JPH03213620A - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設された
過給機付エンジンの制御方法に関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では副ターボチＶ−ジャの過給作
動を停止して主ターボチャージャのみで過給し、高速域
では両ターボチャージャを作動させるようにした、いわ
ゆる２ステージツインターボシステムの過給機付エンジ
ンが知られている（特開昭５９−１４５３２８号公報、
特開昭６０−１０４７１８号公報）。この種の過給機付
エンジンの構成は、たとえば第７図に示すようになって
いる。エンジン本体９１に対し、主ターボチャージャ（
Ｔ／’Ｃ１）９２と副ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）
９３が並列に設けられている。副ターボチャージャ９３
に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁９４
、排気切替弁９５が設けられ、吸気切替弁９４、排気切
替弁９５をともに仝閉とすることにより、主ターボチャ
ージャ９２のみを過給作動させ、ともに全開とすること
により、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ
、２個ターボチャージャ作動とすることができる。

［発明が解決しようとする課題］ 第７図に示したような過給機付エンジンにおいては、排
気切替弁９５に、第８図に示すように、バタフライ弁を
用いることが多い。このようなバタフライ弁９５を用い
る場合、排気系の高温部に取り付けられることから、熱
膨張差を考慮して、シャフト９６と軸受９７とのクリア
ランス９８を大きくとっておかなければならない。つま
り、軸受９７よりも、排気ガスが直接光たるシャフト９
６の方か高温になるため、この間の熱膨張差をみておか
なければならない。

しかしこのようなりリアランス９８を設けると、排気切
替弁９５が閉じられている場合に、排気カスの脈動によ
り、バタフライ弁９５が第８図の上下方向にハタつくた
め、ビビリ音が発生するおそれがある。このハタツキは
、吸入空気量が増加し、静的な排圧が増加してくると、
バタフライ弁９５のシャフト９６か図の下方に押しつけ
られるので発生しなくなる。したかつて、吸入空気量の
極めて少ない領域、たとえばアイドル時、減速時、極軽
負荷時に、上記ハタツキか発生しやすい。また、吸入空
気量の少ないアイドル時等には、排気ガスの温度も低い
ので、シャフト９６と軸受９７間のクリアランス９８が
大きくなり、ハタツキの発生はさらに不利になる。

本発明は２ステージターボシステムにおいて、とくに低
吸入空気量域における排気切替弁のハタツキを防止する
ことを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
た吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替弁
および排気切替弁を開閉することによりターボチャージ
ャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方法
において、第１図に示すように、エンジンの吸入空気量
を検出して（ステップ８１）該吸入空気量が予め設定し
た低吸入空気量以下であるか否かを判定しくステップ８
２）吸入空気量が低吸入空気量減にある場合（この場合
には副ターボチャージャは過給作動停止状態になってい
る）には、前記排気切替弁を強制的に開く（ステップ８
３）方法から成る。

通常あるいは高吸入空気量域にある場合には、通常の制
御（ステップ８４）、すなわち、低速域で排気切替弁を
閉じて主ターボチャージャのみを作動させ、高速域では
排気切替弁を開いて両ターボチャージャを作動させる。

［作　　用］ このような過給機付エンジンの制御方法においては、排
気切替弁が閉じられている場合の排気切替弁のハタツキ
が問題となる低吸入空気量域では、排気切替弁が強制的
に開（全開でも小開でもよい）とされ、排気切替弁の上
下流の圧力差がなくなる。

その結果、排気切替弁をハタつかす力が排気切替弁には
作用しなくなるので、ハタツキの発生が防止されどビリ
音発生が防止される。

この排気切替弁の強制開は、予め設定された低吸入空気
量域（極低吸入空気量域）のみで実行され、通常の１個
ターボチャージャ作動域（主ターボチャージャのみが作
動する領域）全域にわたっては実行されない。通常の実
走行（定常走行、加速〉領域で排気切替弁の強制開を行
うと、副ターボチャージャ側にも排気ガスを流すため主
ターボチャージャ側の回転数が低下し、その状態から排
気切替弁を閉じて１個ターボチャージャにしても、初期
の主ターボチャージャの回転数が低下しているので、加
速レスポンスが悪くなるという問題を招く。しかし本発
明では低吸入空気量域のみ排気切替弁が強制開とされ、
上記実走行（定常走行、加速）条件では排気切替弁が閉
とされるので、加速レスポンスを悪化させることなく、
問題となる低吸入空気量域の排気切替弁ハタツキが防止
される。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１実施例 第２図は、本発明の第１実施例に係る方法を実７７Ｉす
るための装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合
を示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ　、３ａは排気
マニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を
介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸
気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替弁１８．１７
の両方とも全開のときは、両方のターボチャージＶ７．
８が作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通する
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。

