JPH03213660A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH03213660A JPH03213660A JP2011195A JP1119590A JPH03213660A JP H03213660 A JPH03213660 A JP H03213660A JP 2011195 A JP2011195 A JP 2011195A JP 1119590 A JP1119590 A JP 1119590A JP H03213660 A JPH03213660 A JP H03213660A
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- Japan
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- pressure
- intake
- engine
- intake passage
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本光明は、エンジンにおける燃料の噴射量を制−するた
めの装置に関するものである。
めの装置に関するものである。
従来、電子制御により燃料噴射量が調節されるエンジン
では、その吸気流量を検出するためのエアフローメータ
やホットワイヤ式のエア７０−センサが設けられ、その
検出信号に基づいて燃料噴射量が設定されるのが一般的
となっている。
では、その吸気流量を検出するためのエアフローメータ
やホットワイヤ式のエア７０−センサが設けられ、その
検出信号に基づいて燃料噴射量が設定されるのが一般的
となっている。
ところが、上記エアフローメータやホットワイヤ式のエ
アフローセンサは比較的大きなものであるため、レイア
ウト上不利な面があるとともに吸気抵抗が大きくなり易
く、また応答遅れも生じ易い。そこで近年は、例えば特
開昭５９−１５６５６号公報に示されるように、吸気管
内の圧力を検出する吸気圧センサ（ＭＡＲセンサ）を設
け、これにより検出される圧力に基づきデータマツプ等
を用いて燃料噴射量を設定するものが知られるに至って
いる。
アフローセンサは比較的大きなものであるため、レイア
ウト上不利な面があるとともに吸気抵抗が大きくなり易
く、また応答遅れも生じ易い。そこで近年は、例えば特
開昭５９−１５６５６号公報に示されるように、吸気管
内の圧力を検出する吸気圧センサ（ＭＡＲセンサ）を設
け、これにより検出される圧力に基づきデータマツプ等
を用いて燃料噴射量を設定するものが知られるに至って
いる。
一般に、エンジンにおいて減速時に急激にスロットル弁
が閉じられると、このスロットル弁下流側の負圧が一時
的に増大し、その圧力によって、吸気管内壁等に付着し
ていた燃料が燃焼室に運ばれ、オーバーリッチからアフ
ターバーン（後燃え）を引起こすおそれがある。
が閉じられると、このスロットル弁下流側の負圧が一時
的に増大し、その圧力によって、吸気管内壁等に付着し
ていた燃料が燃焼室に運ばれ、オーバーリッチからアフ
ターバーン（後燃え）を引起こすおそれがある。
この事態を回避する手段として、上記減速時の喚気管肉
圧を検出して吸気管内に自動的に補助エアを供給するＡ
ＡＶ （＾ｎｔｉ Ａｆｔｅｒｂｕｒｎ Ｖａｌｖｅ）
を設け、上記補助エアによって混合気を希釈するものが
知られるに至っているが、このような補助エア供給手段
を、上記のように吸気圧力に基づいて燃料噴射量が制御
されるエンジンに設けた場合には、上記補助エアの供給
による圧力変化を吸気圧センサが読取って燃料噴射量を
増加させてしまうことにより、上記補助エアによる燃料
の希釈効果が削減されるおそれがある。
圧を検出して吸気管内に自動的に補助エアを供給するＡ
ＡＶ （＾ｎｔｉ Ａｆｔｅｒｂｕｒｎ Ｖａｌｖｅ）
を設け、上記補助エアによって混合気を希釈するものが
知られるに至っているが、このような補助エア供給手段
を、上記のように吸気圧力に基づいて燃料噴射量が制御
されるエンジンに設けた場合には、上記補助エアの供給
による圧力変化を吸気圧センサが読取って燃料噴射量を
増加させてしまうことにより、上記補助エアによる燃料
の希釈効果が削減されるおそれがある。
本発明は、このような事情に鑑み、吸気圧力に基づいて
適正な燃料制御を行うことができ、しかも、減速時の吸
気圧変化に起因するオーバーリッチ現象を効果的に防ぐ
