JPH03213619A - 過給機付エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ター４ζチＶ−シ（・が並列に配置さ
れ、運転条件に応じターボチャージャの作動個数を変え
るようにした過給機付エンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、二つのターボチャージャを並列に
配置し、エンジンの運転条件に応じて（主として高速域
と低速域とについて）、ターボチャージャの作動個数を
変えるようにした、いわゆる２ステージターボシステム
を採用した過給機１」エンジンか知られている。この種
のエンジンにおいては、副ターボチャージャの吸、排気
系にそれぞれ吸気切替弁、排気切替弁を設は主ターボチ
ャージャのみを作動させるときには、吸気切替弁、排気
切替弁を閉じ、副ターボチャージャの過給作動を停止さ
せるようになっている。また、排気切替弁は、副ターボ
チャージャのタービンの上流側（たとえば特開昭５９’
−１４１７０９号公報）あるいは下流側（たとえば特願
平１−３００８７３号）のいずれかに設けられているが
、排気切替弁を閉じた状態でも排気ガスの動圧かタービ
ンにかかる構造になっているため、停止側ターボチャー
ジＶ（副ターボチャージャ）を過給作動に切り替える前
に、該停止側ターボチャージャを上記動圧を利用して助
走回転させることができる。

［発明か解決しようとする課題］ ところが、エンジン温度が低いとき、吸、排気切替弁を
閉じターボチャージャの作動個数を減らすことにより、
排気系に設けられた触媒の暖機性を向上できるものの、
排気脈動により排気ガスの一部が停止している副ターボ
チャージャ側に流れ込むため、この分触媒の暖機性が低
下するという問題がある。

たとえば特開昭５９−１４１７０９号公報開示の排気切
替弁を副ターボチャージャのタービン上流に設ける構造
では、第６図に示すように、排気切替弁５１を閉じた状
態で、主ターボチャージャ５２のタービン５２ａを通過
してきた排気ガスの一部が排気脈動により下流側から副
ターボチャージャ５３のタービン５３ａの部分まで流れ
込み、その分排気ガスの温度が低下して触媒５４の暖機
性が低下する。

特願平１−３００８７３号のように排気切替弁を副ター
ボチャージャのタービン下流に設ける構造では、第７図
に示すように、排気切替弁５５を閉じた状態で、エンジ
ンからの排気ガスの一部が上流側から副ターボチャージ
ャ５６のタービン５６ａの部分まで流れ込み、その分、
主ターボチャージャ５７を通して送られる排気ガスの温
度が低下して、触媒５８の暖機性が低下する。

本発明は、このような問題点に着目し、エンジン低温時
には停止側ターボチャージャのタービンへは排気ガスを
流さないようにして、触媒の暖機性を向上することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンは、エンジン
本体に対し並列に設けられた主ターボチャージャおよび
副ターボチャージャと、副ターボチャージャに接続され
たエンジンの吸、排気系に設けられ、ともに全開のとき
は副ターボチャージャに過給作動を行わせ、ともに仝閑
のときには副ターボチＶ−ジセの過給作動を停止させる
吸気切替弁および排気切替弁と、を備えた過給機付エン
ジンにおいて、前記排気切替弁を、副ターボチャージャ
のタービン下流側に設けられた第１の排気切替弁と上流
側に設けられた第２の排気切替弁とから構成し、エンジ
ンの温度判定手段を設けて、エンジン低温時には両排気
切替弁を閉じるように構成したものから成る。すなわち
、第１図に示すように、エンジン温度判定手段８１によ
りエンジン低温時か高温時かが判定され、低温時の場合
には、両排気切替弁が閉じられ（ステップ８２）、高温
時には、ターボチャージャの作動個数判定（ステラップ
８３）により、２個ターボチャージャ作動（主、副筒タ
ーボチャージャ作動）とすべき場合には両排気切替弁と
ともに吸気切替弁が開かれ（ステップ８４）、１個ター
ボチャージャ作動（主ターボチャージャのみ過給作動）
とすべき場合には、下流の排気切替弁のみが閉じられる
とともに吸気切替弁が原則として閉じられる（ステップ
８５）ようになっている。