なお、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５は］ンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５は、吸入空気量を検出するセンサとしての
エアフロメータ２４を介してエアクリーナ２３に接続さ
れる。排気通路を形成するフロントパイプ２０は、排気
ガス触媒２１を介して排気マフラー２２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は、本実施例では、２段ダイヤフラム
式アクチュエータ１６によって開閉される。

なお、９はウェストゲートバルブ３１を開閉するアクチ
ュエータを示す。アクチュエータ１０．１１．１６を作
動する過給圧または負圧を０Ｎ−ＯＦＦする（過給圧ま
たは負圧と大気圧とを選択的に切り替える）ために、第
１、第２、第３、第４の三方電磁弁２５．２６．２７．
２８が設けられている。三方電磁弁２５．２６．２７．
２８の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９
からの指令に従って行う。三方電磁弁２５．２８のＯＮ
は吸、排気切替弁１８．１７を全開とするようにアクチ
ュエータ１１．１６を作動させ、ＯＦＦは吸、排気切替
弁１８．１７を全開とするようにアクチュエータ１１．
１６を作動させる。３２は排気切替弁１７小開制御用の
第５の三方電磁弁である。

本実施例では、低吸入空気量域における排気切替弁１７
強強制間制御にこの第５の三方電磁弁３２が利用され、
強制間は全開ではなく小開で実行される。

１６ａ　、　１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤフラ
ム室、１６ｃは小開の開度調整ネジ、１０ａはアクチュ
エータ１０のダイヤフラム室、１１ａ、１１ｂはアクチ
ュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示している
。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９等が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演粋をする
ためのセントラルプロセッサユニット（Ｃｐｕ＞、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ、’Ｄインターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル聞に変
換するＡ／Ｄコンバータを備えている。第３図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、Ｃ
ＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプログラ
ムである。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フＯ−とと
もに、第４図を参照しつつ説明する。なお、第３図にお
いては第１〜第５の三方電磁弁をそれぞれＶＳＶＮｏ、
１〜ＶＳＶＮｏ、５として表している。また、第３図お
よび第４図においては、ターボチャージャをＴ　、’　
Ｃと表わしである。

まず第３図において、ステップ１００でバルブ制御ルー
チンに入り、ステップ１０１でエンジンの吸入空気量Ｑ
を読み込む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの
信号である。つぎにステップ１０２で、吸入空気量Ｑが
予め設定された極低吸入空気量（たとえば１５０１／ｍ
ｉｎ　）以下か否かが判定される。Ｑが設定値より大き
い場合には、ステップ１０３に進み、第５の三方電磁弁
３２がＯＦＦとされて排気切替弁１７が閉じられ、ステ
ップ１０５に進む。

ただし、このとき後述のステップ１０８で第４の三方電
磁弁２８がＯＮになれば、排気切替弁１７は開となる。

Ｑが設定値以下の低吸入空気量域にある場合には、ステ
ップ１０４に進み第５の三方電磁弁３２がＯＮとされ、
排気切替弁１７が強制的に小開される。この排気切替弁
１７の小開により、排気切替弁１７上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁１７をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁１７のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の１＠タ一ボチヤージヤ作動域にあるから、
１麦述の制御における、１個ターボチャージャのための
制御ステップ１１９に直接進む。

ステップ１０３からステップ１０５に進み、吸入空気量
Ｑが所定量より大きいか否か（高速域か低速域か）、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。図示例では、たとえばＱが５５
００１／’ｍｉｎより大きい場合は２個ターボチャージ
ャ作動に切替えるべきと判断し、５５００ｉ／′ｍｉｎ
以下のときは１個ターボチャージャ作動域と判断してい
る。ただし、後述の如く、実際に２個ターボチャージャ
作動に切り替わるには、時間遅れがあるので、６０００
ρ／’　ｍ　ｉ　ｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ１０５で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０６に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１０７で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただし、このとき、後述の如く、１
個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁１７は
既に小開制御されており、副ターボチャージャ８は助走
回転されている。

次に、上記第３の三方電磁弁２７ＯＮ後、作動停止側の
ターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の
時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０８で第４
の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６のダ
イヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。もし
、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボ
チャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、副
ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介してエ
ンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁２
８ＯＮ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステップ
１０９で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチュエ
ータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流の
吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全開
にする。この状態では２個のターボチャージャが作動す
る（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャージャ
に切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効率の
良い目標のほぼ６０００１／’Ｉｎ１ｎとなっている）
。続いてステップ１２０に進んでリターンする。

ステップ１０５で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１００に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を仝閉とし、ステップ
１１１て第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を仝閉とし、ステップ１１２で第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。

