JPH03206990A - 超音波障害物センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、走行中の車両の斜め前方路面状態を事前に
感知して車体のショックを緩和するための自動車用サス
ペンション制御装置に用いられる超音波障害物センサに
関し、特に障害物検出用の受信信号に基づいて車体振動
及び路面状態を事前に検知できる超音波障害物センサに
関するものである。

［従来の技術］ 従来より、超音波の反射波を用いた障害物センサは自動
車等に適用されており、例えば、車体の回りの障害物を
検知するセンサは、特公平１−３０４３６号公報等に記
載されている．この場合、パルス状の超音波を車体回り
に送信し、反射波の有無により、障害物があるか否かを
判別している。

又、走行中に前方の路面状態を事前に感知する超音波障
害物センサは、例えば、特開昭６２−１３１８１３号公
報に記載されたように、自動車用サスペンション制御装
置に用いられている．この場合、超音波は斜め前方に連
続的に送信されている．一般に、超音波を用いて障害物
を検知する場合、反射波の受信信号に基づいてセンサか
ら物体までの距離を箪出する必要があるが、数ｃｍ程度
の短距離から数ｍ程度の長距離までを正確に測定するた
めに、種々の工夫が提案されている．例えば、前者の公
報の場合、前方又は車体回りの状態を検知するときに、
正常な路面からの反射波を障害物として誤検知すること
を防止するため、送受信手段となるマイクロホンの指向
性を向上させて、超音波をほぼ水平方向に送信し、路面
からの反射波を検知しないように工夫している．しかし
、この場合、路面付近の反射波が十分に受信されないの
で、正確に障害物を検知することはできない。

又、後者の公報の場合は、路面からの反射波を積極的に
用いているが、超音波を連続的に前方路面上に照射して
受信信号を連続的に観察しているので、 ■送信手段の発熱量が大きくなり、超音波エネルギを高
くできない． ■送信波及び受信波の干渉や定在波の影響を受けるため
、正確な障害物検知ができない．■受信信号が所定の前
方路面からの反射波によるものか又は他の反射波による
ものであるかを区別できない． ■路面の凹凸以外の反射波強度変化要因、例えば、風や
温度むら等による影響を区別することができない． 等の問題点がある． 更に、周期の大きなうねり振動を伴う路面状態等は、受
信信号に重畳されたパルス信号として検出することがで
きないため、車体振動として検出する必要がある．従っ
て、例えば特開昭９０−５９６号公報や特開昭６０−９
２９１６号公報等に記載されたように、加速度センサや
車高センサ等を用いて車体振動又は路面状態を直接検出
する装置が提案されている．しかし、車体にショックを
受けてから障害物を検出しているため、サスペンション
装置に適用した場合にショックアブソーバの応答性が悪
くなるうえ、別のセンサが必要になるという問題点があ
る． ［発明が解決しようとする課題］ 従来の超音波障害物センサは以上のように、障書物とは
別に車体振動又は路面状態を検出する場合、車高センサ
や加速度センサ等の別のセンサが必要となり、コストア
ップにつながるうえ、事前に検知できないため応答性が
悪いという問題点があった． この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、別のセンサを用いずに、障害物検出用の受信
信号に基づいて車体振動及び路面状態を事前に検知でき
る超音波障害物センサを得ることを目的とする． ［課題を解決するための手段］ この発明に係る超音波障害物センサは、斜め前方の路面
に向けて所定のタイミングで間欠的に超音波を送信する
超音波送信手段と、超音波の反射波を受信する超音波受
信手段と、この超音波受信手段からの受信信号が所定の
判定レベルを越えたときに障害物検知信号を出力する比
較手段と、超音波を送信してから受信信号のピークを検
出するまでの時間に相当するピーク時間信号、又は時間
の変化分に相当するピーク変化分信号を振動情報として
出力する振動検出手段とを備えたものである． ［作用］ この発゛明においては、斜め前方の路面に向けて超音波
をパルス状に送信し、その反射波の受信信号を基準判定
レベルと比較して障害物を検出すると共に、受信信号の
ピーク時間変動量に基づいて車体振動又は路面状態を検
知する。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例の機能及び構成を示すブロック
図である． 図において、タイミング指令手段（１）は、所定のパル
ス間隔で、タイミング制御用のパルスからなる複数の指
令信号Ｐ，〜Ｐ，を発生する。超音波信号発生手段（２
〉は、超音波発振回路を含み、指令信号Ｐ１に基づいて
、所定の時間、電圧及び周波数の送信用の超音波信号Ｖ
，を生戒する．超音波送信手段〈３〉は、超音波信号Ｖ
１に従って駆動され、斜め前方の路面（４）に所定のタ
イミングで間欠的に超音波Ｗａ〜Ｗｃを送信する．超音
波受信手段（６〉は、路面（４）及び路面上の障害物（
５）で反射された反射波Ｗ　ａ　′〜Ｗｃ′を受信する
．超音波送信手段（３〉及び超音波受信手段（６〉は、
それぞれ超音波マイクロホンがらなり、車両のバンバ付
近に隣接して設置される。