ことができる燃料制御装置を提供することを目的とする
。
適正な燃料制御を行うことができ、しかも、減速時の吸
気圧変化に起因するオーバーリッチ現象を効果的に防ぐ
ことができる燃料制御装置を提供することを目的とする
。
〔課題を解決するための手段）
本発明は、吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と
、この検出された圧力に基づいて燃料噴射量を制御する
制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置において、
減速時に上記吸気通路内に補助エアを供給する補助エア
供給手段を備えるとともに、上記圧力検出手段による検
出のための圧力取出し部を上記吸気通路において上記補
助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の位置
に設けたものである。
、この検出された圧力に基づいて燃料噴射量を制御する
制御手段とを備えたエンジンの燃料制御装置において、
減速時に上記吸気通路内に補助エアを供給する補助エア
供給手段を備えるとともに、上記圧力検出手段による検
出のための圧力取出し部を上記吸気通路において上記補
助エア供給手段によるエアの供給部よりも上流側の位置
に設けたものである。
上記構成によれば、吸気通路内の圧力に基づいて燃料噴
射量が制御されるとともに、補助エア供給手段が減速時
に補助エアを供給することにより、オーバーリッチの発
生が防がれる。しかも、この補助エア供給手段によるエ
アの供給部よりも上流側の位置に圧力取出し部が設けら
れているので、上記補助エアの供給が圧力検出手段の検
出結果に与える影響は極めて少なく、上記補助エアの供
給に伴って燃料噴射量が増加されることはほとんどない
。
射量が制御されるとともに、補助エア供給手段が減速時
に補助エアを供給することにより、オーバーリッチの発
生が防がれる。しかも、この補助エア供給手段によるエ
アの供給部よりも上流側の位置に圧力取出し部が設けら
れているので、上記補助エアの供給が圧力検出手段の検
出結果に与える影響は極めて少なく、上記補助エアの供
給に伴って燃料噴射量が増加されることはほとんどない
。
図は、本発明の一実施例におけるエンジンの全体構成を
示したものである。なお、ここでは例として〇−タリエ
ンジンを示しているが、本発明はこれに限らず、レシプ
ロエンジン等の他のエンジンにも適用が可能である。
示したものである。なお、ここでは例として〇−タリエ
ンジンを示しているが、本発明はこれに限らず、レシプ
ロエンジン等の他のエンジンにも適用が可能である。
上記図において、１０はエンジン本体であり、その前後
に気筒が設けられ、各気筒にはロータ１２が設けられて
いる。各気筒内に臨む位置には、低負荷用吸気ボート１
４１および高負荷用吸気ボート１４２が形成され、低負
荷用吸気ボート１４１には低負荷用独立吸気通路１６１
が、高負荷用吸気ボート１４２には高負荷用独立吸気通
路１６２が接続されている。各低負荷用独立吸気通路１
６１は、その上流側で低負荷用集合吸気通路１８１に合
流し、各高負荷用独立吸気通路１６２は、その上流側で
高負荷用集合吸気通路１８２に合流しており、低負荷用
集合吸気通路１８１と高負荷用集合吸気通路１８２は、
その上流側で集合吸気通路２０に合流している。
に気筒が設けられ、各気筒にはロータ１２が設けられて
いる。各気筒内に臨む位置には、低負荷用吸気ボート１
４１および高負荷用吸気ボート１４２が形成され、低負
荷用吸気ボート１４１には低負荷用独立吸気通路１６１
が、高負荷用吸気ボート１４２には高負荷用独立吸気通
路１６２が接続されている。各低負荷用独立吸気通路１
６１は、その上流側で低負荷用集合吸気通路１８１に合
流し、各高負荷用独立吸気通路１６２は、その上流側で
高負荷用集合吸気通路１８２に合流しており、低負荷用
集合吸気通路１８１と高負荷用集合吸気通路１８２は、
その上流側で集合吸気通路２０に合流している。
この集合吸気通路２０にはエアクリーナ２２が設けられ
ている。その下流側の低負荷用集合吸気通路１８１内に
は低負荷用スロットル弁２４１が、高負荷用集合吸気通
路１８２内には高負荷用スロットル弁２４２が各々設け
られている。低負荷用スロットル弁２４１は、低負荷時
および高負荷時の双方において適宜開弁され、高負荷用
