
行う。これは、スロットル開度θ、シフトポジション、
及び油温に基づいて、アキュムレータの背圧を制御する
。

最後にステップ１０１６で、ロックアツプ用ソレノイド
制御処理を行う。これは、プライマリ回転数ｎ６、エン
ジン回転数Ｎｉ７ｃ、スロットル開度θ、及び油温ｔに
基づいてロックアツプ圧用ソレノイド５６を制御する。

ところで、従来は、無段変速機の変速制御においては、
予約第１４図に示したような最大動力曲線（Ｐ、　Ｏ，
Ｌ、　）を求め、これが経時変化しても、またエンジン
に個体差があっても何ら考慮せず、最初に設定した最大
動力曲線に沿って変速制御をしていた。例えば、第１３
図に点線で示すように、経時変化又はエンジンに個体差
により各スロットル開度のエンジン回転数−田カトルク
曲線が実線から点線のように変化しているとき、Ｐ。

０、　　Ｌ、　も実線から二点鎖線のように変化してい
る。このような場合、第１３図に基づいて作成したスロ
ットル開度θに対する目標エンジン回転数Ｎ１のグラフ
（第１４図）も必ずしも最大動力を発揮するものになっ
ていないことになる。そこで、本発明においては、スロ
ットル開度θに変化がない前提で、当初の最大動力曲線
から設定された目標エンジン回転数Ｎ０で変速制御して
いる時の実際○エンジン出力馬力Ｐ。を求め、この回転
数とは僅かに異なるエンジン回転数Ｎ０＋△Ｎでの実際
のエンジンの出力馬力Ｐ１を求め、両者の出力馬力を比
較して後者の出力馬力Ｐ、が大きい場合にこのエンジン
回転数Ｎ０＋ΔＮを新たに目標エンジン回転数に設定し
て、以後スロットル開度がθの時にこの新たな目標エン
ジン回転数Ｎ＊＋△Ｎになるように変速比（トルク比）
を制御することにする。

この点を、第１３図と同様に、エンジン回転数に出力ト
ルクに対してとったスロットル開度、等馬力線を示す第
１５図のエンジン性能図に基づいて説明する。代表的な
エンジン又は当初のエンジンのスロットル開度θのエン
ジン回転数−出力トルク曲線を実線のようなものとする
。エンジン個体差又は経時変化により、点線に示したよ
うにこのエンジン回転数−出力トルク曲線がずれている
とする。このような状態で、まず、スロットル開度が一
定θでエンジン回転数が一定Ｎ”　　（エンジンが定常
状態〉の時に、例えばエンジン１の出力軸に取り付けた
捩じれ検出器等からなるエンジン出力トルクセンサー１
０５によって出力トルクＴ０を検出し、Ｐａ””Ｎ”　
・Ｔｏによりこの時の馬力Ｐ０を求める。その後、エン
ジン回転数Ｎ５／。

を微小変化分ΔＮだけずらしてＮ“＋ΔＮとし、再びＮ
Ｉ＋ΔＮでの出力トルクＴ、を検出し、Ｐ−（Ｎ”＋Δ
Ｎ）　・Ｔ１によりこの時の馬力Ｐを求める。Ｐ　＋　
＜　Ｐ　ｏならば、Ｎ３における馬力がより高いのであ
るから、目標エンジン回転数は変更せずＮｏのままとし
、Ｐ　ｌ　＞　Ｐ　Ｏならば、少なくともＮ１＋ΔＮに
おける馬力のほうが高いのであるから、目標エンジン回
転数はこの高い馬力を出すＮ９＋△Ｎに変更する。また
、ΔＮの符号はＰ＋＞Ｐａの時にはそのままとしてより
高い馬力に向かうようにし、逆にＰ：　＜Ｐｏの時には
ΔＮの符号を変えて反対方向に変化させ、真に最大馬力
か否かを調べるようにする。このような処理のだｔのフ
ローを第１６図に示す。各ステップ■〜Ｃの処理を以下
に示す。

■＝スロットル開度センサー１１からのスロｊ／　）ル
開度を検知し、この値を６゜とする。

■：エンジン回転数Ｎ、７．が一定（エンジンが定常状
態）か否かを判断する。ただし、Ｎｐ１Ｇ＝Ｎ０とする
。これが一定でない場合は以下の処理を行わずリターン
する。