受信信号増幅手段（７〉は、超音波受信手段（６）から
の受信信号Ｖ２を増幅且つＡＭ検波し、受信信号のレベ
ルを処理し易くする． ピーク検出手段（８）は、増幅信号Ｖ，に基づいて、受
信信号Ｖ２のピーク位置に相当するピーク信号Ｖ，１を
生戒する．到達時間計測手段〈９〉は、指令信号Ｐ２と
ピーク信号Ｖ２，とに基づいて、超音波を送信してから
受信信号Ｖ２のピークを検出するまでのピーク時間信号
Ｖ　３　３及び時間の変化分に相当するピーク変化分信
号Ｖ　３　４を出力する．これらピーク検出手段（８）
及び到達時間計測手段（９〉は、ピーク時間信号Ｖ。又
はピーク変化分信号Ｖ　３　４を振動情報として出力す
る振動検出手段（１０）を楕成している。

判別信号発生手段（１ｌ〉は、指令信号Ｐ，に従って、
増幅信号Ｖ３の基準レベルとなる判別信号Ｖ，を生或す
る．演算増幅回路等からなる比較手段（１２）は、増幅
信号Ｖ，を判別信号■４と比較し、増幅信号Ｖ，が所定
の判定レベル、即ち判別信号■，を越えたときに障害物
検知信号Ｖ，を出力する． 第２図はタイミング指令手段（１）及び判別信号発生手
段（１１〉の具体例を示すブロック図である．タイミン
グ指令手段（１〉は、指令信号Ｐ１を生成するマイクロ
コンピュータ（２０）と、指令信号Ｐ１をトリガパルス
として動作し、出力パルス時間幅を制御可能な単安定マ
ルチバイブレータ（１ａ）〜（１ｃ〉とを含んでいる．
単安定マルチバイブレータ（１ａ）及び（１ｂ）は、指
令信号Ｐ１に基づいてパルス信号Ｐ及びＰ２をそれぞれ
出力し、単安定マルチバイブレータ（１ｃ）は、パルス
信号Ｐに基づいて、指令信号Ｐ，を出力する． マイクロコンピュータ（２０）は、例えば、起動回路及
び水晶発振器等を含む日立社製のＨＤ６３ＢＯＩＹ等か
らなり、プログラマプルタイマ（又は、市販のタイマ用
ＩＣ）等を適宜内蔵しており、水晶発振器の発振作用に
基づいて一連のクロック信号を発生すると共に、各クロ
ック信号に応答して、予め格納されたプログラムを実行
し、指令信号Ｐ２及びＰ，のトリガパルスとなるの指令
信号Ｐ１を出力するようになっている。

