JPH03213466A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵角に応じて後輪に所定の転舵角を与
える四輪操舵装置に関する。

（従来の技術） 従来、四輪操舵装置としては、例えば、下記に列挙する
ような装置が知られている。

■　特公昭６４−６０６８号公報には、エンジン負荷を
検出し、後輪転舵角の前輪操舵角比例要素（舵角比）を
車速に応じて決定し、この車速対応舵角比をエンジン負
荷増加の場合に車両の口頭性を確保しドリフトアウトを
防止する方向に修正し、エンジン負荷減少の場合にタッ
クインを防止する方向に修正する装置が示されている。

■　特開昭６２−７１７６１号公報には、駆動輪と非駆
動輪との回転差により駆動輪スリップを検出し、舵角比
を車速に応じて決定し、この車速対応舵角比を駆動輪ス
リップが増加するにしたがって車両の回頭性を確保する
方向に修正する装置が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記■の従来装置を前輪駆動車に適用し
た場合には、エンジン負荷の増大があると、後輪が即座
に前輪とは逆相方向に舵角修正される為、レーンチェン
ジ時等の収束性、即ち、ヨダンピングが劣るという問題
がある。

また、上記■の従来装置を前輪駆動車に適用した場合に
は、駆動輪スリップが生じると、後輪が即座に前輪とは
逆相方向に舵角修正される為、レンチェンジ時等の収束
性、即ち、ヨーダンピングが劣るという問題がある。

尚、前輪駆動車の場合には、前輪側への伝達駆動トルク
が大になると、前輪コーナリングフォスが減少してアン
ダーステア傾向となる為、舵の効き、つまり口頭性を確
保するには後輪が逆相方向に転舵修正される。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前輪駆動車の四輪操舵装置において、後輪の逆相側へ
の舵角修正に伴なうヨーダンピングの悪化を防止するこ
とを共通の課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の四輪操舵装置では、
前輪コーナリングフォースの低下情報に基づき前輪操舵
角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、
遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を決定
する手段とした。

第１−１図に示す請求項１記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、エンジン負荷検出手
段ｄを有し、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転
舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に
修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角を決定する手段である事を特徴とする。

第１−２図に示す請求項２記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、駆動輪トルク検出手
段ｅを有し、駆動輪トルク検出値の増加につれて後輪転
舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に
修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角を決定する手段である事を特徴とする。

第１−３図に示す請求項３記載の発明では、ハンドル操
作により操舵される前輪ａを駆動輪とすると共に、前輪
操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生じさせ
る遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づいて後輪すを
転舵する後輪転舵制御手段Ｃを有する四輪操舵装置にお
いて、前記後輪転舵制御手段Ｃは、駆動輪スリップ相当
物理量検出手段ｆを有し、駆動輪スリップに相当する物
理量の検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪操舵角比
例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、遅れ
要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を決定する
手段である事を特徴とする。

尚、駆動輪スリップに相当する物理量とは、前後輪回転
速度差による前輪スリップ量や前輪スリップ率のことを
指す。

（作　用） 請求項１記載の発明の詳細な説明する。

ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、エンジン負
荷検出手段からのエンジン負荷検出値が増加した場合に
は、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転舵角の前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
が決定される。

従って、エンジン負荷の増加により駆動輪である前輪の
コーナリングフォースの低下が予測される場合、エンジ
ン負荷の増加につれて前輪操舵角比例要素が車両回頭性
を強める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋
回走行時には舵の効き低下が抑制され、また、エンジン
負荷の増加につれて遅れ要素が遅れを増す方向に修正さ
れる為、レーンチェンジ等では後輪の逆相側への舵角修
正に伴なうヨーダンピングの悪化が防止される。

請求項２記載の発明の詳細な説明する。

ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、駆動輪トル
ク検出手段からの駆動輪トルク検出値が増加した場合に
は、駆動輪トルク検出値の増加につれて接輪転舵角の前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
が決定される。