スロットル弁２４２は、高負荷時のみ開弁されるもので
あり、これによって、低負荷時には低負荷用吸気通路１
６１，１８１からのみ吸気が行われ、高負荷時には高負
荷用吸気通路１６２，１８２からも吸気が行われるよう
になっている。
ている。その下流側の低負荷用集合吸気通路１８１内に
は低負荷用スロットル弁２４１が、高負荷用集合吸気通
路１８２内には高負荷用スロットル弁２４２が各々設け
られている。低負荷用スロットル弁２４１は、低負荷時
および高負荷時の双方において適宜開弁され、高負荷用
スロットル弁２４２は、高負荷時のみ開弁されるもので
あり、これによって、低負荷時には低負荷用吸気通路１
６１，１８１からのみ吸気が行われ、高負荷時には高負
荷用吸気通路１６２，１８２からも吸気が行われるよう
になっている。
各独立吸気通路１６１．１６２には、これらの通路１６
１．１６２内に直接燃料を供給するインジェクタ２６が
配設されている。また、低負荷用スロットル弁２４１の
上流側部分と下流側部分はＩ Ｓ Ｏ（Ｉｄｌｅ ５ｐ
ｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）通路２８により連通され、こ
のＩＳＣ通路２Ｂ中にＩＳＣ弁２９が設けられており、
これらによってアイドル時のエンジン回転数が制御され
るようになっている。
１．１６２内に直接燃料を供給するインジェクタ２６が
配設されている。また、低負荷用スロットル弁２４１の
上流側部分と下流側部分はＩ Ｓ Ｏ（Ｉｄｌｅ ５ｐ
ｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）通路２８により連通され、こ
のＩＳＣ通路２Ｂ中にＩＳＣ弁２９が設けられており、
これらによってアイドル時のエンジン回転数が制御され
るようになっている。
各低負荷用独立吸気通路１６１には、その圧力（負圧）
を取出すための圧力取出し口３１が設けられ、各圧力取
出し口３１は圧力取出し通路３０を介して共通の吸気圧
センサ（ＭＡＰセンサ：圧力検出手段）３２に接続され
ている。この吸気圧センサ３２は、上記圧力取出し通路
３０を通じて伝達される低負荷用独立吸気通路１６１内
の圧力を検出し、これを電気信号に変換するものであり
、その検出信号はＥＣＵ （制御手段）４０に入力され
るようになっている。
を取出すための圧力取出し口３１が設けられ、各圧力取
出し口３１は圧力取出し通路３０を介して共通の吸気圧
センサ（ＭＡＰセンサ：圧力検出手段）３２に接続され
ている。この吸気圧センサ３２は、上記圧力取出し通路
３０を通じて伝達される低負荷用独立吸気通路１６１内
の圧力を検出し、これを電気信号に変換するものであり
、その検出信号はＥＣＵ （制御手段）４０に入力され
るようになっている。
さらに、この装置では、各低負荷用独立吸気通路１６１
において上記圧力取出し口３１よりも下流側の位置にエ
ア吹出し口３７が設けられ、各エア吹出し口３７にエア
供給通路３４を介して図外のエアポンプが接続されてお
り、上記エア供給通路３４中にはＡ Ａ Ｖ （Ａｎｔ
ｉ Ａｆｔｅｒｂｕｒｎ Ｖａｌｖｅ） ３６が設けら
れている。
において上記圧力取出し口３１よりも下流側の位置にエ
ア吹出し口３７が設けられ、各エア吹出し口３７にエア
供給通路３４を介して図外のエアポンプが接続されてお
り、上記エア供給通路３４中にはＡ Ａ Ｖ （Ａｎｔ
ｉ Ａｆｔｅｒｂｕｒｎ Ｖａｌｖｅ） ３６が設けら
れている。
このＡＡＶ３６はダイヤフラムからなり、減速時に低負
荷用スロットル弁２４１が閉じ、吸気圧が急激に下がっ
たときに開くものであり、上記吸気圧の急激な低下に伴
って混合気がリッチ状態となった時に、上記ＡＡＶ３６
が開いて低負荷用独立吸気通路１６１に補助エアが供給
されることにより、オーバーリッチによるアフターバー
ン（侵燃え）が防がれるようになっている。
荷用スロットル弁２４１が閉じ、吸気圧が急激に下がっ
たときに開くものであり、上記吸気圧の急激な低下に伴
って混合気がリッチ状態となった時に、上記ＡＡＶ３６
が開いて低負荷用独立吸気通路１６１に補助エアが供給
されることにより、オーバーリッチによるアフターバー
ン（侵燃え）が防がれるようになっている。
上記ＥＣＵ４０には、上記吸気圧センサ３２の他、スロ
ットルセンサ３８や、図外のエンジン回転数センサ、水
温センサ、大気圧センサ、吸気温センサ等の検出信号が
入力されるようになっている。このＥＣＵ４０は、上記