■：スロットル開度θ。、エンジン回転数Ｎ３の時の出
力トルクを検出し、この値をＴ。とする。

■：現在馬力Ｐ。をＮｏとＴ。の積として算出する。

［Ｆ］：エンジン回転数をＮゆ、Ｇ＝Ｎ“±ΔＮとする
ために無段変速機を変速制御する。

■：エンジン回転数をＮ″＋ΔＮにした後の出力トルク
を検出し、この値をＴ、とする。

■：変速制御後の馬力Ｐ１をＮ０＋ΔＮとＴ１の積とし
て算出する。

■：スロットル開度を検知し、この値をθ１とする。

■：θ。とθ、を比べ、以上の処理中にスロットル開度
に変化があったか否かをチエツクする。変化があるとス
テップＣへ進み、なければ次のステップ■へ進む。

ａＥｂ：ｐ、とＰ２を比較して、ＰＩ　＞Ｐ２ならばス
テップ■へ進み、Ｐ１≦Ｐ２ならばステップ■へ進む。

■；スロットル開度θ。に対する目標エンジン回転数を
Ｎ２＋ΔＮに変更し、次のサイクルに進む。

０：エンジン回転数がＮ　ｙｚｃ　＝　Ｎ　”に戻るよ
うに変速制御前のトルク比に変更する。

■；変速制御方向を逆にしてエンジン回転数の微小変化
量を一ΔＮに変更し、次のサイクルに移る。

以上は、エンジン回転数Ｎ。７．を一定の微小量ΔＮだ
け変化させてより馬力の高い回転数があるか否かをみる
ものであった。しかしながら、例えば、目標エンジン回
転数Ｎ＊に上下限値Ｎ”ｍａｘ、Ｎ１□、を設け、Ｎｏ
。ｎ＜ＮＥ／Ｇ＜Ｎ”ヨ、８の時に変速を停止している
場合、エンジン回転数Ｎｉｚ。が目標エンジン回転数Ｎ
０からずれる時がある。このずれを利用して、上記と同
様な原理に基づいて最大動力曲線から定められる目標エ
ンジン回転を修正することができる。横軸に時間を、縦
軸にエンジン回転数をとって二のような上下限値Ｎ　”
　ｍａＸ％　Ｎ”　ｍｌｎを設けた場合の変速制御の様
子を示す第１′？図と１８図を参照にして、その原理を
説明する。第１７図は、Ｎ　”　＋ＩＩｎ　＜　Ｎ　Ｅ
／。＜　Ｎ　”　ｗａｘの中でコンジン回転数ＮＥ／Ｈ
の変化率が等しい（傾きが等しい）異なる２点Ｎ０とＮ
Ｅ／Ｇ　　（Ｎ”≠ＮＦ／−）で馬力を算出して什較す
る場合を示すものであり、その処理のだめのフローを第
１９図に示す１、第１８図は、Ｎｍ′、、　、　＜　Ｎ
　Ｅ／ｃ＜Ｎ“、−の中においてエンジン回転数ＮＥ、
。

が一定の異なる２点Ｎ０とＮ　Ｅ、＃、　　（Ｎ　”≠
Ｎ　Ｅ／。

）で馬力を算出し、で比較する場合を示すものであり、
その処理のためのフローを第２０図に示す。

まず、第１９図のフローを説明すると、次のステップ■
〜■からなる。

■：スロットル開度センサー１１からのスロットル開度
を検知し、この値をθ。とする。

■；エンジン回転数Ｎ　ｇ７／ｃが目標回転数−Ｎ０と
等しいか否かを判定する。等しい場合は次のステップ■
に進み、等しくない場合は以下の処理は行わずリターン
する。

■：エンジン回転数Ｎ、７．の変化率Ｎｌｌ／Ｇを算出
する。

■：算出されたエンジン回転数Ｎ！、。の変化率ＮＥ／
ＧをＮ。とする。

■：スロットル開度θ。、エンジン回転数Ｎ＊の時の出
力トルクを検出し、この値をＴｏとする。

■：現在馬力Ｐ。をＮ１とＴ。の積にエンジンのイナー
シャ■とＮ。の積を加えて算出する。

■：現在のエンジン回転数Ｎ２７゜が目標エンジン回転
数の上下限Ｎ　”　ｍａｙ　、Ｎ　”　ｍｉ＋ｓの中に
入るか否かを判定する。この範囲の中にある場合は次の
ステップ■へ進み、範囲に入らない場合は入るまで繰り
返し待つ。