判別信号発生手段（１１）は、それぞれ抵抗器及び逆並
列接続されたダイオードを含む充電回路（ｌｌａ）及び
放電回路（ｌｌｂ）と、これら充電回路（ｌｌｍ）及び
放電回路（ｌｌｂ）に接続されて充放電されるコンデン
サ（ｌｌｃ）とから楕戒されている．充電回路（ｌｌａ
）及びコンデンサ（ｌｌｃ）は、指令信号Ｐ’ｓがＬレ
ベルからＨレベルに変化したときに、第１の所定時間ま
で単調増加する充電波形を発生するための第１の判別信
号発生回路を構成している。又、放電回路（ｌｌｂ＞及
びコンデンサ（ｌｉｅ）は、指令信号Ｐ，がＨレベルか
らＬレベルに変化したときに、第２の所定時間まで単調
減少する放電波形を発生するための第２の判別信号発生
回路を楕戒している． 第３図は、受信信号Ｖ２を増幅且つＡＭ検波する受信信
号増幅手段（７）の具体例を示す構成図であり、直列接
続された複数段の増幅器（７ａ）〜（７ｄ〉と、これら
増幅器列に挿入されたＡＭ検波器（７ｅ〉とから構成さ
れている． 第４図は、振動検出手段（ＩＯ）を構成するピーク検出
手段（８〉及び到達時間計測手段（９）の具体例を示す
回路図である． ピーク検出手段（８〉は、増幅信号Ｖ，を更に増幅する
増幅器（８ａ〉と、増幅された増幅信号Ｖ３を積分して
積分信号Ｖ３。を出力する積分器（８ｂ）と、増幅信号
Ｖ，と積分信号Ｖ，。とを比較してピーク信号Ｖ３，を
出力する比較器（８ｃ）とから楕戒されている． 到達時間計測手段（９〉は、指令信号Ｐ２及びピーク信
号Ｐｆｆｌの論理和をとってピーク位置信号Ｖ　３　２
を出力するダイオードオア回路（９ａ）と、ピーク位夏
信号Ｖ３２を積分して超音波送信からピークまでのピー
ク時間信号Ｖ３３を出力する積分回路（９ｂ〉と、ピー
ク時間信号ＶＢの直流分を除去して変化分に相当する信
号を出力するコンデンサ（９ｃ）と、コンデンサ（９ｃ
）の出力信号を増幅してピーク変化分信号Ｖ３．を出力
する増幅器（９ｄ）とから構成されている． 次に、第５図の波形図を参照しながら、第１図〜第４図
に示したこの発明の一実施例による障害物検出動作につ
いて詳細に説明する． まず、タイミング指令手段（１〉は、超音波信号発生手
段（２）に対して、送信タイミング制御パルスとなる指
令信号Ｐ１を出力する．これにより、超音波信号発生手
段（２〉は、超音波送信及び駆動用の超音波信号Ｖ１を
出力する． この超音波信号ＶＩにより超音波送信手段（３〉から送
信された超音波Ｗａ〜Ｗ　ｃ　（第１図参照）は、斜め
前方の路面（４〉に照射され、更に反射波Ｗａ〜Ｗ　ｅ
　’となって超音波受信手段（６〉により受信される． このとき、路面（４）上に障害物（５）が無い場合を例
にとると、受信信号ｖ２は、時刻１＝０からｔの区間で
ノイズレベルとなる．このノイズレベルは、超音波Ｗａ
〜Ｗｅの直接波や、回り込みによる不要な反射波成分に
よって生じる．そして、時刻１＝０から時間ｔｂだけ経
過した後に、路面（４〉からの反射波成分となる． ここで、超音波送受信手段（３）及び〈６）が互いに隣
接し且つ指向性がほぼ同一であれば、ｔｂは最短経路の
超音波ｗｂの往復時間に相当する．同様に、ｔａは中央
経路の超音波Ｗａの往復時間、ｔｃは最長経路の超音波
Ｗｃの往復時間に相当し、各経路長さをそれぞれ１ａ．
ｌｂ及びＩＣとし、音速をＣとすれば、 ｔ　ａ＝　２　１ｎ／　ｃ ｔ　ｂ＝　２　１ｂ／　ｃ ｔ　ｃ＝　２　１ｃ／　ｃ で表わされる． このとき、超音波送受信手段（３）及び（６〉の指向特
性から、路面（４）からの反射波Ｗ　ａ　′〜Ｗ　ｃ　
’の強度は、ｔｂ経過時点から立ち上がり始め、ｔａ経
過時点で最大値となり、ｔｃ経過時点で消失するほぼ山
形の波形に従う．この強度変化は、超音波送受信手段（
３）及び〈６〉の特性や幾何学的な配列によって定めら
れる指向特性、並びに路面（４）の表面状態や音波の反
射指向特性等により決定する． このような反射波Ｗ　ａ　′〜Ｗ　ｃ　’に基づく受信
信号■２の波形は、超音波信号ｖＩにより超音波Ｗａ〜
Ｗｅが送信される毎に繰り返し得られる．路面（４）上
に障害物（５）が存在する場合は、受信信号Ｖ２は、障
害物（５）による反射波或分が山形の受信信号ｖ２に重
畳された波形Ｖ２′となる．このとき、障害物（５）に
よる波形が観測される時間ｔ２は、超音波送受信手段（
３）及び（６）と障害物（５）との間の最短経路の往復
時間に相当する．いま、障害物（５〉が路面（４）上で
静止しているものとし、超音波障害物センサを搭載した
車両が走行して障害物（５）に近づき、更に通過して遠
ざかる場合を想定すると、まず、最長経路の超音波Ｗｅ
が障害物（５）に照射されて、ｔｅ経適時点で障害物（
５）を検知するので、障害物検知時間ｔ２は、ｔｚ＝ｔ
ｃ となる．以下、車両の走行に伴い、検知時間ｔ，は、ｔ
ａ経適時点からｔｂ経適時点を経て、ｔｃ→ｔａ−＋ｔ
ｂと変化した後、検知不能となり、車両が障害物（５）
を乗り越えることになる。このとき、障害物（５）によ
る反射波成分のピークは、時間ｔ２で示した各検知時刻
での反射波強度に所定の倍率を乗じた値にほぼ相当する
ので、そのピークの軌跡は、路面（４）のみからの反射
波による受信信号Ｖ２と同様に山形（第５図破線参照〉
となる。