吸気圧センサ３２により検出される吸気圧力と、エンジ
ン回転数とにより実際の燃料噴射量を制御するように構
成されている。
ットルセンサ３８や、図外のエンジン回転数センサ、水
温センサ、大気圧センサ、吸気温センサ等の検出信号が
入力されるようになっている。このＥＣＵ４０は、上記
吸気圧センサ３２により検出される吸気圧力と、エンジ
ン回転数とにより実際の燃料噴射量を制御するように構
成されている。
次に、この装置の作用を説明する。
エンジンの運転中、各スロットル弁２４１，２４２の開
閉等によって吸気圧力が変化するとともに、その変化が
吸気圧センサ３２によって検出され、その検出結果がＥ
ＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、この検出された
吸気圧力およびエンジン回転数に基づいて、適正な燃料
噴射量の制御を行う。
閉等によって吸気圧力が変化するとともに、その変化が
吸気圧センサ３２によって検出され、その検出結果がＥ
ＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、この検出された
吸気圧力およびエンジン回転数に基づいて、適正な燃料
噴射量の制御を行う。
このような運転中、減速時にスロットル弁が急に全開さ
れ、吸気圧力が急激に下がると、これに伴って吸気管内
壁等に付着した燃料が燃焼室内に運ばれることになるが
、この急激な圧力低下時にＡＡＶ３６が開くことにより
、補助エアがエア吹出し口３７から自動的に各低負荷用
独立吸気通路１６１内に供給され、混合気が希釈される
ことによってオーバーリッチ現象が未然に防止される。
れ、吸気圧力が急激に下がると、これに伴って吸気管内
壁等に付着した燃料が燃焼室内に運ばれることになるが
、この急激な圧力低下時にＡＡＶ３６が開くことにより
、補助エアがエア吹出し口３７から自動的に各低負荷用
独立吸気通路１６１内に供給され、混合気が希釈される
ことによってオーバーリッチ現象が未然に防止される。
ここで、ＡＡＶ３６を通して供給される補助エアが吸気
圧センサ３２の圧力検出に影響を与えると、その分燃料
噴射量が増加されて上記補助エアによる混合気の希釈効
果が薄らぐことになるが、この装置では、上記図に示さ
れるように、上記補助エアの吹出し口３７よりも上流側
の位置に、吸気圧センサ３２の検出のための圧力取出し
口３１が設けられているので、上記補助エアが吸気圧の
検出結果に与える影響は極小に抑えられ、ＡＡＶ３６に
よる希釈効果が維持される。
圧センサ３２の圧力検出に影響を与えると、その分燃料
噴射量が増加されて上記補助エアによる混合気の希釈効
果が薄らぐことになるが、この装置では、上記図に示さ
れるように、上記補助エアの吹出し口３７よりも上流側
の位置に、吸気圧センサ３２の検出のための圧力取出し
口３１が設けられているので、上記補助エアが吸気圧の
検出結果に与える影響は極小に抑えられ、ＡＡＶ３６に
よる希釈効果が維持される。
さらに、この実施例に示されるように、■ＳＣ通路２８
を通るエアの吹出し口は圧力取出し口３１の上流側に設
けるようにすれば、ＩＳＣ弁２９の開閉による吸気圧の
変化を吸気圧センサ３２によって的確に読取ることがで
きる。
を通るエアの吹出し口は圧力取出し口３１の上流側に設
けるようにすれば、ＩＳＣ弁２９の開閉による吸気圧の
変化を吸気圧センサ３２によって的確に読取ることがで
きる。
また、この実施例装置では、上記吸気管内圧力を検出す
るための圧力取出し部が、比較的吸気量が少なくて高負
荷時でも脈動振幅の小さい低負荷用独立吸気通路１６１
に設けられているので、上記脈動振幅が吸気圧センサ３
２の検出結果に与える影響は極めて少なく、このため、
低負荷時から高負荷時に亘るまでの幅広い運転領域で吸
気圧力を正確に検出し、これによって常に適正な燃料制
御を行うことができる効果がある。
るための圧力取出し部が、比較的吸気量が少なくて高負
荷時でも脈動振幅の小さい低負荷用独立吸気通路１６１
に設けられているので、上記脈動振幅が吸気圧センサ３
２の検出結果に与える影響は極めて少なく、このため、
低負荷時から高負荷時に亘るまでの幅広い運転領域で吸
気圧力を正確に検出し、これによって常に適正な燃料制
御を行うことができる効果がある。
なお、本発明では吸気装置の具体的な構造を問わず、吸
気圧力に基づいて燃料制御が行われるエンジンについて