続いてステップ１１３で吸気管圧力ＰＭを読み込む。ス
テップ１１４で吸気管圧力が所定値より大きいか小さい
かが判定される。吸気管圧力ＰＭか例えば＋５００ｍＨ
９よりも小さい場合はステップ１１５に進み、第５の三
方電磁弁３２をＯＦＦとし、アクチュエータ１６のダイ
ヤフラム室１６ｂに大気圧力を導く。この状態でステッ
プ１１６に道み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は負
荷信号として吸気管圧力を例にとった場合を示している
が、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量
／エンジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気管
圧力ＰＭが一１００ｍＨ！７より小さい場合は軽負荷と
判断し、−１００ｍＨ９以上の場合は高負荷と判断する
。

ステップ１１６で高負荷と判断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、吸気
切替弁１８は閉じられる。続いてステップ１２０に進み
リターンする。この状態では吸気切替弁１８が仝閉、排
気切替弁１７が全開、吸気バイパス弁３３が全開だから
、吸入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージャ作
動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１６で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１７に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチャージャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリター
ンする。

ステップ１１４て吸気管圧力ＰＭが＋５００ｍＨ９以上
と判断された場合は、第５の三方電磁弁３２をＯＮとし
、アクチュエータ１６のダイヤフラム室１６ｂに主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給
圧力）を導く。次に、ステップ１１９に進んで前述と同
様に第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、吸気切替弁１
８を仝閉とする。この場合、予め二段式アクチュエータ
１６のダイヤフラム室１６ｂに主ターボチャージャ７の
コンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）が導入され
ているため、排気切替弁１７は小開制御される。この小
開制御は、吸気管圧力が＋５００ｍＨｇよりも大きくな
らないように排気切替弁１７を部分的に開いて制御する
ものである。換言すれば、１個ターボチャージャ作動域
において、過給圧が＋５００＃Ｈｇに保たれるように、
排気切替弁１７の開度か制御される。

通常ターボチャージャの過給圧制御は、設定圧（たとえ
ば＋５００　ＭＨ９＞より大きくなった場合にウェスト
ゲートバルブ３１を開き、主ターボチャージャ７の回転
数を制御するが、本実施例の作動個数可変並列ターボチ
ャージャでは、ウェストゲートバルブ３１を開く代わり
に排気切替弁１７を小開制御して主ターボチャージャ７
の回転数、つまり主ターボチャージャ７による過給圧を
制御する。

そして、その排気切替弁１７を部分的に開いて排気ガス
の一部を作動停止側の副ターボチャージャ８のタービン
８ａに導くことにより、副ターボチャージャ８の助走回
転させる。副ターボチャージャ８の助走回転数が高い程
、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの
切替時のトルク低下（トルクショック）が軽減され、滑
らかに切替えられるものである。続いて、ステップ１２
０に進んでリターンする。

上記制御における、１個ターボチャージャ作動の場合と
２個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第４図
のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量か得られ、出力が向上される。このとき過給圧
は、＋　５００　＃１１ｇを越えないように、ウェスト
ゲートバルブ３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１１がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１１固のターボチャージ１７７のみが
駆動される。低回転域で１ｆ［ｉｉｌターボチセージャ
とする理由は、第４図に示すように、低回転域では１個
ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャージャ過給
特性より優れているからである。１個ターボチャージャ
とすることにより、過給圧、トルクの立上りが早くなり
、レスポンスが迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１ｆｌｌｉｌターボチヤージヤによる
吸気抵抗の増加を除去できる。これによって、低負荷か
らの加速初期における過給圧立上り特性、レスポンスを
さらに改善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁１７の小開制御が開始された後、吸
入空気量Ｑか５５００Ｑ／’ｍｉｎに達したときに吸気
バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもたせて
（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全開さ
れ、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ターボチ
ャージャ過給作動が開始される。

第２実施例 第５図に第２実施例のシステムを、第６図にその制御フ
ローを示す。

前記第１実施例においては、１個ターボチャージャから
２個ターボチャージャへの切替前に副ターボチャージャ
８の助走回転数を高めるための排気切替弁１７の小開制
御を、低吸入空気量域における排気切替弁１７の強制開
弁にも利用したが、本第２実施例においては、上記のよ
うな切替前の小開制御は行わず、低吸入空気量域におい
ては、排気切替弁１７を強制的に全開するようにし、シ
ステムをより簡素化している。

第５図においては、排気切替弁１１の開閉用アクチュエ
ータ４１を一段式のダイヤフラムアクチュエータとし、
第５の三方電磁弁４２を、サージタンク２からの吸気管
負圧と大気圧とを選択的に切り替えることができるもの
とし、三方電磁弁４２をＯＮとしてダイヤフラム室４１
ａに吸気管負圧を導入することにより、排気切替弁１１
を強制的に全開できるようになっている。その他の構成
は、第２図に示した構成に準じるので、第２図と同一の
符号を付すことにより説明を省略する。