■；現在のエンジン回転数Ｎ、、、が目標エンジン回転
数＼０と等しいか否かを判定する。等しい場合はステッ
プ■に戻り、等しくない場合は次のステップ■へ進む。

■：この現在のエンジン回転数Ｎ２７．をＮ１とする。

■：エンジン回転数Ｎ１の時の変化率ＮＥ／ｌ、を算出
する。

Ｃ：前のステップ■において算出された変化率Ｎ、７．
がＮ。に等しいか否かを判定する。等しくない場合は次
のステップＣに進み、等しい場合は以下の処理は行わず
！ｊターンする。

○；エンジン回転数がＮ１になった後の出力トルクを検
出し、この値をＴ１とする。

０：エンジン回転数がＮ１になった後の馬力ＰをＮ、と
Ｔ１の積にエンジンのイナーシャエとＮ。の積を加えて
算出する。

■・スロットル開度を検知し、この値をθ、とする。

■、θ。とθｌを比べ、以上の処理中にスロットル開度
に変化があったか否かをチエツクする。変化があるとリ
ターンし、なければステップ■へ進む。

＠：Ｐ１とＰｏを比較し９．で、Ｐｌ＞Ｐａならば次の
ステップ■へ進み、Ｐ、≦Ｐ　Ｏフ＋；らぼりターンす
る。

■；ヌロツ）・ル開度θ。に対する目標エンジン回転数
をＮ１に変更し、リターンする。

第２０図は第１８図の場合のフローであり、次のステッ
プ■〜［Ｆ］からなる。

■：スロットル開度センサー１１からのスロットル開度
を検知し、この値をθ。とする。

■：エンジン回転数ＮＥ、。が目標回転数Ｎ０と等しい
か否かを判定する。等しい場合は次のステップ■に進み
、等しくない場合は以下の処理は行わずリターンする。

■：エンジン回転数Ｎゆ、Ｃの変化率Ｎゆ、Ｇを算出す
る。

■：算出されたエンジン回転数Ｎｔｙａの変化率Ｎ２７
、がゼロか否かを判定する。ゼロの場合は次のステップ
■へ進む。ゼロでない場合は以下の処理は行わずリター
ンする。

■：スロットル開度θ。、エンジン回転数Ｎ０の時の出
力トルクを検出し、この値をＴｏとする。

■：現在馬力Ｐ。をＮｏとＴ。の積として算出する。

■：現在のエンジン回転数Ｎえ、Ｇが目標工ンジン回転
数の上下限Ｎ　”　ｓａｘ　ＳＮ”　＋ｍｌｈの中に入
るか否かを判定する。この範囲の中にある場合は次のス
テップ■へ進み、範囲に入らない場合は入るまで繰り返
し待つ。

■：現在のエンジン回転数ＮＥ／Ｇが目標エンジン回転
数Ｎ６と等しいか否かを判定する。等しい場合はステッ
プ■に戻り、等しくない場合は次のステップ■へ進む。

■：今のエンジン回転数Ｎ６７゜におけるエンジン回転
数変化率Ｎ、７．を算出する。

■コ算出されたエンジン回転数の変化率Ｎ　Ｅ７Ｈがゼ
ロか否かを判定する。ゼロの場合は次のステップ■へ進
む。ゼロでない場合はステップ■へ戻る。

■：この現在のエンジン回転数Ｎ、７．をＮ１とする。

０：エンジン回転数がＮ１になった後の出力トルクを検
出し、この値をＴ１とする。

０：エンジン回転数がＮ１になった後の馬力Ｐ。

をＮ１とＴ１の積として算出する。

■：スロットル開度を検知し、この値をθ１とす■；θ
０と０１を比べ、以上の処理中にスロットル開度に変化
があったか否かをチエツクする。変化があるとリターン
し、なければステップ■へ進む。