［作　　用］ このような装置においては、エンジン低温時には副ター
ボチャージャのタービン上、下流に設けられた両排気切
替弁がともに閉じられるので、排気脈動によって排気ガ
スの一部が停止している副ターボチャージャのタービン
にまわり込むことがなく、排気ガスの温度低下が抑制さ
れて触媒の暖機性が向上される。

また、低温時以外のときには、下流の排気切替弁が閉じ
られるだけであるので、排気ガスの動圧が停止側の副タ
ーボチャージャのタービン部にかかり、２個ターボチャ
ージレへの切替前に副ターボチャージャが適切に助走回
転され、切替をスムーズに行うことができる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第２図は、本発明の一実施例に係る過給機付エンジンを
示しており、６気筒エンジンに本発明を適用したものを
示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部か連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージＶ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージｔ　７．８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気
マニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａに
接続される排気系に排気切替弁１７か、副ターボチャー
ジャ８のコンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設
けられる。吸、排気切替弁１８．１７の両方とも全開の
ときは、両方のターボチャージヤ７．８が作動される。

この排気切替弁１７は、副ターボチャージャ８のタービ
ン８ａの下流側に設けられた第１の排気切替弁１７ａと
、タービン８ａの上流側に設けられた第２の排気切替弁
１７ｂとから成っている。第１の排気切替弁１７ａはア
クチュエータ１６によって開閉され、第２の排気切替弁
１７ｂはアクチュエータ３４によって開閉される。

低速域で停止される副ターボチＰ−シャ８の吸気通路に
は、１飼ターボチヤージヤから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を副ターボチ
ャージャ８のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージレ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージセフ側より大になったとぎ
、空気か上流側から下流側に流れることができるように
しである。

なあ、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ出口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５は、吸気通路１５ａと吸気通路１５ｂとに
分岐した後、各ターボチャージャ７．８のコンプレッサ
入口部へど接続されている。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排気マフラー２
２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
る。なお、９はウェス１〜ゲートバルブ３１を開閉する
アクチュエータを示す。アクチュエータ１０．１１．１
６．３４を作動する過給圧または負圧を０ＮＯＦＦする
（過給圧または負圧と大気圧とを選択的に切り替える〉
ために、第１、第２、第３、第４、第５の三方電磁弁２
５．２６．２７．２８．３６が設けられている。第５の
三方電磁弁３６には、逆止弁３５を介してサージタンク
２内の吸気管圧力か導入されている。三方電磁弁２５．
２６．２７．２８．３６の切替は、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９からの指令に従って行う。三方電磁
弁２５のＯＮは吸気切替弁１８を全開とするようにアク
チュエータ１１を作動させ、ＯＦＦは吸気切替弁１８を
全開とするようにアクチュエータ１１を作動させる。三
方電磁弁２８のＯＮは第１の排気切替弁１７ａを全開と
するようにアクチュエータ１６を作動させ、ＯＦＦは排
気切替弁１７ａを全閉とするようにアクチュエータ１６
を作動させる。三方電磁弁３６のＯＮは第２の排気切替
弁１７ｂを全閉とするようにアクチュエータ３４を作動
させ、ＯＦＦは排気切替弁１７ｂを全開とするようにア
クチュエータ３４を作動させる。なあ、１６ａはアクチ
ュエータ１６のダイヤフラム室、１０ａはアクチュエー
タ１０のダイヤフラム室、１１ａ１１１ｂはアクチュエ
ータ１１のダイヤフラム室を、３４ａはアクチュエータ
３４のダイヤフラム室を、それぞれ小している。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号か入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力セン）ｌ−３０、スロットル開度セ
ンサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメー
タ２４．０□センサ１９、エンジン温度を検出するため
の水温センサ３２が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（１／’　Ｄインターフェイ
ス）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に
変換するＡ　／’　Ｄコンバータを備えている。第３図
は切替弁開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶
され、ＣＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行する
プログラムである。