従って、駆動輪トルクの増加により駆動輪である前輪の
コーナリングフォースの低下が対応関係で直接的に検出
される場合、駆動輪トルクの増加につれて前輪操舵角比
例要素が車両回頭性を強める方向、つまり後輪逆相方向
に修正される為、旋回走行時には舵の効き低下が抑制さ
れ、また、駆動輪トルクの増加につれて遅れ要素が遅れ
を増す方向に修正される為、レーンチェンジ等では後輪
の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピンクの悪化が
防止される。

請求項３記載の発明の詳細な説明する。

ハンドル操作により前輪を操舵すると、後輪転舵制御手
段において、基本的には、所定の制御則に基づいて外部
からの指令により後輪が転舵制御されるが、駆動輪スリ
ップ相当物理量検出手段からの検出値が増加した場合に
は、駆動輪スリップ相当物理量検出値の増加につれて後
輪転舵角の前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方
向に修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正し
て後輪転舵角が決定される。

従って、駆動輪スリップ相当物理量の増加により前輪の
コーナリングフォースの低下が現に発生していることが
検出される場合、駆動輪スリップ相当物理量の増加につ
れて前輪操舵角比例要素が車両回頭性を強める方向、つ
まり後輪逆相方向に修正される為、旋回走行時には舵の
効き低下が抑制され、また、駆動輪スリップ相当物理量
の増加につれて遅れ要素が遅れを増す方向に修正される
為、レーンチェンジ等では後輪の逆相側への舵角修正に
伴なうヨーダンピングの悪化が防止される。

（第１実施例） まず、構成を説明する。

第２図は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、前輪１はハンドル２による操作により操舵され
る操舵輪であると共に、エンジン３からのエンジン駆動
力がトランスミッション４及びフロントディファレンシ
ャル５を経過して入力される駆動輪である。

後輪６は油圧シリンダ等による後輪転舵アクチュエータ
７を有し、コントローラ８からの指令により前輪操舵時
に前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅れを生
じさせる遅れ要素とを具えた　０ 所定の制御則に基づいて転舵される。

前記後輪転舵アクチュエータＹを作動させる後輪転舵電
子制御システムは、入力センサとして車速センサ９．前
輪操舵角センサ１０．スロットル開度センサ１１を有し
、演算処理手段としてコントローラ８を有する。

そして、前記コントローラ８には、車速Ｖに応じて舵角
比に′を決定し、スロットル開度ＴＨに基づいて得られ
るエンジン負荷Ｔｅの増加につれて車速対応の舵角比に
′から修正量ΔＫを減算することにより最終舵角比Ｋ（
前輪操舵角θに対する後輪転舵角ろｒの比：前輪操舵角
比例要素）を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、
エンジン負荷Ｔｅの増加につれて一次遅れ要素を時定数
Ｔの変更により遅れが増す方向に修正して後輪転舵角ろ
ｒを決定するプログラムが組込まれている。

次に、作用を説明する。

第３図は第１実施例のコントローラ８で行なわれる後輪
転舵制御処理作動の流れを示すフローチャートで、各ス
テップについて説明する。

ステップ３０では、車速センサ９からの入力信号により
車速Ｖが読み込まれる。

ステップ３１では、予め設定されている舵角比特性に基
づいて読み込まれた車速Ｖに対応する舵角比に′が決定
される。

尚、舵角比特性は、低速の後輪逆相が得られる比から徐
々に後輪同相が得られる比へと変化する特性に設定され
ていて、低速側では旋回回頭性を重視し、高速側では旋
回限界性能を重視した特性に設定されている。

ステップ３２では、前輪操舵角センサ１０からの入力信
号により前輪操舵角θが読み込まれる。

ステップ３３では、スロットル開度センサ１１からの入
力信号によりスロットル開度ＴＨが読み込まれる。

ステップ３４では、スロットル開度ＴＨによりエンジン
負荷ＴｅがＴｅ＝　ｆ　（ＴＨ）の式により演算される
。

尚、スロットル開度ＴＨをそのままエンジン負荷Ｔｅと
して推定する場合には、Ｔｅ＝ＴＨとなる。

ステップ３５では、エンジン負荷Ｔｅに対する前輪操舵
角比例要素の修正量Δにの演算が行なわれる。

尚、修正量△には、ステップ３５の枠内に記載されてい
る修正量特性に示すように、Ｔｅ＝　０の時の時にはΔ
に＝Ｏで、エンジン負荷Ｔｅの増加に対して二次関数的
に増加する値で与えられる。