こうして得られた受信信号Ｖ２′は、受信信号増幅手段
〈７〉により増幅且つＡＭ検波されて増幅信号Ｖ，とな
り、振動検出手段（１０〉及び比較手段（１２）に入力
される．このとき、ＡＭ検波時に、時間１＋に相当する
不要なノイズ区間をマスクすれば、時間ｔｂ〜ｔｅの必
要区間のみの増幅信号Ｖ，が得られる． 障害物（５）が存在するときの増幅信号Ｖ，は、路面（
４）のみの波形成分Ｖｉｍに障害物（５〉による波形成
分Ｖ，ｂが重畳された波形となり、ｖ　３＝　ｖ　ｓ　
ａ　＋　ｖ　ｘ　ｂで表わされる。

一方、タイミング指令手段（１〉は、指令信号Ｐをトリ
ガとして、次のサイクルまでの間に、各時間ｔａ．ｔｂ
及びｔｃに相当する時刻を演算しており、各指令信号Ｐ
２及びＰ，を生成する。具体的には、指令信号Ｐ１に基
づいて、パルス幅ｔｅｌの指令信号Ｐ２と時間ｔｂに相
当するパルス信号Ｐを生威し、パルス信号Ｐに基づいて
時間（ｔａ−ｔｂ）に相当する指令信号Ｐ，を生成する
．そして、指令信号Ｐ２は振動検出手段（ｌＯ〉内の到
達時間計測手段（９〉に入力され、指令信号Ｐ，は判別
信号発生手段（１１）に入力される。

このように、マイクロコンピュータ（２０）内のプログ
ラマブルタイマからの指令信号Ｐ１をトリガとして、所
定時間幅の指令信号Ｐ２及びＰ，を生成する場合は、第
２図のように、タイミング指令手段（１〉をタイマＩＣ
による単安定マルチバイブレー夕回路で構成すればよい
。又、タイミング指令手段（１）として、マイクロコン
ピュータ（２０）によるプログラマブルタイマのみを用
いた場合は、各指令信号Ｐ２及びＰ，は、指令信号Ｐ，
と同様にソフトウェアにより生成されることになる．判
別信号発生手段（ｌ１）は、充電回路（ｌｌａ）を含む
第１の判別信号発生回路により、指令信号Ｐ３の立ち上
がり（ｔｂ経過時点）がち第１の所定時間（ｔａ）まで
単調増加する第１の判別信号Ｖ４ａを出力する。

続いて、第１の判別信号Ｖ．ａが指令信号Ｐ，の立ち下
がり（ｔａ経過時点）で最大値を示した後、放電回路（
ｌｌｂ）を含む第２の判別信号発生回路により、第２の
所定時間（ｔｅ）で最小値となる第２の判別信号Ｖ，ｂ
を出力する．これら第１及び第２の判別信号Ｖ４ａ及び
ｖ，ｂにより、判別信号ｖ４は、増幅信号■コに対応し
た山形の波形となり、比較判定レベルの基準波形として
比較手段（１２〉に入力される。