本実施例における制御について、第３図に示した制御フ
ローとともに、第４図に示した過給圧特性を参照しつつ
説明する。なあ、第３図においては第１〜第５の三方電
磁弁をそれぞれＶ　Ｓ　Ｖ　Ｎｏ。

１〜ＶＳＶＮ０．５として表している。また、第３図お
よび第４図においては、ターボチャージャをＴ　ｙ’　
Ｃと表わしである。

まず第３図において、ステップ９０でバルブ制御ルーチ
ンに入り、ステップ９１で水温センサ３２からの信号に
よりエンジン水温（ＴＨＷ＞を読み込む。

続いて、ステップ９２で、エンジンの暖機状態を判定、
たとえばＴＨＷが６０’Ｃより高いか否かを判定する。

低温（ＣＯＬＤ＞条件では、ステップ９４で第５の三方
電磁弁３６をＯＮとし、サージタンク２内の負圧をアク
チュエータ３４のダイヤフラム室３４ａに導き、第２の
排気切替弁１７ｂを閉じる。逆止弁３５でアクチュエー
タ３４のダイヤフラム室３４ａの負圧はホールドされる
ので、加速して吸気管負圧がなくなっても排気切替弁１
７ｂは閉のまま維持される。このとき、後述のフローの
如く、ターボチャージャ作動個数は１個（つまり主ター
ボチャージャ７のみ作動）の状態にあるから、第１の排
気切替弁１７ａは、閉じられている。したかって、排気
ガスは、作動停止している副ターボチャージャ８のター
ビン８ａの上流側からも下流側からもまわり込まず、そ
の温度低下が抑制される。その結果、主ターボチャージ
ャ７の部分を通して触媒２１に送られる排気ガスの温度
低下が抑えられ、触媒２１が迅速に昇温されてその暖機
性が向上される。

エンジンの暖機が完了した状態、すなわちステップ９２
でＴＨＷが６０’Ｃを越えた場合、ステップ９３に准み
、第５の三方電磁弁３２がＯＦＦとされる。

その結果、アクチュエータ３４のダイヤフラム室３４ａ
には大気圧か導入され、ダイヤフラムのスプリングによ
るアクチュエータ３４の作動により、第２の排気切替弁
１７ｂか開かれる。この状態では、既に触媒２１の暖機
を考慮する必要はなく、排気ガスの一部が上流側から副
ターボチャージャ８のタービン８ａの部分にまわり込み
、その動圧によって副ターボチャージャ８を、２個ター
ボチャージャへの切替に備えて助走回転させることがで
きる。

第２の排気切替弁１７ｂの開弁制御後、ステップ１０１
に進み、エンジンの吸入空気量Ｑを読み込む。

吸入空気量はエアフロメータ２４からの信号である。

つぎにステップ１０２て高速域か低速域か、すなわち２
個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージャ作動域
かを判定する。図示例では、たとえばＱが５５００１／
’ｍ！ｎより大きい場合は２個ターボチャージャ作動に
切替えるべきと判断し、５５００ｆｌ／ｍｉｎ以下のと
きは１個ターボチャージャ作動域と判断している。ただ
し、後述の如く、実際に２個ターボチャージャ作動に切
り替わるには、時間遅れがあるので、６０００４！ｚ’
ｍ！ｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ１０２で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０３に進み、第２
の三方電磁弁２６かＯＮになっている場合にはＯＦＦと
し、吸気切替弁１８の開弁（パーシャル載量）を中止す
る。第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとした後、あるいは
元々ＯＦＦである場合ステップ１０４に進み、第３の三
方電磁弁２７をＯＮとし、アクチュエータ１０のダイヤ
フラム室１０ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給
圧力）を導いて吸気バイパス弁３３を閉じる。吸気バイ
パス弁３３閉前は、排気切替弁１７は全閉の状態にある
か、エンジン排気圧力か副ターボチレージｐ　３のター
ビン８ａにもかかるため、前述の如く、副ターボヂャー
ジャ８は助走回転されている。そして、吸気バイパス弁
３３を閉じると、コンプレッサ８ｂの出口圧力か高まる
ため、助走回転数かアップする。