■：Ｐ、とＰ。を比較して、ＰＩ　＞ｐ。ならば次のス
テップ■へ進み、Ｐ１≦Ｐ０ならばリターンする。

０：スロットル開度θ。に対する目標エンジン回転をＮ
１に変更し、リターンする。

以上のように、エンジンの個体差や経時変化によって各
スロットル開度に対して最大動力を出す目標エンジン回
転数が変化しても、これらエンジンの個体差や経時変化
に応じて修正した目標エンジン回転数を与えることがで
き、常に最大動力を出す正しい目標エンジン回転数で回
転するように無段変速機の変速制御をすることができる
。しかも、このような修正を格別な調整をすることなし
に通常の車両走行時に実施できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる無段変速機の制御装置の１実施
例が適用されるトルクコンバータを備えた無段変速機の
１例を示す断面図、第２図はこの実施例のシステム構成
図、第３図はエンジン性能を示す図、第４図は電子制御
装置のブロック図、第５図は電子制御装置による制御の
メインフローを示す図、第６図は目標トルク比の上下限
算出処理を行うためのフローを示す図、第７図はＣＶＴ
部変速判断処理を行うためのフローを示す図、第８図は
目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差量
に対する目標変速速度の関係を示す図、第９図はモータ
制御処理を行ったｔのフローを示す図、第１０図は目標
変速速度に対する目標モータ回転数の関係を示す図、第
１１図はモータ回転数とデユーティ比との関係を示す図
、第１２図はモータの電気回路を示す図、第１３図はエ
ンジン回転数と出力トルクに対してとった最大動力曲線
、スロットル開度、等馬力線を示すエンジン性能図、第
１４図は第１３図から作成したスロットル開度に対する
目標エンジン回転数のグラフ、第１５図は本発明の詳細
な説明するための第１３図と同様な図、第１６図は本発
明の第１実施例の目標エンジン回転数修正処理フローを
示す図、第１７図、第１８図は本発明の第２、第３の実
施例の原理を説明するための図、第１９図、第２０図は
本発明の第２、第３の実施例の目標エンジン回転数修正
処理フローを示す図である。 １・・・エンジン、２・・・発進装置、３・・・前後進
切換装置、４・・・■ベルト式無段変速部、５・・・油
圧制御装置、６・・・電子制御装置、７・・・パターン
選択装置、８・・・シフトレバ−１９・・・ブレーキ、
１１・・・スロットル開度検出手段、１２・・・エンジ
ン回転数検出手段、４１・・・プライマリシーブ、４２
・・・セカンダリシーブ、４３・・・Ｖベルト、４４・
・・ＣＶＴ変速用モータ、４６・・・モータ回転数検出
手段、４７・・・プライマリシーブ回転数検出手段、４
８・・・セカンダリシーブ回転数検出手段、８１・・・
シフトポジション検出手段、９１・・・ブレーキ検出手
段、１０４・・・ステアリング、１０５・・・エンジン
出力トルク検出手段、６４５・・・最大動力曲線（Ｐ、
　Ｏ，Ｌ、　）補正部、 ６ｃ・・・出力部、６ｃ ・・・制御信号出力部、 Ｃ２。 アキュムレータの背圧制御信号出力部、Ｃ１・・・ロッ
クアツプ制御信号出力部出 願 人 アイシン・エイ・ダブリュ株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載された無段変速機の入力回転数を各ス
   ロットル開度において運転者によって選定された特性に
   最適な目標回転数にするように変速比を制御する無段変
   速機の制御装置であって、当初の前記特性を最適化する
   曲線から設定された目標入力回転数で回転している時の
   実際の特性の値を求める手段と、この回転数とは僅かに
   異なる入力回転数で回転している時の実際の特性の値を
   求める手段と、前記両特性の値を比較して後者の値が大
   きいときに後者の回転数を当該スロットル開度における
   新たな目標入力回転数に修正する手段とを備えているこ
   とを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）車両に搭載された無段変速機の入力回転数を各ス
   ロットル開度において動力が最大になる目標回転数にす
   るように変速比を制御する無段変速機の制御装置であっ
   て、入力回転数に変化がない条件の下に当初の最大動力
   曲線から設定された目標入力回転数で回転している時の
   実際のエンジン馬力を求める手段と、この回転数とは僅
   かに異なる入力回転数になるように変速制御する手段と
   、変速制御後の回転数で回転している時の実際のエンジ
   ン馬力を求める手段と、スロットル開度に変化のない条
   件の下に前記両馬力を比較して後者の馬力が大きいとき
   に前記変速制御後の回転数を当該スロットル開度におけ
   る新たな目標入力回転数に修正する手段とを備えている
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. （３）車両に搭載された無段変速機の入力回転数を各ス
   ロットル開度において動力が最大になる目標回転数にす
   るように変速比を制御する無段変速機の制御装置であっ
   て、当初の最大動力曲線から設定された目標入力回転数
   で回転している時の実際のエンジン馬力を求める手段と
   、この回転数とは異なる入力回転数で回転していること
   を条件にしてこの回転数で回転している時の実際のエン
   ジン馬力を求める手段と、スロットル開度に変化のない
   条件の下に前記両馬力を比較して後者の馬力が大きいと
   きにその馬力を出力した回転数を当該スロットル開度に
   おける新たな目標入力回転数に修正する手段とを備えて
   いることを特徴とする無段変速機の制御装置。