広く適用が可能である。例えば、本発明は上記実施例に
示されるように各気筒について低負荷用および＾負荷用
の２つの吸気通路をもつものに限定されず、各気筒に単
一の吸気通路が設けられているものについても上記と同
様の効果を得ることができる。
気圧力に基づいて燃料制御が行われるエンジンについて
広く適用が可能である。例えば、本発明は上記実施例に
示されるように各気筒について低負荷用および＾負荷用
の２つの吸気通路をもつものに限定されず、各気筒に単
一の吸気通路が設けられているものについても上記と同
様の効果を得ることができる。
以上のように本発明は、吸気通路内の圧力に基づいて燃
料噴射量を制御する装置において、減速時に吸気通路内
に補助エアを供給するようにしているので、この補助エ
フの供給により、減速時の一時的なオーバーリッチ現象
の発生を未然に防ぐことができるとともに、上記圧力検
出手段による検出のための圧力取出し部を上記吸気通路
において上記補助エア供給手段によるエアの供給部より
も上流側の位置に設けているので、上記補助エアが吸気
圧の検出結果に与える影響はほとんどなく。
料噴射量を制御する装置において、減速時に吸気通路内
に補助エアを供給するようにしているので、この補助エ
フの供給により、減速時の一時的なオーバーリッチ現象
の発生を未然に防ぐことができるとともに、上記圧力検
出手段による検出のための圧力取出し部を上記吸気通路
において上記補助エア供給手段によるエアの供給部より
も上流側の位置に設けているので、上記補助エアが吸気
圧の検出結果に与える影響はほとんどなく。
上記補助エアによる希釈効果を維持することができる効
果がある。
果がある。
図は本発明の一実施例におけるエンジンの吸気装置の構
成図である。 １０・・・エンジン本体、１６１・・・低負荷用独立吸
気通路、２６・・・インジェクタ、３１・・・圧力取出
し口、３２・・・吸気圧センサ（圧力検出手段）、３６
・・・ＡＶＶ （補助エア供給手段）、３７・・・補助
エア吹出し口、４０・・・ＥＣＬＩ （制−手段）。 エンジン本体 ｎ
成図である。 １０・・・エンジン本体、１６１・・・低負荷用独立吸
気通路、２６・・・インジェクタ、３１・・・圧力取出
し口、３２・・・吸気圧センサ（圧力検出手段）、３６
・・・ＡＶＶ （補助エア供給手段）、３７・・・補助
エア吹出し口、４０・・・ＥＣＬＩ （制−手段）。 エンジン本体 ｎ
Claims (1)
- １、吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、この
検出された圧力に基づいて燃料噴射量を制御する制御手
段とを備えたエンジンの燃料制御装置において、減速時
に上記吸気通路内に補助エアを供給する補助エア供給手
段を備えるとともに、上記圧力検出手段による検出のた
めの圧力取出し部を上記吸気通路において上記補助エア
供給手段によるエアの供給部よりも上流側の位置に設け
たことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011195A JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011195A JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213660A true JPH03213660A (ja) | 1991-09-19 |
| JP2960941B2 JP2960941B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=11771270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011195A Expired - Lifetime JP2960941B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2960941B2 (ja) |
-
1990
- 1990-01-19 JP JP2011195A patent/JP2960941B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2960941B2 (ja) | 1999-10-12 |
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