次に、上記第３の三方電磁弁２７０　Ｎ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャジャ８の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の
時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０５て第４
の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６のダ
イヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて排気切替弁１７ａを全開にする。も
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介して
エンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁
２８０　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステ
ップ１０６で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下
流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を
全開にする。この状態では２個のターボチャージャが作
動する（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャー
ジャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効
率の良い目標のほぼ６０００ｕ　／ｍｉｎとなっている
）。続いてステップ１１４に進んでリターンする。

ステップ１０２て１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１０７に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全閉とし、ステップ
１０８で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７ａを全閉とし、ステップ１０９で第３の三方電磁
弁２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする
。続いてステップ１１０て吸気管圧力ＰＭを読み込む。

この状態でステップ１１１に進み、軽負荷か高負荷かを
判断する。図は負荷信号として吸気管圧力を例にとった
場合を示しているか、吸気管圧力の代わりにスロットル
開度、吸入空気量／′エンジン回転数で代替えされても
よい。例えば吸気管圧力ＰＭか一１００ｍＨｇより小さ
い場合は軽負荷と判断し、−１００ｍｍ　Ｈｇ以上の場
合は高負荷と判断する。

ステップ１１１で高負荷と判断された場合はステップ１
１３に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。第
１および第２の三方電磁弁２５および２６がＯＦＦとな
り、アクチュエータ１１のダイヤフラム室１１ａおよび
１１ｂの双方に大気圧力が導かれるから、吸気切替弁１
８が全閉とされ、ステップ１１４に進みリターンする。

この状態では吸気切替弁１８か全閉、排気切替弁１７ａ
が全閉、吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量
の少ない状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過
給圧力、トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１１て軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１２に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この時には、吸
気負圧か第２の三方電磁弁２６からアクチュエータ１１
のダイヤファム室１１ｂに導入され、吸気切替弁１８は
開いた状態になる。この状態では、排気切替弁１７ａが
閉であるから副ターボチψ−ジャ８は作動せず、主ター
ボチャージャ７のみの作動となる。しかし、吸気通路１
４は吸気切替弁１８が開いているため、２個ターボチＰ
−ジｒ分の吸気通路が開の状態である。しかも吸気負圧
の大小に応じて吸気切替弁１８の開度か変わる。したが
って、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ、８
ｂを通して空気か吸入される。この結果、多量の過給空
気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特性が
改善される。続いて、ステップ１１４に進みリターンす
る。

上記の制御において、１個ターボチャージャ時のエンジ
ン低温時の触媒暖機特性は、たとえば第５図のようにな
る。

第５図は、一定の車速パターンに従ってエンジンを運転
した場合の、触媒２１の温度と時間との関係を示したも
のである。従来の、副ターホチャーシャのタービン上流
か下流かのいずれかの位置のみに排気切替弁を設置した
場合には、該タービンへの排気カスのまわり込みにより
触媒の暖機が遅れ、特性Ｂのようになるが、本発明にお
いては、第１、第２の両排気切替弁１７ａ　、１７ｂが
閉じられて副ターボチセージｔ７８のタービン８ａへの
排気カスのまわり込みがないため、特性Ａのように触媒
暖機特性か改善される。なお、第５図における特性Ｃは
２個ターボチャージャ時の触媒暖機特性を示している。