尚、充電回路（ｌｌａ）、放電回路（ｌｌｂ）及びコン
デンサ（ｌｌｃ）等の回路定数は、基準波形を得るため
の最適値に予め設定されていることは言うまでもない 比較手段（１２）は、増幅信号■，を判別信号Ｖ４と比
較して、障害物（５）による波形戒分Ｖ，ｂのみを検出
し、障害物検知信号Ｖ，として出力する．このように、
超音波パルスを間欠的に斜め前方に照射し、反射波Ｗ　
ａ　′〜Ｗ　ｃ　’を積極的に受信することにより、障
害物（５）の有無を正確且つ高速に判別して検知するこ
とができる． 次に、第６図の波形図を参照しながら、振動検出千段（
１０）により、周波数の低い車両振動又は路面状態を検
出する場合について述べる。

上述したように、路面からの反射波レベルは、障害物（
５）の無い場合は、第１の所定時間ｔａに対応した距離
に相当する路面中央部で最大となり、その前後（手前、
又は遠方）で低下する山形波形となる。又、障害物（５
）がある場合は、山形の反射波バックグランドレベルに
障害物（５）による反射波成分が重畳されることになる
． しかし、路面状態により車体が傾斜したり、前方の路面
状態が大きく変化すると、超音波Ｗａ〜Ｗｃが照射され
る路面（４）の位置が変化するため、送信波及び反射波
の往復経路長が変化し、受信信号Ｖ２のピークが検出さ
れるまでの時間ｔａが変化する。

まず、ピーク検出手段（８）は、増幅器〈８ａ）により
増幅信号Ｖ，を増幅した後、これを積分器（８ｂ〉で積
分し、積分信号Ｖ３ｏを生成する。積分信号Ｖ，。

は、第６図に示すように、ｔｂ経過直後に立ち上がり増
幅信号Ｖ３（第６図破線参照）のピーク時間ｔａで最大
レベルとなり、これに続いて放電を繰り返す波形となる
。従って、放電時の積分信号Ｖ，。

と増幅信号■，との交点は、増幅信号Ｖ３のピーク位置
に対応した時刻を表わす． 次に、ピーク検出手段（８ｃ）内の比較器（８ｃ）は、
積分信号Ｖ，。を増幅信号Ｖ，と比較し、Ｖ　ｙ　＞　
Ｖ　３。

どなる区間でＨレベルを示すパルス状のピーク信号ＶＨ
を生或する．このとき、ピーク信号Ｖ　３　１の立ち下
がりタイミングはピーク検出時間に対応して矢印のよう
に変動するが、立ち上がりのタイミングも変動するため
、ピーク信号Ｖ　３１そのものを車体振動の検出に用い
ることはできない。

そこで、到達時間計測手段（９〉は、ダイオードオア回
路（９ａ）により、ピーク信号Ｖ３１と指令信号Ｐ２と
の論理和をとり、ピーク信号■，，の立ち下がりのみに
依存したパルス幅のピーク位置信号Ｐ３，を生戒する．
ここで、指令信号Ｐ，は、時刻１＝０で立ち上がるパル
スであり、そのパルス幅ｔｄは、ピーク信号ＶＨの立ち
上がりタイミングの最大変動限界以上に設定されている
．従って、ピーク信号Ｖ　３　１の立ち上がりはマスク
されており、ピーク位置信号Ｖ３２の立ち下がりの変動
〈矢印〉は、増幅信号Ｖコのピーク時間変動、即ち反射
波の到達時間を反映することになる． 次に、到達時間計測手段（９〉内の積分回路（９ｂ）は
、ピーク位置信号Ｖ３２のパルス幅に対応したレベルの
ピーク時間信号Ｖ　３　２を出力し、コンデンサ（９ｃ
）及び増幅器（９ｄ〉は、ピーク時間信号Ｖ３３の変化
分に相当するピーク変化分信号Ｖ３，を出力する。