ステップ３６では、エンジン負荷Ｔｅに対する遅れ要素
の時定数Ｔの演算が行なわれる。

尚、時定数Ｔは、ステップ３６の枠内に記載されている
時定数特性に示すように、Ｔｅ＝０の時にはＴＮＴ、で
、エンジン負荷Ｔｅの増加に対して二次関数的に増加す
る値で与えられる。

ステップ３７では、下記の演算式により後輪転舵角ろｒ
が演算される。

但し、Ｋ＝に’　　−△に、ｓはラプラス演算子ここで
（１）式中、ＫＯが前輪操舵角比例要素に該遅れ要素は
、デジタルフィルタリング演算を行なうことにより発生
させる。具体的には、下記の式で示すようにデジタルフ
ィルタを構成し、その時、このデジタルフィルタの時定
数Ｔを大とすれば遅れは大となる。

ろｒ＝ａ・ろ、’＋　（１−ａ）ろ、 ここで、ろｒは（１）式で表わされる分子及び分母相当
の今回の演算値、δ、゛は（１）式中の分子相当のにθ
の値、δ、−１は（１）式に基づき前回演算した分子及
び分母相当の値である。

ステップ３８では、最終舵角比にと時定数Ｔに基づいて
上記（１）式で求められた後輪転舵角δｒが得られる制
御指令が出力される。

ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。

ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コン　４ トローラ８において、基本的には、車速Ｖにより決定さ
れる舵角比に′に基づく制御指令の出力により後輪６が
転舵制御されるが、アクセル踏み込みによりエンジン負
荷Ｔｅが増加した場合には、エンジン負荷Ｔｅの増加に
つれて舵角比に′を修正量△Ｋにより車両回頭性を強め
る後輪逆相方向に修正し、且つ、−次遅れ要素の時定数
Ｔを遅れが増す方向に修正して後輪転舵角δｒが決定さ
れる。

ここで、前輪駆動車の場合、エンジン負荷Ｔｅの増加に
より駆動輪である前輪１の駆動輪トルクが大きくなり、
必然的に前輪１のコーナリングフォスが低下し、この低
下に伴なってアンダーステア傾向を示す。

従って、エンジン負荷Ｔｅの増加を検出することにより
コーナリングフォースの低下が予測される場合、エンジ
ン負荷Ｔｅの増加につれて舵角比に′が車両回頭性を強
める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋回走
行時には舵の効き低下が抑制されると共に限界旋回時で
のドリフトアウトが防止される。

また、エンジン負荷Ｔｅの増加につれて遅れ要素の時定
数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レンチェンジ等
では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピン
グの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収束さ
せることができる。

この理由は、下記に述べる通りである。

第４図はヨーレイト／舵角の周波数特性であり、■の特
性は２ＷＳ　（前輪操舵）で、■の特性は比例子一次遅
れの４ＷＳ　（舵角比に一−０，２，Ｔ＝０゜１）で、
■の特性は比例子一次遅れの４ＷＳ　（舵角比に＝−０
，２，ｒ＝１．ｏ　）である。

この特性比較からも明らかなように、■の特性に対し、
■の特性はヨーレイトゲインの増大はみられるが同時に
ダンピングが悪化している。

これは、例えば、レーンチェンジ等の収束性の悪化とな
ってあられれる。

これに対して、時定数Ｔが０．１から１．０に増加して
いる■の特性は、定常ゲインを■の特性に比べてあげつ
つダンピングは■の特性並に抑えることができるのがわ
かる。

尚、第１実施例において、−次遅れ要素（０次／１次）
の例を示したが、二次遅れ要素としても良く、この場合
には、上記（１）式の分母が二次となる。つまり、遅れ
要素は一次に限らない。