前述のターボチャージャ切替制御における、１個ターホ
チＶ−ジャ作動の場合と２個ターボチャージャ作動の場
合の過給圧特性は第４図のようになる。ただし、第４図
は暖機後の特性、つまり第２の排気切替弁１７ｂが既に
開かれた状態を前提としている。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７ａがとも
に開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。

これによって２個ターボチャージャ７．８が過給作動し
、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。この
とき過給圧は、設定圧を越えないように、ウェストゲー
トバルブ３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７ａがともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開か
れる。これによって１（［Ｉｉｌのターボチャージャ７
のみが駆動される。低回転域で１１１！！ｉｆターボチ
ヤージヤとする理由は、第４図に示すように、低回転域
では１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャー
ジャ過給特性より優れているからである。１個ターボチ
ャージャとすることにより、過給圧、トルクの立上りが
早くなり、レスポンスが迅速となる。このときにも、過
給圧は、設定圧を越えないように、ウェストゲートバル
ブ３１で制御される。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７ａを閉じた
まま吸気切替弁１８を開弁する。これによって、１個タ
ーボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャー
ジャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵
抗の増加を除去できる。

これによって、低負荷からの加速初期における過給圧立
上り特性、レスポンスをざらに改善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
レージャから２１固ターボチｒ−ジャ１乍動へ切り替え
るときには、吸入空気量Ｑが５５００９７ｍｉｎに達し
たときに吸気バイパス弁３３が閉じられ、副ターボチャ
ージャ８の助走回転が高められた後時間遅れをもたせて
（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７ａか全開
され、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ターボ
チャージャ過給作動が開始される。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンによる
ときは、２ステージターボシステムのエンジンにおいて
、副ターボチレージャのタービン上、下流両位置に排気
切替弁を設け、エンジン低温時には両排気切替弁を閉じ
るようにしたので、低温時に排気カスの一部が副ターボ
チャージャのタービン部にまわり込むことを防止でき、
排気ガス全体の温度低下を抑制して触媒の暖機性を大幅
に向上できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る過給機付エンジンの系統図、 第３図は第２図の装置の制御フロー図、第４図は第３図
の制御フローによるエンジン回転数−過給圧特性図、 第５図は第２図の装置における１個ターボチャージャ、
エンジン低温時の触媒暖機特性を示す触媒温度と時間と
の関係図、 第６図は従来の過給機付エンジンのターボチャージャま
わりの系統図、 第７図は従来の別の過給機付エンジンのターボチャージ
ャまわりの系統図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ７ａ・・・・・・主ターボチャージャのタービン８・・
・・・・副ターボチャージャ ８ａ・・・・・・副ターボチャージャのタービン１０・
・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１・・・
・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・・・吸
気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・第１の排気切替弁のアクチュエタ １７ａ・・・・・・第１の排気切替弁 １７ｂ・・・・・・第２の排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコン］〜ロールコンピュタ ３０・・・・・・吸気管圧力センナ ３１・・−・・・ウェストグー１〜バルブ３２・・・・
・・水温センサ ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３４・・・・・・第２の排気切替弁のアクチュエータ ３５・・・・・・逆止弁 ３６・・・・・・第５の三方電磁弁 用　願　人　　トヨタ自動車株式会社 第１ 図 ２ 第４図 第２図 １ 剛ＩＶ 第５図 手 続 補 正 書 平成 ２年 ４月１７日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系に設けられ、とも
   に全開のときは副ターボチャージャに過給作動を行わせ
   、ともに全閉のときには副ターボチャージャの過給作動
   を停止させる吸気切替弁および排気切替弁と、を備えた
   過給機付エンジンにおいて、前記排気切替弁を、副ター
   ボチャージャのタービン下流側に設けられた第１の排気
   切替弁と上流側に設けられた第２の排気切替弁とから構
   成し、エンジンの温度判定手段を設けて、エンジン低温
   時には両排気切替弁を閉じるように構成したことを特徴
   とする過給機付エンジン。