制御フローは第６図に示すように、ステップ２００でバ
ルブ制御ルーチンに入り、ステップ２０１で吸入空気量
Ｑを読み込む。第１実施例と同様、ステップ２０２で、
吸入空気量Ｑが予め設定された極低吸入空気量（たとえ
ば１５０　ｌｚ’ｍ！ｎ　）以下か否かが判定される。

Ｑが設定値より大きい場合には、ステップ２０３に進み
、第５の三方電磁弁４２がＯＦＦとされて排気切替弁１
１が閉じられ、ステップ２０５に進む。ただしこのとき
、後述のステップ２０８で第４の三方電磁弁２８かＯＮ
になれば、排気切替弁１７は開となる。Ｑが設定値以下
の低吸入空気量域にある場合には、ステップ２０４に進
み、第５の三方電磁弁４２がＯＮとされ、アクチュエー
タ４１のダイヤフラム室４１ａに吸気管負圧が導入され
て、排気切替弁１７が強制的に全開される。この排気切
替弁１１開により、排気切替弁１７上下流の圧力差が無
くなるので、排気切替弁１７をハタつかせようとする力
は作用しなくなり、排気切替弁１７のハタツキが防止さ
れる。このときには、ターボチャージャ切替条件は低吸
入空気量域の１個ターボチャージャ作動域にあるから、
後述の制御における、１個ターボチャージャのための制
御ステップ２１０に直接進む。

ステップ２０３からステップ２０５に進み、吸入空気量
Ｑが所定量より大きいか否か（高速域か低速域か）、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。本実施例においても、たとえば
Ｑが５５００Ｊ　／　ｗｉｎより大きい場合は２個ター
ボチャージャ作動に切替えるベきと判断し、５５００Ｑ
７’ｍｉｎ以下のときは１個ターボチＸ・−ジＶ作動域
と判断している。ただし、後述の如く、実際に２個ター
ボチャージャ作動に切り替わるには、時間遅れかあるの
で、６０００ρ７ｍ１ｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ２０５で高速域と判定された場合には、ステッ
プ２０６で第２の三方電磁弁２６がＯＮとなっている場
合にはそれをＯＦＦとして、吸気切替弁１８の開弁を中
止して、ステップ２０７で第３の三方電磁弁２７をＯＮ
として吸気バイパス弁３３を閉じる。

ぞして、たとえば１秒後に、ステップ２０８でステップ
２０８て第４の三方電磁弁２８をＯＮとして排気切替弁
１７を開く。続いてステップ２０９で吸気切替弁１８が
開かれ、２個ターボチャージャ作動とされ、ステップ２
１７に進んでリターンする。

ステップ２０５で低速域と判定された場合には、ステッ
プ２１０で第１の三方電磁弁２５をＯＦＦとして吸気切
替弁１８を閉じ、続いてステップ２１１で第４の三方電
磁弁２８をＯＦＦとして排気切替弁１７が閉じられる。

続いてステップ２１２で第３の三方電磁弁２７がＯＦＦ
とされ、吸気バイパス弁３３か閉じられ、ステップ２１
３に進んで吸気管圧力ＰＭを読み込む。ステップ２１４
てＰＭかたとえば一１００＃Ｈ９より小さいか否かが判
定され、小さい場合、つまり軽負荷の場合ステップ２１
５で第２の三方電磁弁２６をＯＮとして吸気切替弁１８
を開き、大きい場合、つまり高負荷の場合ステップ２１
６で第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとし、ステップ２１
７に進んでリターンする。

［発明の効果１ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、副ターボチャージャの排気系に設け
た排気切替弁を、アイドル時、減速時、極軽負荷時等の
低吸入空気量域では強制的に開くようにし、排気切替弁
上下流の圧力差をなくして排気脈動による力が排気切替
弁に作用しないようにしたので、低吸入空気量域におけ
る排気切替弁ハタツキを防止することかでき、それによ
るビビリ音の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示ずブロック図、第２図は本発明の第１実
施例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローによるエンジン回転数−過
給圧特性図、 第５図は本発明の第２実施例に係る方法の実施に用いる
装置の系統図、 第６図は第５図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第７図は従来の２ステージターボシステムの概略系統図
、 第８図は第７図の装置の排気切替弁近傍の拡大断面図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロツｉ〜ル開度センサ６・・・・・・
インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（］コンプレッサ上流１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６．４１・
・・・・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・
・排気切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２．４２・・
・・・・第５の三方電磁弁３３・・・・・・吸気バイパ
ス弁 許

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れた吸気切替弁および排気切替弁とを備え、該吸気切替
   弁および排気切替弁を開閉することによりターボチャー
   ジャの作動個数を切り替える過給機付エンジンの制御方
   法において、エンジンの吸入空気量を検出して該吸入空
   気量が予め設定した低吸入空気量以下であるか否かを判
   定し、低吸入空気量域にある場合には前記排気切替弁を
   強制的に開くことを特徴とする過給機付エンジンの制御
   方法。