（第２実施例） まず、構成を説明する。

第５図は請求項２記載の発明に対応する第２実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、第１実施例と異なる構成を説明すると、後輪転
舵電子制御システムの入力センサとしてトルク比センサ
１２（マニュアルトランスミッションの場合にはギア位
置センサ、オートマチックトランスミッションの場合に
はトルク変換値センサ）が追加される。

そして、前記コントローラ８′には、車速Ｖに応じて舵
角比に″を決定し、スロットル開度Ｔｌｌ及びトルク比
αに基づいて得られる駆動輪トルクＴｔの増加につれて
車速対応の舵角比Ｋ“から修正量ΔＫを減算することに
より最終舵角比Ｋ（前輪操舵角θに対する後輪転舵角ろ
ｒの比；前輪操舵角比　７ 例要素）を車両回頭性を強める方向に修正し、且つ、エ
ンジン負荷Ｔｅの増加につれて一次遅れ要素を時定数Ｔ
の変更により遅れが増す方向に修正して後輪転舵角δｒ
を決定するプログラムが組込まれている。

尚、他の構成は、第１実施例と同様であるので、対応す
る構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。

第６図は第２実施例のコントローラ８′で行なわれる後
輪転舵制御処理作動の流れを示すフロチャートであり、
ステップ６０〜ステツプ６８は第３図に示す第１実施例
の場合のステップ３０〜ステツプ３８と対応していて、
ステップ６３でスロットル開度センサ１１からのスロッ
トル開度ＴＨとトルク比センサ１２からのトルク比αが
読み込まれ、ステップ６４でスロットル開度Ｔｅｌ及び
トルク比αから駆動輪トルクＴｔが演算され、ステップ
６５及びステップ６６では駆動輪トルクＴｔに対する前
輪操舵角比例要素の修正量△Ｋ及び遅れ要素　８ の時定数Ｔが演算される点で異なる。

ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。

ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コントローラ
８′において、基本的には、車速Ｖにより決定される舵
角比に′に基づく制御指令の出力により後輪６が転舵制
御されるが、アクセル踏み込み操作や低ギア比へのシフ
ト等により駆動輪トルクＴｔが増加した場合には、駆動
輪トルク丁ｔの増加につれて舵角比に′を修正量ΔＫに
より車両回頭性を強める後輪逆相方向に修正し、且つ、
−次遅れ要素の時定数Ｔを遅れが増す方向に修正して後
輪転舵角δｒが決定される。

ここで、前輪駆動車の場合、駆動輪トルクＴｔの増加に
より駆動輪である前輪１のコーナリングフォースが低下
し、この低下に伴なってアンダーステア傾向を示す。

従って、前輪１のコーナリングフォースの低下を駆動輪
トルクＴｔの増加により直接的に検出した場合、駆動輪
トルクＴｔの増加につれて舵角比に′が車両回頭性を強
める方向、つまり後輪逆相方向に修正される為、旋回走
行時には舵の効き低下が抑制されると共に限界旋回時で
のドリフトアウトが防止される。

また、駆動輪トルクＴｔの増加につれて遅れ要素の時定
数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レーンチェンジ
等では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダンピ
ングの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収束
させることができる。

この第２実施例の場合、駆動輪トルクＴｔの検出により
前輪１のコーナリングフォースの低下が直接的に検出さ
れる為、後輪逆相修正による舵の効き低下抑制効果の実
効を図ることができる。

即ち、第１実施例のようにアクセル操作のみにより前輪
１のコーナリングフォースの低下を予測して後輪転舵制
御を行なう場合、アクセルの踏み込み操作があれば後輪
逆相修正が行なわれることになり、アクセルの踏み込み
があってもギア位置との関係等で駆動輪トルクが十分高
まらない場合には後輪逆相修正は不要である。

（第３実施例） まず、構成を説明する。

第７図は請求項３記載の発明に対応する第３実施例の四
輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを示
す図で、第１及び第２実施例と異なる構成を説明すると
、後輪転舵電子制御システムの入力センサとして、スロ
ットル開度センサ１１及びトルク比センサ１２を廃止し
、代わりに車輪速センサ１３，１４，１５．１６が設け
られている。