このピーク変化分信号Ｖ３４のレベル変動（矢印〉は、
増幅信号Ｖ３のピーク変化、即ち、車体振動又は路面状
態を反映している．従って、ピーク変化分信号Ｖ３４を
信号処理回路（図示せず〉に入力して変動周波数を求め
れば、車体振動の周波数又は路面変化の大きさを検出す
ることができ、サスベンシ′ヨン装置のバネ係数の制御
に反映させることができる．この振動検出動作は、障害
物検出動作とは独立に行われるので、障害物検出に何ら
支障は生じない． 例えば、振動周波数が高い場合又は振幅が小さい場合は
、障害物（５）を検出した場合と同様にバネ係数を小さ
くして振動を吸収し、振動周波数が低い場合又は振幅が
大きい場合は、バネ係数を大きくして余分な共振を防ぐ
ようにすればよい．このとき、前方の路面状態に関して
は、事前に検知することができるので、ショックアブソ
ーバとしての応答性が向上する． 尚、上記実施例では、タイミング指令手段（１）を、マ
イクロコンピュータ（２０）、又は、マイクロコンピュ
ータ（２０）と個別のタイマＩ　Ｃ　（ｌａ）〜（ｌｃ
）とで構或し、判別信号発生手段（１１）を個別の回路
で構或したが、これら全ての回路を１つのマイクロコン
ピュータで構成してもよく、逆に、全ての回路を個別の
回路（タイマＩＣ）で構戒してもよい。

又、判別信号発生手段（１１〉として、アナログの充放
電回路（ｌｌａ）及び（ｌｌｂ）を用い、判別信号Ｖ４
をＣＲ時定数に従う山形波形としたが、デジタル回路又
はマイクロコンピュータを用いて、判別信号Ｖ，を段階
的に上昇及び下降する波形としても、同等の効果を奏す
ることは言うまでもない６更に、受信信号Ｖ２に障害物
〈５〉による信号が重畳された場合に、増幅信号Ｖ，の
ビーク誤検出による振動情報の乱れを防止するため、受
信信号増幅千段（７〉とピーク検出手段〈８〉との間に
ローバスフィルタ回路（図示せず）を挿入してもよい。

この場合、障害物（５）により重畳される信号Ｖ　３　
ｂ　（第５図参照〉は高周波数戒分であるため、ピーク
検出手段（８〉に入力されず、ピーク時間信号Ｖ　３　
３及びピーク変化分信号Ｖ，４に影響を及ぼすことはな
く、正確な振動情報が得られる。

［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、斜め前方の路面に所定
のタイミングで間欠的に超音波を送信する超音波送信手
段と、超音波の反射波を受信する超音波受信手段と、こ
の超音波受信手段からの受信信号が所定の判定レベルを
越えたときに障害物検知信号を出力する比較手段と、超
音波を送信してから受信信号のピークを検出するまでの
時間に相当するピーク時間信号、又は時間の変化分に相
当するピーク変化分信号を振動情報として出力する振動
検出手段とを備え、反射波の受信信号レベルに基づいて
障害物を検出すると共に、受信信号のピーク時間変動量
に基づいて車体振動又は路面状態を検知するようにした
ので、別のセンサを用いずに、障害物検出用の受信信号
に基づいて車体振動及び路面状態を事前に検知できる超
音波障害物センサが得られる効果がある．

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の機能及び構成を示すブロ
ック図、第２図は第１図内のタイミング指令手段及び判
別信号発生手段の具体例を示すブロック図、第３図は第
１図内の受信信号増幅手段の具体例を示す回路図、第４
図は第１図内の振動検出手段の具体例を示す回路図、第
５図はこの発明の一実施例による障害物検出動作を説明
するための波形図、第６図はこの発明の一実施例による
振動検出動作を説明するための波形図である．〈３）・
・・超音波送信手段　（４〉・・・路面（５〉・・・障
害物　　　　　（６〉・・・超音波受信手段（１０〉・
・・振動検出手段　　（１２）・・・比較手段Ｗａ〜Ｗ
ｅ・・・超音波　　　Ｗ　ａ　′〜Ｗｃ′・・・反射波
■２・・・受信信号　　　　Ｖ。・・・ピーク時間借号
Ｖ３４・・・ピーク変化分信号 ■４・・判別信号（判定レベル） Ｖ５・・・障害物検知信号 尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 斜め前方の路面に向けて所定のタイミングで間欠的に超
   音波を送信する超音波送信手段と、前記超音波の反射波
   を受信する超音波受信手段と、 この超音波受信手段からの受信信号が所定の判定レベル
   を越えたときに障害物検知信号を出力する比較手段と、 前記超音波を送信してから前記受信信号のピークを検出
   するまでの時間に相当するピーク時間信号、又は前記時
   間の変化分に相当するピーク変化分信号を振動情報とし
   て出力する振動検出手段と、を備えた超音波障害物セン
   サ。