そして、前記コントローラ８”には、車速Ｖに応じて舵
角比に′を決定し、各車輪速Ｖｌ、　Ｖ２．　Ｖ３．　
Ｖ４に基づいて得られる駆動輪スリップ比Ｓの増加につ
れて車速対応の舵角比に′から修正量ΔＫを減算するこ
とにより最終舵角比に（前輪操舵角Ｏに対する後輪転舵
角ろｒの比；前輪操舵角比例要素）を車両回頭性を強め
る方向に修正し、且つ、エンジン負荷Ｔｅの増加につれ
て一次遅れ要素を時定数下の変更により遅れが増す方向
に修正して後輪転舵角ろｒを決定するプログラムが組込
まれて１ いる。

尚、他の構成は、第１及び第２実施例と同様であるので
、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。

第８図は第３実施例のコントローラ８”で行なわれる後
輪転舵制御処理作動の流れを示゛すフロチャートであり
、ステップ８０〜ステツプ８８は第３図に示す第１実施
例の場合のステップ３０〜ステツプ３８と対応していて
、ステップ８３で各車輪速センサ１３，１４．１５．１
６からの車輪速Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３．Ｖ４が読み込まれ、
ステップ８４で各車輪速Ｖ　、、　Ｖ２．　Ｖ３．　Ｖ
４により駆動輪スリップ比Ｓが演算され、ステップ８５
及びステップ８６では駆動輪スリップ比Ｓに対する前輪
操舵角比例要素の修正量ΔＫ及び遅れ要素の時定数Ｔが
演算される点で異なる。

ハンドル操作により旋回やレーンチェンジを行なう場合
の作用について説明する。

ハンドル操作により前輪１を操舵すると、コン　２ トローラ８′′において、基本的には、車速Ｖにより決
定される舵角比Ｋ”に基づく制御指令の出力により後輪
６が転舵制御されるが、アクセル踏み込み操作や低摩擦
係数路走行等により駆動輪スリップ比Ｓが増加した場合
には、駆動輪スリップ比Ｓの増、加につれて舵角比に′
を修正量ΔＫにより車両回頭性を強める後輪逆相方向に
修正し、且つ、−次遅れ要素の時定数Ｔを遅れが増す方
向に修正して後輪転舵角５ｒが決定される。

ここで、前輪駆動車の場合、駆動輪スリップ比Ｓの増加
により駆動輪である前輪１のコーナリンクフォースが低
下し、この低下に伴なってアンダステア傾向を示す。

従って、前輪１のコーナリングフォースの低下が現実に
発生していることを駆動輪スリップ比Ｓの増加により検
出した場合、駆動輪スリップ比Ｓの増加につれて舵角比
に′が車両回頭性を強める方向、つまり後輪逆相方向に
修正される為、旋回走行時には舵の効き低下が抑制され
ると共に限界旋回時でのドリフトアウトが防止される。

また、駆動輪スリップ比Ｓの増加につれて遅れ要素の時
定数Ｔが遅れを増す方向に修正される為、レーンチェン
ジ等では後輪６の逆相側への舵角修正に伴なうヨーダン
ピングの悪化が防止され、早期にヨーレイトゲインを収
束させることができる。

この第３実施例の場合、駆動輪スリップ比Ｓの検出によ
り前輪１のコーナリングフォースの低下が現実に発生し
ていることが検出される為、車両状態のみならず路面状
況を含めて必要時に後輪逆相修正が行なわれ、舵の効き
低下抑制効果の一層の実効を図ることができる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における変更等があっても本発明
に含まれる。

例えば、実施例では後輪転舵制御の基本制御として、車
速に基づいて舵角比を決定する制御例を示したが、後輪
転舵角を補正する前の制御内容に関しては実施例に限ら
れるものではなく、前輪能　４ 角、車速以外に横加速度やヨーレイト等を含んで行なう
制御としても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の発明にあって
は、前輪駆動車の四輪操舵装置において、エンジン負荷
の増加につれて舵角比例要素を車両回頭性を強める方向
に修正し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して
後輪転舵角を決定する手段とした為、後輪の逆相側への
舵角修正に伴なうヨーダンピングの悪化を防止すること
が出来るという効果が得られる。

さらに、請求項２記載の発明にあっては、前輪駆動車の
四輪操舵装置において、駆動輪トルクの増加につれて前
輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、
且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角
を決定する手段とした為、後輪の逆相側への舵角修正に
伴なうヨーダンピングの悪化を防止することが出来ると
いう効果が得られる。

さらに、前輪のコーナリングフォース低下情報と　５ して、コーナリンクフォース低下を直接的に検出するこ
とのできる駆動輪トルクを用いている為、後輪逆相修正
による舵の効き低下防止効果の実効を図ることが出来る
という効果が得られる。

請求項３記載の発明にあっては、前輪駆動車の四輪操舵
装置において、駆動輪スリップ相当物理量の増加につれ
て前輪操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正
し、且つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転
舵角を決定する手段とした為、後輪の逆相側への舵角修
正に伴なうヨダンピングの悪化を防止することが出来る
という効果が得られる。

さらに、前輪のコーナリングフォース低下情報として、
路面情報を含めてコーナリングフォース低下を検出する
ことのできる駆動輪スリップ相当物理量を用いている為
、後輪逆相修正による舵の効き低下防止効果の一層の実
効を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１−１図、第１−２図、第１−３図は本発明の四輪　
６ 操舵装置を示すクレーム対応図、第２図は第１実施例の
四輪操舵装置が適用された前輪駆動車の全体システムを
示す図、第３図は第１実施例装置のコントローラで行な
われる後輪転舵制御処理作動の流れを示すフローチャー
ト、第４図はヨーレイト／舵角の周波数特性図、第５図
は第２実施例の四輪操舵装置が適用された前輪駆動車の
全体システムを示す図、第６図は第２実施例装置のコン
トローラで行なわれる後輪転舵制御処理作動の流れを示
すフローチャート、第７図は第３実施例の四輪操舵装置
が適用された前輪駆動車の全体システムを示す図、第８
図は第３実施例装置のコントローラで行なわれる後輪転
舵制御処理作動の流れを示すフローチャートである。 ａ・・・前輪 ｂ・・・後輪 Ｃ・・・後輪転舵制御手段 ｄ・・・エンジン負荷検出手段 ｅ・・・エンジントルク検出手段 ｆ・・−駆動輪スリップ相当物理量検出手段　７ 第２図 第３図 特開平３ ２１３４６６　（１０） 第７図 Ｖ＋ 特開平３ ２１３４６６　（１１）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ハンドル操作により操舵される前輪を駆動輪とする
   と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
   れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
   いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
   装置において、 前記後輪転舵制御手段は、エンジン負荷検出手段を有し
   、エンジン負荷検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪
   操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且
   つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を
   決定する手段である事を特徴とする四輪操舵装置。 ２）ハンドル操作により操舵される前輪を駆動輪とする
   と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
   れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
   いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
   装置において、 前記後輪転舵制御手段は、駆動輪トルク検出手段を有し
   、駆動輪トルク検出値の増加につれて後輪転舵角の前輪
   操舵角比例要素を車両回頭性を強める方向に修正し、且
   つ、遅れ要素を遅れが増す方向に修正して後輪転舵角を
   決定する手段である事を特徴とする四輪操舵装置。 ３）ハンドル操作により操舵される前輪を駆動輪とする
   と共に、前輪操舵角に比例する前輪操舵角比例要素と遅
   れを生じさせる遅れ要素とを具えた所定の制御則に基づ
   いて後輪を転舵する後輪転舵制御手段を有する四輪操舵
   装置において、 前記後輪転舵制御手段は、駆動輪スリップ相当物理量検
   出手段を有し、駆動輪スリップに相当する物理量の検出
   値の増加につれて後輪転舵角の前輪操舵角比例要素を車
   両回頭性を強める方向に修正し、且つ、遅れ要素を遅れ
   が増す方向に修正して後輪転舵角を決定する手段である
   事を特徴とする四輪操舵装置。